Mar Cantábrico para niños
Datos para niños Mar Cantábrico |
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| Cantabricus Oceanus / Mar Cantábrico / Mer Cantabrique / Mar Cantábricu / Kantauri itsasoa | ||
 playa de Berria en Santoña
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| Ubicación geográfica | ||
| Continente | Europa | |
| Cuenca | cuenca hidrográfica del Cantábrico | |
| Coordenadas | 44°01′56″N 4°21′02″O / 44.0323, -4.35059 | |
| Ubicación administrativa | ||
| País |  España.svg){kind=small} Francia |
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| Accidentes geográficos | ||
| Golfos y bahías | Bahía de Santander, bahía de Santoña, bahía de La Concha | |
| Cabos | Estaca de Bares, cabo de Ajo, cabo Higuer, cabo Machichaco, cabo de Peñas, cabo Vidio | |
| Cuerpo de agua | ||
| Mares próximos | Océano Atlántico, Golfo de Vizcaya, Mar Céltico, Canal de la Mancha | |
| Ríos drenados | Sor, Landro, Ouro, Masma, Eo, Porcía, Navia, Negro, Esva, Nalón-Narcea, Piles, Sella-Piloña, Cares-Deva, Nansa, Escudo, Saja-Besaya, Pas, Miera, Asón-Agüera, Nervión-Ibaizabal, Deba, Urola, Oria, Urumea, Bidasoa y Adur | |
| Longitud | 800 km | |
| Profundidad | Máxima: 4750 m | |
| Ciudades ribereñas | Mañón, Gijón, Santander, Bilbao, San Sebastián, Bayona | |
| Mapa de localización | ||
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El mar Cantábrico es el mar litoral del océano Atlántico que baña la mayor parte de la costa norte de España y el extremo suroeste de la costa atlántica de Francia; supone la zona sur del golfo de Vizcaya. Tradicionalmente se ha considerado que se extiende desde el cabo Ortegal (43°46′N 7°52′O / 43.767, -7.867), en la provincia de La Coruña, hasta la desembocadura del río Adur, cerca de la ciudad de Bayona, en la costa del departamento de Pirineos Atlánticos, en el País Vasco francés. Baña 800 kilómetros de costa compartida por las provincias de La Coruña y Lugo (Galicia), Asturias, Cantabria, Vizcaya y Guipúzcoa (País Vasco), y el departamento francés de Pirineos Atlánticos.
Contenido
Etimología
El mar Cantábrico fue bautizado por los romanos en el siglo I a. C. como Cantabricus Oceanus en referencia a uno de los pueblos que poblaban sus costas: los cántabros. En otras citas clásicas más antiguas aparece con el nombre de Britannicus Oceanus y Gallicus Oceanus.
Características físicas
El mar Cantábrico es en realidad una cubeta marina que se formó por la colisión entre las placas indoeuropea e ibérica hace entre 115 a 75 millones de años. Hoy día esas placas aún están en movimiento, de hecho, Galicia y la Bretaña francesa se separan unos pocos centímetros al año, y el cañón submarino que forman se abre cada vez más. Topográficamente hablando la plataforma continental del Cantábrico se puede dividir en dos partes:
- La primera se extiende desde la desembocadura del río Bidasoa hasta el cabo Vidio, y se caracteriza por tener una orientación Norte-Sur y ser extremadamente estrecha, con una pendiente poco acusada y afectada por floraciones rocosas a menor escala. A lo largo de la costa cantábrica la plataforma se puede reducir hasta menos de 10 km (8 km frente al cabo de Ajo) ensanchándose hacia el oeste. El talud continental, una zona de transición entre la plataforma y la profundidad del mar, es muy pronunciado con una pendiente de alrededor de 10-12 %, cayendo hasta los 4000 m de profundidad y está cruzado por numerosos cañones.
- La plataforma en la zona que va desde cabo Vidio hasta la desembocadura del río Miño, es más ancha y uniforme. La anchura máxima, de 80 km, se alcanza frente a La Coruña, mientras que frente a cabo Ortegal se reduce hasta los 30 km.
El fondo marino se divide en unidades por la presencia de montes y bancos submarinos, así como de profundos cañones submarinos. Entre los cañones submarinos más característicos de esta zona destacan los de Capbreton, Santander, Torrelavega, Llanes, Lastres y Avilés. Algunos de estos cañones son muy pronunciados, como el de Capbreton, donde el fondo marino desciende 1000 metros a menos de 3 km de la costa.
Geografía
La línea de costa cantábrica es rectilínea y alargada, con una fuerte pendiente hacia el mar, abundantes acantilados, pocas playas y rías pequeñas. Los depósitos son generalmente de piedra y cascajos, los sedimentos se sitúan dentro de las rías, en la desembocadura de los ríos o en las ensenadas. El oleaje del sector noroeste determina el sentido neto del transporte litoral en dirección este. Esta zona del litoral mantiene enclaves de alto valor ecológico y paisajes excepcionales, como son los acantilados, los cordones dunares y las marismas. En este sentido destaca El Cachucho, una área marina protegida de 235 000 hectáreas situada frente a la localidad asturiana de Ribadesella y a una distancia de 65 km de la costa en la longitud 5°W.
El tamaño del grano de los sedimentos decrece con la profundidad, con arenas medias y finas en las aguas someras y limos a mayor profundidad. Los sedimentos más finos, tales como los limos, se localizan en el talud continental.
El fondo marino alterna entre roca, grava y fango. Durante los primeros kilómetros mar adentro la plataforma continental mantiene profundidades entre 200 y 300 m, hasta llegar al talud continental donde cae hasta los 4000 m de profundidad.
Temperatura
El Cantábrico constituye un mar de transición entre los mares fríos del norte y los templados del trópico, lo que hace que sea ecotono de especies vegetales y animales de aguas frías. El afloramiento de aguas profundas y frías existente frente a las costas gallegas hace que la temperatura del agua aumente conforme nos desplazamos hacia el Este. Esa temperatura del agua superficial presenta una acusada estacionalidad, así durante el invierno la temperatura del agua puede bajar hasta los 10 °C, mientras que en verano alcanza los 22 °C aproximadamente. Estas temperaturas son inusualmente altas dada la región geográfica que ocupa el mar Cantábrico, y se deben a los efectos cálidos de la corriente del Golfo.
En invierno la agitación de las olas hace que el gradiente de temperatura a medida que descendemos sea prácticamente nulo y haya que bajar hasta los 1000 m de profundidad para que la temperatura caiga hasta los 10 °C. Pero en verano la relativa tranquilidad del mar fomenta la formación de termoclinas, la capa superficial se calienta mucho pero el calor no llega a las capas inferiores, produciéndose esos cambios bruscos de temperatura. Así, existe una termoclina permanente a unos 200 m de profundidad, casi coincidiendo con la plataforma continental. A partir de los 1000 m de profundidad la temperatura es de 5 °C todo el año.
Salinidad
La salinidad media del Cantábrico es de 35 g/L, aunque difiere ligeramente en función del régimen de lluvias, la mayor o menor cercanía a la costa y la presencia de desembocaduras de ríos caudalosos. La salinidad varía también con la profundidad y experimenta una haloclina con una caída importante a unos 700 m de profundidad.
Mareas
Tiene una significativa amplitud de marea, pudiendo ser de 4,5 m como máximo, especialmente en las mareas vivas de marzo. El rango de marea de la costa norte de España difiere significativamente de las que se dan en el mar Mediterráneo, por lo que las tablas de mareas son muy tenidas en cuenta en el mar Cantábrico para la planificación de actividades marítimas.
Vientos
Durante el invierno en la cornisa cantábrica predominan los vientos de Noroeste y Suroeste, siendo el primero, por su repercusión en las corrientes marítimas y por su intensidad, el de mayor impacto sobre la navegación. El Noroeste oceánico es el causante de los grandes temporales del litoral, y por tanto, el que dificulta la navegación costera en invierno.
Los fuertes vientos, del Noroeste preferentemente, que soplan sobre el mar Cantábrico tienen su origen en las bajas presiones centradas sobre las islas británicas y el mar del Norte en combinación con el anticiclón de las Azores. La distancia recorrida por el viento y el mantenimiento de su dirección y velocidad constantes hacen que se generen olas de 2 a 3 m de altura, lo que origina un mar bastante agitado. En condiciones muy particulares, más propicias en los meses de abril-mayo y septiembre-octubre, los vientos del Oeste pueden alcanzar magnitudes de galerna con olas que llegan a superar los 7 m de altura.
Durante la primavera soplan vientos del Norte que en verano adquieren una componente Noreste. Su baja intensidad y su dirección facilita la navegación.
En este esquema general de vientos destaca el que tiene una componente Sur, que ha de salvar la cordillera Cantábrica, originándose en el descenso desde las cimas a la costa el fenómeno conocido como efecto Foehn, que lo reseca y recalienta extraordinariamente. Este viento, activo tanto en invierno como en verano, tiene notable incidencia en la navegación de cabotaje y, sobre todo, en las maniobras de aproximación y atraque en puerto.
La frecuencia de vientos fuertes es mucho mayor en invierno y finales de otoño, aunque hay ocasiones en que la temida galerna se presenta en verano, sobre todo en el mes de julio.
Corrientes
De forma genérica, en las zonas con predominio de los vientos del Oeste, como es el caso del mar Cantábrico, el agua se mueve lentamente en dirección Este, por lo que se ha venido denominando corriente del viento del Oeste. Más concretamente, las corrientes del golfo de Vizcaya se caracterizan por ser derivaciones de la gran corriente del viento Oeste en el Atlántico Norte y, por lo tanto, suelen ser irregulares en intensidad y dirección, dependiendo en gran medida de los vientos dominantes. Así las corrientes más intensas se producen fundamentalmente en invierno, con una clara componente hacia el Este. En los meses de verano, cuando el predominio de los vientos del Oeste se debilita, la circulación superficial de las aguas cantábricas fluye de Norte a Sur, desde Bretaña hasta las costas de Aquitania, y de Este a Oeste a lo largo de la costa cantábrica para unirse con la circulación general del Sur en la zona de cabo Finisterre.
Biodiversidad
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Como se ha mencionado el mar Cantábrico forma la zona de transición subtropical/boreal del Atlántico oriental, donde se encuentran especies típicas de aguas templadas del sur junto con las de origen norte. Como consecuencia, existen altos índices de biodiversidad en comparación con las áreas adyacentes. A ello debemos añadir que la complejidad topográfica y la amplia gama de sustratos en su plataforma continental dan como resultado muchos tipos diferentes de hábitat. También es la zona de desove en invierno y primavera de algunas especies, como la merluza, el gallo, el besugo, la caballa, el jurel y la anchoa, y la zona de alimentación de otras, por ejemplo, el atún. Estas especies junto con el rape y la cigala son los principales componentes de las capturas de la flota pesquera que faena estas aguas.
El número de especies de peces disminuye progresivamente con la profundidad, siendo las aguas costeras las que tienen una mayor productividad en contraste con los fenómenos inversos que aparecen en los invertebrados, que prefieren aguas más profundas y sustratos fangosos debido a su predominio de hábitos alimentarios detritívoros.
Industria pesquera
Las pesquerías, que operan desde hace siglos en este mar y por extensión en el golfo de Vizcaya, se han industrializado especialmente desde mediados del siglo XX. Mientras que en el norte de España para la transformación y conservación del pescado se empleaba especialmente el escabeche, en el Mediterráneo el salazón es el que tenía un notable arraigo. A finales del siglo XIX la llegada de italianos atraídos por la riqueza del Cantábrico supuso una transformación de facto que incidió y condicionó tanto el desarrollo del sector manufacturero como del propio sector extractivo, e incluso el crecimiento de las diferentes poblaciones costeras donde deciden asentarse. Fueron estos industriales italianos quienes introdujeron en España el salazón de anchoa (engraulis encrassicholus) y enseñaron a la población cantábrica la elaboración de los conocidos filetes de anchoa en aceite.
Los arrastreros operan en los fondos fangosos de la plataforma continental, mientras que los palangreros trabajan principalmente en la parte inferior de la plataforma y las redes de enmalle se utilizan en terrenos rocosos cerca de la costa y la plataforma. También existen pesquerías pelágicas estacionales de anchoa (cerco), caballa (línea de mano, arrastre, cerco) y atunes (curricán y cebo) durante sus migraciones en primavera y verano.
Las pesquerías han tenido un fuerte impacto en las comunidades del fondo marinos y han inducido cambios en su estructura. Este impacto ha sido principalmente directo (mortalidad por pesca de especies objetivo y captura incidental) e indirecto mediante modificaciones del hábitat por erosión del sedimento y daño al bentos por diferentes elementos de artes pesqueras. Los descartes de la pesca, que en 2009 constituían más del 20 % del total de capturas en el Cantábrico, también impactan indirectamente provocando cambios en las interacciones biológicas. Una de las principales consecuencias de la presión pesquera sobre la estructura de las comunidades es que beneficia especies con altas tasas de crecimiento y amplia distribución, mientras que se eliminan las más especializadas y aquellas con bajas tasas de desarrollo, resultando en una simplificación de las comunidades. Asociado a ello viene un aumento en los valores de dominancia y una caída en la biodiversidad, ambos de los cuales se han recogido en informes científicos sobre las comunidades de peces del mar Cantábrico.
El impacto de la pesca en el mar Cantábrico es comparable al de los ecosistemas de plataforma templada más intensamente explotados del mundo. La mayoría de las poblaciones de plataforma continental comercialmente importantes de la zona están o han estado totalmente explotadas o sobreexplotadas. Esto se ha reflejado en una transición gradual de los desembarques de peces de fondo piscívoros de alto nivel trófico y longevos (merluza, rape, gallo) hacia peces planctívoros de nivel trófico inferior (bacaladilla, jurel). Según estudios científicos desde 1993 no ha habido más disminución y es posible que las pesquerías hayan alcanzado ese año su límite histórico más bajo de nivel trófico.
Cada año se llevan a cabo campañas científicas para estimar la biomasa de anchoa en el Cantábrico, una pesquería que junto con la del bonito del norte (thunnus alalunga) constituye la principal fuente de ingresos de la flota de bajura de la mayoría de los puertos pesqueros de la cornisa Cantábrica. Tras los máximos de capturas históricos a mediados de los años 1960, se produce un fuerte descenso que dura hasta mediados de los años 1970. A partir de 1975 se da un aumento relativo, relacionado muy probablemente con la introducción de mejoras tecnológicas en la pesca, para a partir de 1978 volver a experimentar un fuerte descenso de capturas que culmina con los mínimos históricos de 1982 y 1986, de alrededor de 5000 y 8000 Tm respectivamente. A principios de los 1990 se vino produciendo una importante recuperación de la especie, alcanzándose unas capturas totales de 40 000 Tm en 1993.
El escaso número de nuevos alevines, originado por factores como la temperatura del mar, la salinidad o las corrientes, unido a la sobrepesca durante décadas, provocó que en 2005 el caladero cantábrico de anchoa colapsase, con unas capturas que apenas superaron las 200 toneladas, lo que obligó a la Comisión Europea a ordenar un cierre prolongado sine die. Este hecho, que se venía advirtiendo por los científicos desde tiempo atrás, resultó ser un auténtico desastre para el sector pesquero: la flota de bajura se abocaba a ver desaparecer una de sus principales pesquerías ante la incierta recuperación de la especie y la potente industria conservera cantábrica se veía forzada a importar anchoa de Argentina y el Mediterráneo para abastecerse. Desde aquel fatídico año el sector pesquero y conservero cantábrico se ha visto obligado a adaptarse a criterios de sostenibilidad. Cinco años después del decreto del cierre completo del caladero, y tras una costosa recuperación de la especie, se ponía fin a la veda al constatarse un índice de biomasa un 33 % más alto que el de 2005.
Ya para el año 2022 la campaña científica anual de evaluación la anchoa estimaba para ese año una biomasa de población adulta de unas 230 000 toneladas, una cifra muy por encima del valor mínimo que garantiza la sostenibilidad de la especie (21 000 toneladas), lo que confirmaba la recuperación de la especie y la efectividad de los planes de gestión de sostenibilidad medioambiental del sector pesquero con redes de cerco. A la par, desde los años 1990 se ha observado una tendencia al alza del zooplancton y concretamente los copépodos, que constituye el alimento de las anchoas, aumentado en un 2,4 % por década.
Transporte marítimo
El golfo de Vizcaya, y por ende el mar Cantábrico, se encuentra en la ruta principal de los superpetroleros que transportan petróleo desde Oriente Medio y África a los puertos de la Unión Europea (UE). Más del 70 % del total de petróleo consumido en la UE se transporta a través del paso de Finisterre directamente hacia el Canal de la Mancha y luego al destino final en diferentes puertos europeos. Por ello el riesgo de vertidos ha sido siempre importante y ha convertido a esta región en la más afectada por este tipo de accidentes en el mundo, con importantes naufragios desde 1976 y en algunos casos en intervalos de menos de una década, como el del Mar Egeo (1992), el Erika (1999) y el Prestige (2002).
Historia
Las comunidades humanas del flanco atlántico de la Cornisa Cantábrica han estado históricamente condicionadas por las restricciones de una orografía y un ecosistema que les ha obligado a depender en materia alimentaria, sobre todo cerealística, de espacios foráneos. Los territorios de los que se abastecían han sido históricamente dos, a cada cual más complicado: de un lado, la meseta Norte, a cuyo acceso se interponía la cadena montañosa de la cordillera Cantábrica; y del otro la Galicia atlántica y especialmente el interior de Aquitania, cuyo acceso se encontraba limitado por la travesía de un mar relativamente difícil.
En este sentido el Cantábrico ha sido considerado frecuentemente como un mare tenebrosum, cerrado, peligroso y de difícil tránsito. No obstante, las investigaciones arqueológicas actualmente están cuestionando esta visión. Desde finales del siglo I d. C., de sus resguardadas bahías y ensenadas surgieron asentamientos que con el tiempo llegaron a tener gran importancia, como demuestra el surgimiento de la Hermandad de las Cuatro Villas o de la de las Marismas, federaciones de puertos que conformaron un poder naval y económico de primer orden en el Arco Atlántico.
Desde antiguo ha existido una idea generalizada de que los conocimientos sobre navegación en la Europa de la prehistoria reciente eran muy rudimentarios en comparación con las grandes civilizaciones comerciales mediterráneas. Por ello se consideraba poco probable que los pueblos atlánticos pudiesen llevar a cabo la navegación de altura con anterioridad a la Edad del Hierro. Esta imagen procede de la noción de la Europa bárbara frente al Oriente civilizado desarrollada por los historiadores coetáneos a la conquista romana. No obstante hay que tener en cuenta que en los países atlánticos las comunicaciones por tierra fueron complicadas hasta la llegada del ferrocarril, y que el transporte marítimo era el más habitual en los desplazamientos.
Nuevas hallazgos han evidenciado a expertos e historiadores las conexiones de los pueblos celtas del norte peninsular con el mundo atlántico europeo del primer milenio a. C..
Los trabajos de arqueólogos como Richard Bradley o Jon Henderson inducen a pensar la Europa Atlántica como una serie de promontorios que estarían en los finisterres atlánticos a lo largo de la costa de las Islas Británicas, Francia, España y Portugal conectados por rutas de navegación de cabotaje que ayudaron a extender el mundo céltico. Examinando las pruebas de asentamientos, comercio marítimo y cultura material de cada zona, los expertos señalan áreas de similitud propiciada por los vínculos marítimos, y que forjaron el carácter y la percepción que tenían de sí mismas estas comunidades propias de la costa atlántica.
En todo el litoral del mar Cantábrico surgieron asentamientos humanos de tribus como astures, cántabros, autrigones, caristios y várdulos que hicieron de la pesca su principal actividad económica, aunque esta en esos tiempos primitivos no fue muy importante. Cabe resaltar los asentamientos costeros de castros marítimos, más comunes en Asturias y Galicia, que aprovechaban promontorios marinos fácilmente defendibles y que se configuraban como verdaderas atalayas sobre el océano.
Julio César, Estrabón o Avieno citan el uso por lusitanos, galaicos y britones de embarcaciones de cuero (similares a los currach irlandeses o a los coracles galeses), lo que ha llevado a algunos autores a sostener que las poblaciones indígenas del norte de la península ibérica también las utilizaban, siempre relacionadas con la pesca, la navegación interior o de pequeños trayectos costeros.
No obstante existen factores que juegan en contra de la teoría de que los navegantes de la Edad del Bronce utilizaran embarcaciones de cuero, como es el enorme coste que supone el uso de cubrir el casco de una embarcación con pieles, o la necesidad de recaladas para dejar secar el cuero y volver a impermeabilizarlo (lo que limita seriamente las distancias y duración de los recorridos). Por otro lado, hay evidencias de embarcaciones de madera para la navegación fluvial, lo que hace lógico pensar que también se utilizasen en la navegación marítima por su robustez y capacidad de carga.
La secuencia cultural común durante la Edad del Hierro entre la cultura castreña de los pueblos celtas del norte peninsular con la de Bretaña, sur de Inglaterra o el norte de las isla británicas, en la que existe una sincronía de procesos (metalurgia del hierro, la aparición de los oppida, etc.), hace deducir la existencia de un eje atlántico de contacto e interacción. La aparición de restos de embarcaciones, como los barcos cosidos de Ferriby o el de Hjortspring, no hacen más que constatar la existencia de rutas marítimas comerciales al menos desde la Edad del Bronce.La presencia de estos y otros restos arqueológicos anteriores a la conquista romana, así como investigaciones en el campo de la genética, demuestran la existencia de contactos marítimos más allá de las costas cantábricas.
Por otro lado petrogrifos como el de Auga dos Cebros (Oia, Pontevedra), con la representación de un barco de carga de tipo Uluburun del segundo milenio antes de Cristo, con casco de madera, de unos 16 remeros, que cuenta con un mástil en posición central y con proa y popa elevadas, parecen documentar la llegada de los primeros navíos mediterráneos al arco atlántico, probablemente interesados en el comercio de oro y estaño.
Durante el período prerromano la población trasmontana alcanzó cierto nivel de desarrollo y se dejó sentir el problema alimentario. La solución consistió en entrabar contacto con el escenario menos complejo y costoso: el espacio aquitano. A mediados del siglo I a. C. la interrelación con dicho territorio parecía haber alcanzado ya cierta consistencia. Hallazgos como el del caldero de Cabárceno, similar a los encontrados cerca de Battersea (Londres) o en Dublín (Irlanda), o la diadema de Moñes, con representaciones de la mitología celta irlandesa y galesa, parecen evidenciar que existieron intercambios comerciales marítimos al menos 600 años antes de la llegada de los romanos entre los pobladores de la zona norte de la Península y los de la zona atlántica europea, especialmente con los habitantes de las Islas Británicas.
El final de la primavera y toda la estación estival sería el único periodo apto para la navegación de gran cabotaje y de altura. Durante el resto del año los trayectos cubrirían cortas distancias, dedicadas fundamentalmente a la pesca, y nunca lejos de la costa. En las costas del noroeste de Europa, los temporales de fuerza 7 son ocho veces más frecuentes en invierno, y la media de días con mar gruesa es cuatro veces mayor que en verano. Por ello, lo más prudente para los navegantes de la Edad de los Metales era realizar sus viajes en verano. Se ha estimado que una embarcación de cuadernas podría resistir temporales de fuerza 5 (brisa fresca de 20 nudos), y una de cuero, incluso podría manejarse en una tempestad de grado 6 (22 a 27 nudos).
Durante este periodo la navegación sería de tipo no instrumental, fundamentada en la observación de fenómenos naturales —como vientos, corriente y mareas— o el movimiento de estrellas y planetas.
El comercio marítimo durante la época romana
Los datos arqueológicos indican que la evolución cronológica de los puertos cantábricos presenta notables similitudes. Así, ningún dato avala su existencia durante el convulso período de las Guerras Cántabras y el momento inmediatamente posterior. No obstante sí debió existir la disponibilidad de una infraestructura portuaria capaz de acoger en un momento dado nada menos que el desembarco de la Classis Aquitanica, probablemente en un momento en que las vías terrestres eran formalmente inexistentes. No sería hasta la época de Tiberio, del año 14 al 37, cuando se puede fijar el comienzo de una actividad comercial constatada.
Durante el período de la dinastía Julio-Claudia tendrá lugar el crecimiento de enclaves como Gijón, un asentamiento indígena romanizado, y la aparición de otros de menor entidad a lo largo del litoral cantábrico. No obstante no será hasta los emperadores flavios cuando se produzca la articulación definitiva de los puertos del Cantábrico, con el despegue o consolidación de asentamientos como Flavium Brigantium, Noega, Portus Samanum-Flaviobriga, Oiasso y Portus Victoriae, emplazamientos estratégicos elegidos bien por estar situados al abrigo de los vientos del norte y noroeste o bien por ser importantes conexiones con calzadas romanas que daban acceso al interior de la península ibérica. Este proceso normalizaría el sistema de navegación de altura y la integración del espacio marítimo cantábrico en el área del dominio naval romano.
Durante el siglo II d. C. todos los puertos mencionados disfrutarían de su máximo esplendor. Tras la profunda crisis imperial del siglo III, se produce una recuperación a principios del siglo VI, en el que se aprecia un incremento en la importación de productos foráneos. La intensa navegabilidad de este Sinus Aquitanus aparece constatada no sólo por las fuentes literarias clásicas, sino sobre todo, por las evidencias arqueológicas al estar atestiguados gran cantidad de restos romanos e incluso pecios en la costa Cantábrica y golfo de Vizcaya, concentrándose especialmente en la zona de Fuenterrabía y el Cabo Higuer. Lo cual, junto con otros datos como el comercio del hierro cantábrico, los hallazgos de terra sigillata sudgálica, etc., hacen pensar la posible existencia de una ruta comercial marítima que uniera todo el mar Cantábrico con Burdigala (la actual Burdeos), y desde aquí, vía fluvial por el río Garona y la llanura del Midi, hasta Narbo Martius (la actual Narbona) con salida al mar Mediterráneo.
La región de Aquitania sería durante el imperio uno de los grandes graneros del mundo romano y, sin lugar a dudas, el más capacitado del entorno litoral cantábrico. Ya durante las Guerras Cántabras Estrabón señala como los romanos se aprovisionaban de trigo y otros víveres desde Aquitania. La génesis y desarrollo comercial de todos estos puertos cantábricos seguiría una expansión de este a oeste si atendemos a la cronología de los materiales arqueológicos encontrados en Oiasso (Irún) y Flaviobriga (Castro Urdiales), lugares relativamente cercanos al importante puerto exportador aquitano de Burdigala. Así, todos ellos quedarían enlazados desde finales de época julio-claudia y, sin duda, a partir de época flavia, por una ruta marítima específicamente cantábrica, como parte de un sistema de navegación de altura que conectaría el Mediterráneo con el Atlántico Norte.
No obstante la mitad occidental de la región cantábrica —Galicia y Asturias— quedó condicionada por la distancia a la región aquitana para poder abastecerse de alimentos, y se vio obligada a desarrollar en la propia costa un sistema vilicario de cierta importancia sobre el que recaía la producción agraria, parcialmente apoyado en el interior meseteño. Por el contrario, la mitad oriental —Cantabria y Vasconia— prescindió radicalmente de tal posibilidad por su inmediatez al granero abastecedor de Aquitania. Hasta tal punto llegó a asentarse la interrelación que en época imperial el Sinus Aquitanus funcionó como un auténtico «lago romano».
En estos tiempos la navegación en invierno seguía siendo casi nula, declarándose mare clausum o mar cerrado, que refleja claramente la paralización de la actividad marítima romana en época invernal o hiems, en contraposición a la buena estación estival o aestas. El término mare clausum no indica que la navegación estuviera realmente prohibida, sino que se trataba de una práctica poco recomendada entre los meses de noviembre a marzo.
La crisis e incursiones de pueblos del norte durante la Alta Edad Media
Con la decadencia romana se inicia un periodo convulso y con escasas fuentes historiográficas. El obispo Hidacio señala en su crónica que hacia el año 456 d. C. la costa fue devastada por expediciones de hérulos. Durante este periodo el litoral cantábrico eran costas indefensas frente a las razzias de los pueblos del norte de Europa. Aunque el mar probablemente sí estaría abierto a la navegación de cabotaje, no se tiene constancia de la existencia de comercio o intercambios marítimos. Se desconoce si los puertos romanos seguían aún activos, estaban abandonados o únicamente daban servicio a intercambios locales.
Autores como Sean McGrail consideran que la tónica en la Europa occidental no fue la existencia de puertos, que no se generalizaron hasta bien entrada la edad histórica, sino que debieron existir lugares de atraque más informales, por ejemplo playas recogidas, sin apenas modificaciones por la mano del hombre.
Durante este periodo y a pesar de la presencia de piratas, el litoral septentrional cantábrico mantuvo su dependencia del mundo aquitano. En este sentido sabemos por Gregorio de Tours que hacia el año 580 un cántabro llamado Maurano emprendió un viaje de peregrinación al santuario de Martín de Tours, en Francia, en demanda de curación. Para dicha travesía embarco en una de las tres naves que partían para Burdeos desde un importante puerto de Cantabria.
Hasta comienzos del siglo VII, la evolución histórica de la región costera cantábrica apenas se puede identificar con la del interior peninsular, cuyo contexto y transformación siguió otros derroteros. Durante ese largo periodo de tiempo la costa oriental cantábrica materializó su peculiar desarrollo histórico, entablando relación directa con los francos, aunque probablemente su dependencia se circunscribiría a una pura tributación como signo de reconocimiento.
Posteriormente se registra la primera llegada de los vikingos a la península ibérica a través del mar Cantábrico en el año 844, siendo la segunda en el año 858.
Según menciona la Crónica Silense, los escandinavos intentaron asaltar y saquear numerosos pueblos costeros, aunque fueron derrotados en numerosas ocasiones e inicialmente por Ramiro I de Asturias.
La expansión comercial durante la Baja Edad Media
Los siglos de la Alta Edad Media habían desarticulado la trama económica y humana heredada de la Antigüedad, y habría que esperar al siglo XII para ver un nuevo periodo de prosperidad en las sociedades cantábricas que dieran lugar a un crecimiento urbano y económico por medio de la actividad pesquera y comercial a través del mar. Las alternativas al comercio y la pesca eran escasas en el Cantábrico central y oriental. Los testimonios de la época hablan del entorno de los puertos del norte peninsular como una región pobre, deficitaria en cereal y con suelos infértiles, incapaces de producir alimentos en cantidad suficiente para la población. Por tanto, era clave para el sustento económico arriesgarse a viajar por el Atlántico para importar alimentos a través del comercio marítimo o recurrir a la pesca para satisfacer la demanda interna y vender los excedentes.
Cerrada la salida natural al mar a través de Oporto, vía el río Duero, debido la independencia de Portugal en 1179, la gran región lanera castellana redirige su exportación a través de los puertos del cantábrico.
La fama de las villas cantábricas como astilleros llegó a ser tal que hubo necesidad de concederles fueros y privilegios en todo lo tocante a la Marina de guerra, comercio de altura y de cabotaje. Estos privilegios y libertades concedidos por los monarcas mediante los fueros otorgados a las villas portuarias, propiciaron un rápido incremento de la actividad pesquera y mercantil, lo que proporcionó la fuerza naval suficiente como para colaborar significativamente en el avance de la llamada Reconquista hacia el sur, siendo clave en la incorporación de los reinos de Murcia y Andalucía a Castilla. Esas villas eran: Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, Guetaria, San Sebastián, Avilés, Gijón, Fuenterrabía, Santoña, Bilbao y San Vicente de la Barquera. Todas tenían sus célebres cofradías de mareantes limitadas en cada puerto al régimen interior, operaciones de pesca, carga, vigías, auxilio mutuo, etc.
La importante fuerza naval que apareció a mediados del siglo XIII procedente del litoral del mar Cantábrico desbordó hacia el resto del arco atlántico europeo, y no hizo sino crecer y afianzarse, hasta constituirse en un poder preponderante en aguas atlánticas durante los siglos posteriores. Durante este siglo La Rochelle, el principal puerto francés en el golfo de Vizcaya, es ya frecuentado por las naves que hacían la ruta atlántica hasta Inglaterra y Flandes.
Surge en estos momentos las potentes confederaciones de villas portuarias del cantábrico, tales cómo la Hermandad de las Cuatro Villas o la Hermandad de las Marismas, que conformaron un poder marítimo de primer orden al servicio de la Corona de Castilla, manteniendo una autonomía en sus relaciones comerciales internacionales. Los puertos de la Hermandad se constituyen en importantes focos del comercio marítimo o en arsenales navales, siendo una pieza fundamental de la economía del reino. Lentamente en sus inicios a finales del siglo XII y a mayor velocidad desde finales del siglo XIV, se creó con mucho esfuerzo una ruta de comercio que en sentido transversal unía los puertos cantábricos con los del Mar del Norte.
En el siglo XIV desde puertos cantábricos se abrieron rutas regulares hacia los puertos mediterráneos y del Mar del Norte, y se acudía con periodicidad anual a las pesquerías de altura en Francia, Irlanda o las islas Canarias, a donde se aventuraban las naos a la captura de especies pelágicas ventajosas desde el punto de vista económico.
A lo largo de los siglos XIV y XV los pequeños puertos aforados cantábricos siguieron afirmando su presencia en el arco marítimo que abarcaba desde el Mediterráneo occidental hasta el mar del Norte, conformando un poderío marítimo con aspecto de hegemónico, capaz de actuar como árbitro entre las demás naciones marítimas durante la Guerra de los Cien Años y de frenar las pretensiones expansivas de una entidad tan potente como la Liga Hanseática.
Durante toda la Edad Media el tráfico comercial entre los puertos del Mar Céltico era frecuentemente interrumpido por guerras y conflictos, a veces sólo mantenidos entre determinadas villas o ciudades, y que nutrían y acrecentaban las tradiciones corsarias de las poblaciones marineras del lugar. Castellanos y franceses por un lado e ingleses por el otro beligeraron en un toma y daca que condicionó el tráfico marítimo en el Canal de la Mancha y el golfo de Vizcaya, cobrándose numerosos navíos de uno y otro bando. Por parte castellana cabe destacar los saqueos de Walsingham, isla de Wight, Dover, Rye, Portsmouth, Plymouth y la toma de Roche-Guyon en el estudio del Sena. En 1380 una flota castellana al mando de Fernando Sánchez de Tovar remonta el río Támesis atreviéndose a desembarca en Gravesend, a pocos kilómetros de Londres. Por parte inglesa el corsario Arripaye trasportaba con licencia peregrinos a Santiago de Compostela y en el tornaviaje llenaba las bodegas rapiñando las costas de Castilla y Francia, llegando a incendiar Gijón y saquear Finisterre. En respuesta en el año 1405 Pero Niño capitaneó una flota combinada castellana y francesa que destruyó completamente Poole, puerto base del corsario inglés. En su particular venganza el inglés dirigió en 1407 una flota de 15 barcos por el Canal de la Mancha capturando numerosos barcos de carga castellanos y franceses.
Las importantes escuadras necesarias para el sostenimiento de toda esa actividad marítima fueron concebidas para navegar por las difíciles aguas de la fachada atlántica europea. Esto hizo aparecer una actividad astillera a los largo de las bahías y ensenadas del litoral cantábrico en la que se depuró las tradicionales técnicas de construcción de barcos de vela medieval, incorporando nuevas tecnologías que permitiesen llevar a cabo travesías de altura y lograr la expansión geográfica renacentista de siglos posteriores. Todo ello además de la mano de una escuela de hábiles marineros y pilotos surgidos en las citadas villas y curtidos en las complicadas aguas atlánticas.
Esta potencia naval se mantuvo con ciertos altibajos durante el siglo XV poniendo las bases necesarias, en cuanto a marinos, naves y conocimientos náuticos, para lograr la gesta del Descubrimiento.
La pesca se convirtió en una actividad económica fundamental para las comunidades dependientes del mar Cantábrico, especialmente las capturas de ballenas, hoy extintas en la región. Durante la Baja Edad Media tuvo lugar el inicio de la caza de ballenas en estas aguas. Normalmente los lugares de abadengo en el Cantábrico eran los que tenían derechos sobre estas pesquerías, reservándose casi siempre una parte del animal. Así, se llegó a generalizar la caza de la ballena franca entre los puertos del País Vasco, Cantabria, Asturias y Galicia, cuya actividad marcó las costumbres y personalidad de muchas de estas poblaciones a lo largo de los siglos.
La ballena franca se mueve en aguas poco profundas cerca de la costa, acercándose a bahías y ensenadas, lo que favorecía su caza y explotación. En el Atlántico oriental esta especie emigraba en invierno hacia aguas situadas entre los archipiélagos de Azores y Madeira, el golfo de Vizcaya y las costas del Sahara Occidental. En verano se desplazaban hacia los mares situados entre Islandia, Svalbard y las costas de Noruega.
La primera cita documental de la caza de rorcuales en el mar Cantábrico procede del País Vasco francés (Bayona) y corresponde al año 1059, seguido por una de Santoña, datada en 1190 y otra de Motrico de 1200. En Asturias el primer documento conocido está fechado en 1232 y en Galicia la primera mención ballenera se remonta al año 1371. Aunque existen evidencias arqueológicas de la utilización de restos óseos de la especie de ballena gris en época prerromana en el castro de Campa Torres (Gijón) en el siglo IV a. C. o III a. C., no se puede asegurar que se cazasen activamente o si más bien su aprovechamiento procediese de varamientos ocasionales, por lo que no está probada la caza de ballenas en las costas cantábricas durante la Edad Antigua.
De la ballena se obtenía principalmente el saín o grasa, destinada al alumbrado, y las barbas, material apreciado por su flexibilidad, productos estos que por no ser perecederos se podían trasportar al interior de la península ibérica en una época en que, como ya se ha mencionado, las rutas a través de la Cordillera Cantábrica eran complicadas. La carne apenas se consumía en España y se exportaba al País Vasco francés conservada en salmuera.
Los historiadores sitúan el apogeo de la pesca de la ballena en el Cantábrico entre los siglos XIII y XIV. Durante los primeros tiempos las diferentes poblaciones costeras construían atalayas desde las que vigilar el mar y avistar los resoplidos de las ballenas durante la temporada de cría, entre octubre y marzo. La caza se llevaba a cabo desde pinazas o chalupas de unos ocho componentes, entre remeros, arponero y timonel. Tras ser arponeada la ballena huía sumergiéndose en las profundidades marinas, arrastrando la frágil chalupa a la que se unía mediante una estacha, en un peligroso lance que tenía algo de épico. Una vez muerto, el cetáceo era remolcado hasta el puerto de origen de la embarcación, donde se varaba en la playa procediendo a su despiece.
Con el paso del tiempo la captura de ballenas llegó a ser cada vez de mayor alcance, como desmuestra la importancia que tuvieron las pesquerías trasatlánticas a Terranova. Hacia el año 1520 se establecieron balleneros vascos en la península del Labrador (Canadá) para la caza de los rorcuales. Especialistas de estos siglos sostienen que los viajes y pesquerías de bajura por el Cantábrico, junto con las realizadas en Irlanda e Inglaterra, sirvieron en cierto modo como preparación y adiestramiento para las posteriores travesías trasatlánticas a las costas de Terranova.
La ballena franca se estuvo cazando en el mar Cantábrico al menos a lo largo de ocho siglos hasta su extinción. Actualmente casi ha desaparecido del Atlántico oriental donde se la puede ver solo esporádicamente, concentrando ahora sus efectivos en la costa norteamericana.
Edad Moderna
A finales del siglo XIV y comienzos del siglo XV las tormentas en el Atlántico fueron frecuentes y de gran intensidad. Coincide con el inicio del periodo denominado Pequeña Edad de Hielo y en él se registran numerosos testimonios de catástrofes relacionadas con temporales. El mar tenía una naturaleza hostil y la pérdida de vidas humanas trascendía más allá del ámbito marítimo, amenazando directamente a las poblaciones de los litorales cantábrico cuando se desataban tempestades. La cantidad de muertos en el mar cada año no es fácil de contabilizar, los vecinos de San Vicente de la Barquera aseguraron que perdieron unos 100 hombres entre 1515 y 1516, unos años especialmente funestos en lo que a tragedias en el mar se refiere.
Durante el primer tercio del siglo xv continúa la actividad corsaria en el mar, pero pese a estos ataques el comercio con Flandes seguía siendo muy activo en estos años. La rivalidad entre la Liga Hanseática y la corona de Castilla condujo a frecuentes apresamientos de barcos por uno y otro bando, sin declaración previa de guerra y en virtud de las indemnizaciones que cada uno estimaba debía percibir por los actos del contrario. Esto hacía que las expediciones mercantiles no se hicieran sino con flotas fuertes y numerosas al verse las aguas entre los puertos cantábricos y los mares del Norte cada vez más llenas de piratas o corsarios. Las cosas siguieron en esta situación de tal manera que ninguna embarcación de la Hansa se veía por las costas ibéricas. Tal animosidad entre hanseáticos y castellanos se zanjaría en 1444, año en el que se alcanzó la paz. Para entonces la unificación de la monarquía española bajo el reinado de Fernando II de Aragón e Isabel I de Castilla, el establecimiento de consulados en otras naciones y sobre todo los grandes descubrimientos de finales del siglo XV, dieron nuevos rumbos al comercio, provocando la irremediable decadencia de la gran Liga Hanseática y el fin de los motivos de enemistades.
Con el descubrimiento de América en 1492, la activa participación de los hombres de la región cantábrica en la gran expansión oceánica protagonizada por la Monarquía Hispánica, a través de los barcos construidos en sus riberas y de los hombres que los pilotaron, incrementó las relaciones con comunidades de otras latitudes. Ello tuvo la virtud de imprimir hondas huellas en las mentes de la población de las zonas más próximas al litoral, puesta de manifiesto en una notable capacidad de adaptación y abierta actitud receptiva ante las novedades.
La demanda de naves derivada de la Carrera de Indias hizo que desde 1505 aumentara el número de barcos construidos a lo largo del litoral cantábrico, desde Fuenterrabía hasta Santander. Durante los siglos XIV, XV y XVI la nao, de 100 toneladas de arqueo, fue el prototipo de nave mercante manca (carente de remos) y de aparejo redondo construida en el Cantábrico. Por contra la carabela, de 60 a 80 toneladas y cuyo origen se sitúa en pequeños barcos pesqueros del litoral de Galicia, Portugal y la Andalucía atlántica, comenzó a construirse en el Cantábrico a mediado el siglo XV. Los galeones mercantes serían las embarcaciones de mayor tonelaje durante estos siglos y con el paso del tiempo referidos a los construidos ex profeso para la guerra bajo el amparo de la Corona española.
Si con anterioridad los barcos de mayor porte se construían en la costa mediterránea, en el siglo XVI se produce un desplazamiento de estas actividades a la atlántica, sobre todo a las atarazanas de Cantabria, Vizcaya y Cádiz, y más tarde a El Ferrol, mientras los astilleros del Mediterráneo quedan para embarcaciones menores.
En las costas cantábricas los abundantes robles y sus vetas de hierro propiciaron la construcción de muchos de los mejores barcos de la época. Importantes astilleros como los de Pasajes, Zumaya, Zorroza, Deusto, Colindres o Guarnizo aprovecharon las ingentes reservas de bosques próximos para levantar estas embarcaciones. Las labores de construcción ocupaban a no pocos carpinteros de ribera y calafates, depositarios de conocimientos heredaros de una larga tradición que se remontaba a la Edad Media.
Los astilleros de ribera del Cantábrico contaban con una amplia infraestructura. Disponían de riberos para conservar húmeda la madera; tinglados y almacenes para guardar los materiales; fraguas y talleres; alojamientos para el personal; gradas, andamios y otras estructuras de madera necesarias para el montaje de los barcos. También había muelles y embarcaciones auxiliares. Alrededor de todos ellos existía además toda una importante industria auxiliar de elementos y componentes necesarios para el acabado de los buques se fabricaban en el propio astillero. Las velas, jarcias, tonelería, motonería, remos, brea y resina, utilizadas en el calafateo, también se obtenían en otros lugares. Incluso los pinos de gran tamaño, imprescindibles para la arboladura, se traían de lugares tan lejanos como el Mar del Norte o el Báltico.
Los grandes recursos de mineral de hierro existentes en la zona oriental de la Cornisa Cantábrica favorecieron la implantación, desde la Antigüedad, de numerosas ferrerías y fraguas, algunas de las cuales se especializaron con el tiempo en la fabricación de clavazón, anclas, armas y otros complementos. A ello se sumaba importantes instalaciones fabriles como la Real Fábrica de Artillería de La Cavada, cuyos altos hornos nutrían de los cañones necesarios para artillar todos estos buques.
Entre los siglos XVI y XIX se construirían en los astilleros del Cantábrico centenares de naves que la Corona y los armadores particulares utilizaron para la guerra y el comercio oceánico.
Los puertos cantábricos desempeñaron un papel clave en esta actividad comercial castellana en pleno auge, sobre todo a partir del XV. Gracias a sus naves, los marineros permitieron conectar Castilla con las diferentes plazas mercantiles europeas transportando los productos de consumo necesarios para satisfacer una demanda cada vez mayor. El auge del comercio tuvo por consecuencia el desarrollo del transporte marítimo en los puertos cantábricos.
Este éxito comercial de mediados del siglo XV está relacionado con factores como una coyuntura económica al alza; la formación de asociaciones de mercaderes como el consulado de Burgos en 1494 y, posteriormente, el de Bilbao en 1511; la generalización de las nuevas técnicas comerciales italianas; y el establecimiento de amplias redes de compañías comerciales asentadas en las principales plazas europeas.
A la exportación del hierro vizcaíno se añade progresivamente la lana, que va sustituyendo a la inglesa en el abastecimiento de la industria textil flamenca. A este importante nexo comercial se añaden otros tráficos y otros destinos como son la costa francesa de la Bretaña, Nantes, los puertos normandos de Ruan y Calais y los puertos ingleses. El comercio cantábrico se sostiene fundamentalmente de mercancías procedentes no sólo de los puertos atlánticos sino también de los situados en el Mar del Norte y del Báltico, y que tenían como destino Castilla.
Desaparecido el enemigo hanseático, en Flandes, plaza mayor del comercio europeo, bilbaínos y burgaleses disputan sus diferencias mercantiles. Durante el siglo XVII Bilbao ostenta la indiscutible supremacía en el conjunto del tráfico de mercancías cantábrico, ganando finalmente la partida al consulado de Burgos, que había orientado su comercio a través de los puertos de Santander y Laredo. En la práctica el comercio desde Bilbao era controlado fundamentalmente por mercaderes ingleses y holandeses.
La escasa importancia de los puertos de Asturias respecto al resto de las comunidades cantábricas se explica por el relativo aislamiento que la disposición del relieve imponía a este territorio. El transporte de mercancías llegadas a los puertos asturianos hacia el interior presentaba aún mayores dificultades que para los otros territorios costeros cantábricos, incrementando los costes de los transportes, cuando no los imposibilitaba absolutamente durante los inviernos que hacían intransitables los pasos de montaña.
Francisco I de Francia, en sus guerras contra el emperador Carlos I de España, recurrió a los corsarios en su ambición de atacar a los barcos cargados de riquezas provenientes del comercio con las Américas. Como réplica los corsarios guipuzcoanos supusieron un verdadero azote para los galos entre los años 1553 y 1555, llegando a cortar las comunicaciones con Terranova y perjudicando gravemente el comercio francés. Aunque el corso guipuzcoano fuese el más activo en esta guerra, el movimiento de corsarios enemigos tampoco desapareció. Así, por ejemplo el corsario normando François Le Clerc, conocido como Pie de Palo, hizo correrías por la costa cantábricas, incendiando Santa Cruz de La Palma y saqueando Cuba y La Española. A su regreso se encontró con el convoy de Pedro Menéndez de Avilés, también con patente de corso al servicio de Felipe II, quien le hundió uno de sus barcos. No todo el corso estaba profesionalizado sino que muchos patrones, cuya actividad principal era la comercial, si encontraban mercantes galos poco armados simplemente los intentaban capturar.
En 1635 estalla de nuevo la guerra entre España y Francia y en 1638 una escuadra de 189 barcos al mando del arzobispo de Burdeos, Henri d'Escoubleau de Sourdis, desbarata la flota española que iba a socorrer Fuenterrabía, lo que supuso también la destrucción de la localidad de Guetaria. Al año siguiente hace lo propio con Laredo en la batalla de la Bahía de Santoña, capturando además la capitana y obligando a la tripulación a incendiar la almiranta de la Escuadra de Galicia, buques estos recién construidos en los astilleros de Deusto de camino a La Coruña que se habían refugiado de los franceses en la bahía y que aún estaban insuficientemente armados y tripulados. La flota del arzobispo siguió hostigando las costas cantábricas, bloqueando a la armada española recalada en el puerto de La Coruña.
Estas sonadas victorias francesas trajeron como consecuencia la desaparición de las atarazanas de Colindres, fuertemente dañadas y que pusieron en evidencia su vulnerabilidad desde el punto de vista militar, y el traslado de sus trabajos al astillero de Guarnizo, en una bahía de Santander mucho más protegida.
Municipios
Principales municipios a la orilla del mar Cantábrico, de oeste a este:
- De La Coruña:
- Cariño.
- Ortigueira.
- Mañón.
- De Lugo:
- De Asturias:
- Castropol.
- Tapia de Casariego.
- Navia.
- Luarca.
- Cudillero.
- Muros de Nalón.
- Soto del Barco.
- Castrillón.
- Avilés.
- Luanco.
- Candás.
- Gijón.
- Villaviciosa.
- Lastres.
- Ribadesella.
- Llanes.
- De Cantabria:
- San Vicente de la Barquera.
- Comillas.
- Piélagos.
- Santander.
- Camargo.
- Noja.
- Santoña.
- Laredo.
- Castro-Urdiales.
- De Vizcaya:
- De Guipúzcoa:
- Motrico.
- Zarauz.
- Deva.
- Zumaya.
- Guetaria.
- Orio.
- San Sebastián.
- Pasajes.
- Fuenterrabía.
- De Pirineos Atlánticos:
-
Rasa mareal en Piélagos, Cantabria.
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La costa cantábrica peninsular destaca por sus acantilados. Playa de Peñarrubia, Gijón (Asturias).
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Instalaciones portuarias de Bilbao, Vizcaya, País Vasco.
Véase también
En inglés: Cantabrian Sea Facts for Kids
