Mar Cantábrico para niños

Datos para niños Mar Cantábrico
Cantabricus Oceanus / Mar Cantábrico / Mer Cantabrique / Mar Cantábricu / Kantauri itsasoa
La costa cantábrica se caracteriza por tener un relieve rectilíneo y accidentado, con grandes acantilados y playas en pequeñas ensenadas y rías.
Ubicación geográfica
Continente	Europa
Cuenca	cuenca hidrográfica del Cantábrico
Coordenadas	44°01′56″N 4°21′02″O / 44.0323, -4.35059
Ubicación administrativa
País	España España  Francia
Accidentes geográficos
Golfos y bahías	Bahía de Santander, bahía de Santoña, bahía de La Concha
Cabos	Estaca de Bares, cabo de Ajo, cabo Higuer, cabo Machichaco, cabo de Peñas, cabo Vidio
Otros accidentes	Cañón de Avilés, Cañón de Capbreton
Cuerpo de agua
Mares próximos	Océano Atlántico, Golfo de Vizcaya, Mar Céltico, Canal de la Mancha
Ríos drenados	Sor, Landro, Ouro, Masma, Eo, Porcía, Navia, Negro, Esva, Nalón-Narcea, Piles, Sella-Piloña, Cares-Deva, Nansa, Escudo, Saja-Besaya, Pas, Miera, Asón-Agüera, Nervión-Ibaizabal, Deba, Urola, Oria, Urumea, Bidasoa y Adur
Longitud	800 km
Profundidad	Máxima: 4750 m
1ª exploración	Himilcón
Navegantes famosos	¿Eutimenes de Massalia?, ¿Piteas de Massalia?
Ciudades ribereñas	Mañón, Gijón, Santander, Bilbao, San Sebastián, Bayona
Mapa de localización
El mar Cantábrico en el océano Atlántico

El mar Cantábrico es una parte del Océano Atlántico que baña la costa norte de España y el suroeste de Francia. Es la zona más al sur del Golfo de Vizcaya. Se extiende desde el Cabo Ortegal en Galicia hasta la desembocadura del río Adur en Francia, cerca de Bayona.

Este mar baña unos 800 kilómetros de costa. Incluye las comunidades españolas de Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco, y el departamento francés de Pirineos Atlánticos. Es un lugar con mucha vida marina y aves, formando un ecosistema único. La región Cantábrica tiene una historia muy antigua, con culturas que han dejado un gran legado.

Es importante saber que la Organización Hidrográfica Internacional no reconoce al mar Cantábrico como un mar separado en sus publicaciones oficiales.

¿De dónde viene el nombre del mar Cantábrico?

Los romanos le dieron el nombre de Cantabricus Oceanus en el siglo I a. C.. Lo llamaron así por los cántabros, un pueblo que vivía en sus costas. Antes, en textos más antiguos, también se le conocía como Britannicus Oceanus o Gallicus Oceanus.

¿Cómo es el mar Cantábrico físicamente?

El mar Cantábrico es como una gran cuenca marina. Se formó hace millones de años por el choque de dos placas de la Tierra. Estas placas todavía se mueven un poco cada año.

La parte de la plataforma continental del Cantábrico se divide en dos:

• Una zona va desde el río Bidasoa hasta el cabo Vidio. Es muy estrecha, a veces menos de 10 kilómetros. El fondo marino baja muy rápido, hasta 4000 metros de profundidad, con muchos cañones submarinos.
• La otra zona, desde el cabo Vidio hasta el río Miño, es más ancha y uniforme. Puede llegar a tener 80 kilómetros de ancho.

Al estar muy conectado con el océano, el Cantábrico es diferente a otros mares más cerrados. Su fondo no es igual en todas partes: cerca de España es más profundo, y cerca de Francia es menos profundo al principio.

El fondo marino tiene montes y bancos submarinos, además de cañones muy hondos. Algunos de los más conocidos son los de Capbreton y Avilés. El cañón de Capbreton es uno de los más profundos del mundo, bajando 1000 metros a solo 3 kilómetros de la costa.

Geografía de la costa Cantábrica

La costa del Cantábrico es bastante recta y tiene muchas acantilados. Hay pocas playas y las rías (desembocaduras de ríos) son pequeñas. Las playas suelen tener piedras y guijarros.

Esta zona costera tiene lugares de gran valor natural, como los acantilados y las dunas. Un ejemplo es El Cachucho, un área marina protegida de 235.000 hectáreas frente a Ribadesella, Asturias. También destaca el sistema de cañones submarinos de Avilés, donde se encuentra la parte más profunda del Cantábrico, con 4.766 metros.

Temperatura del agua

El mar Cantábrico es un punto intermedio entre los mares fríos del norte y los cálidos del sur. Por eso, aquí conviven especies de ambos tipos de aguas. La temperatura del agua cambia mucho entre estaciones. En invierno puede bajar a 10 °C, y en verano puede llegar a 22 °C. Estas temperaturas son altas para la zona, gracias a la influencia de la corriente del Golfo.

En verano, el mar está más tranquilo y la superficie se calienta mucho, pero el calor no llega a las capas más profundas. A partir de los 1000 metros de profundidad, la temperatura se mantiene en 5 °C todo el año.

Salinidad del mar

La salinidad promedio del Cantábrico es de 35 gramos de sal por litro de agua. Esto puede variar un poco según las lluvias, la cercanía a la costa y si hay ríos grandes desembocando. La salinidad también cambia con la profundidad.

Mareas en el Cantábrico

El Cantábrico tiene mareas grandes, que pueden subir o bajar hasta 5 metros. Esto ocurre especialmente en septiembre-octubre y febrero-marzo. Hay dos tipos de mareas: "mareas vivas" y "mareas muertas".

• En las "mareas vivas", la marea baja por la mañana y la marea alta por la tarde.
• En las "mareas muertas", esto se invierte: la marea baja por la tarde y la marea alta por la mañana.

Las mareas son muy importantes en las rías del Cantábrico, ya que mueven grandes volúmenes de agua. Además de las mareas normales, la presión del aire y el viento pueden causar "mareas meteorológicas", que a veces provocan inundaciones en la costa.

Vientos en la costa Cantábrica

En invierno, los vientos más comunes son del Noroeste y Suroeste. El viento del Noroeste es el que más afecta la navegación, causando grandes temporales. Estos vientos fuertes vienen de zonas de baja presión cerca de las islas británicas y el mar del Norte. Pueden generar olas de 2 a 3 metros de altura, haciendo que el mar esté muy agitado.

En primavera y verano, los vientos son más suaves y vienen del Norte o Noreste, lo que facilita la navegación.

También hay un viento del Sur que, al bajar de la Cordillera Cantábrica, se vuelve seco y caliente. Este fenómeno se llama efecto Foehn. Afecta mucho la navegación cerca de la costa y las maniobras en los puertos.

Los vientos fuertes son más comunes en invierno y otoño. Sin embargo, a veces en verano, especialmente en julio, puede aparecer una galerna, que es un temporal repentino con olas de más de 7 metros.

Corrientes marinas

En general, en el mar Cantábrico, el agua se mueve lentamente hacia el este debido a los vientos del oeste. Las corrientes en el Golfo de Vizcaya son parte de la gran corriente del Atlántico Norte. Su fuerza y dirección dependen mucho de los vientos.

En invierno, las corrientes son más fuertes y van hacia el este. Una corriente cálida y salada, llamada Corriente Ibérica hacia el Polo o Corriente de Navidad, entra en el Cantábrico desde el Atlántico central. Recorre la costa norte de España de oeste a este y luego sube hacia el norte por la costa francesa.

En verano, cuando los vientos del oeste son más débiles, las corrientes superficiales van de norte a sur y de este a oeste a lo largo de la costa cantábrica.

En el Golfo de Vizcaya, el fondo del océano pasa de ser muy profundo a tener solo unos cientos de metros. Esto hace que las corrientes marinas suban a la superficie. Cuando estas corrientes se encuentran con las olas y los vientos, pueden crear condiciones marinas extremas.

¿Qué animales y plantas viven en el mar Cantábrico?

El mar Cantábrico es una zona de transición entre aguas frías y templadas. Por eso, tiene una gran variedad de especies marinas. Su fondo marino es muy variado, lo que crea muchos tipos de hábitats diferentes.

El clima estacional del Atlántico nororiental influye mucho en la vida marina. La luz del sol, el calor entre el aire y el mar, y la fuerza del viento cambian a lo largo del año.

La "floración" de fitoplancton (pequeñas plantas marinas) ocurre entre marzo y principios de abril. Es un momento clave para la vida marina, ya que el fitoplancton es la base de la cadena alimentaria. En verano, el fitoplancton disminuye porque se agotan los nutrientes en la superficie. En invierno, a pesar de los nutrientes, el fitoplancton no crece mucho debido a los fuertes vientos y la poca luz solar.

El mar Cantábrico es un lugar importante para que muchas especies pongan sus huevos en invierno y primavera, como la merluza, la caballa y la anchoa. También es una zona de alimentación para otras especies, como el atún. Estas especies, junto con el rape y la cigala, son las más pescadas en estas aguas.

En el sistema de cañones submarinos de Avilés hay arrecifes de corales de aguas frías muy bien conservados. Aquí viven muchas especies típicas de estos arrecifes profundos. Se cree que los calamar gigantes, uno de los alimentos favoritos de los cetáceos, también habitan esta zona.

El Cantábrico tiene unas 500 especies de algas, clasificadas en verdes, pardas y rojas:

• Las algas verdes son comunes en las charcas de la costa. La más conocida es la Ulva lactuca, o lechuga de mar, que es delgada y de un verde brillante.
• Las algas pardas incluyen las Laminaria (que forman bosques submarinos) y las Fucus spp. (que crean bandas en la costa).
• Las algas rojas son más difíciles de identificar. Algunos ejemplos son Corallina officinalis y Gelidium corneum (usada para hacer agar). También hay especies comestibles como Palmaria palmata.

Una especie de alga invasora, la Colpomenia peregrina, llegó a la costa francesa en 1906.

La pesca y la industria conservera

El Golfo de Vizcaya siempre ha sido una zona con mucha actividad pesquera. Las pesquerías del mar Cantábrico se han modernizado mucho desde mediados del siglo XX.

A finales del siglo XIX, llegaron a la costa cantábrica unos empresarios italianos llamados salatoris. Ellos enseñaron a la gente a preparar la anchoa en salazón y a hacer los filetes de anchoa en aceite. Esto cambió mucho la industria pesquera de la zona.

Los barcos de arrastre pescan en el fondo, mientras que los palangreros lo hacen en zonas más profundas. Las redes de enmalle se usan cerca de la costa. También hay pesca de pelágicas (peces que viven cerca de la superficie) como la anchoa, la caballa y el atún, durante sus migraciones en primavera y verano.

La pesca ha afectado mucho a las comunidades del fondo marino. Ha cambiado la estructura de los ecosistemas y ha reducido la biodiversidad. Muchas especies importantes para la pesca están siendo explotadas en exceso. Esto ha hecho que se pesquen más peces pequeños y de menor nivel en la cadena alimentaria, como la bacaladilla y el jurel, en lugar de peces más grandes como la merluza.

Cada año se hacen estudios para saber cuánta anchoa hay en el Cantábrico. La pesca de anchoa y bonito del norte es muy importante para los pescadores de la costa. En 2005, la pesca de anchoa casi desapareció debido a la sobrepesca y otros factores, lo que obligó a cerrar la pesca por un tiempo. Esto fue un desastre para el sector.

Después de una costosa recuperación, la pesca de anchoa se reabrió. En 2022, la población de anchoa se había recuperado mucho, lo que demuestra que los planes de gestión sostenible funcionan. También se ha visto un aumento del zooplancton, que es el alimento de las anchoas.

Sin embargo, el tamaño de las anchoas ha disminuido en las últimas décadas. Esto podría deberse a la comida disponible, la pesca selectiva y el aumento de la temperatura del agua por el cambio climático.

En cuanto al cultivo de algas, las algas del género Gelidium son muy importantes en el Cantábrico. Se usan para hacer agar-agar, un producto que se usa en la industria alimentaria, médica y farmacéutica.

Transporte marítimo en el Cantábrico

El Golfo de Vizcaya y el mar Cantábrico son parte de una ruta marítima muy importante para los petroleros que llevan petróleo a Europa. Más del 70% del petróleo que consume la UE pasa por aquí. Por eso, hay un alto riesgo de derrames de petróleo. Esta región ha sido una de las más afectadas por estos accidentes.

Algunos naufragios importantes han sido el del Mar Egeo (1992), el Erika (1999) y el Prestige (2002). El petróleo derramado tarda años en desaparecer.

También hay rutas de ferry que conectan los puertos de Santander y Bilbao con Irlanda y el Reino Unido.

Puertos importantes del Cantábrico

Los puertos de la Cornisa Cantábrica son muy importantes para el transporte marítimo en el Arco Atlántico europeo. Ayudan mucho en la logística y el transporte de mercancías. Los más importantes son:

• Puerto de Bilbao: Es el puerto principal del Cantábrico. Puede recibir barcos muy grandes gracias a su puerto exterior.
• Puerto de La Coruña: Es el segundo más importante. Se especializa en el transporte de líquidos y sólidos a granel, y es clave para la alimentación animal.
• Puerto de Gijón: Es el puerto español más grande en tráfico de sólidos a granel y en transporte de mercancías por tren.
• Puerto de Santander: Es un puerto natural. Se especializa en carga general y en el transporte de vehículos. También es importante para los pasajeros de ferry.

Otros puertos importantes son:

• Puerto de Ferrol (La Coruña): Especializado en sólidos a granel.
• Puerto de Avilés (Asturias): Importante para sólidos a granel y la pesca.
• Puerto de Pasajes (Guipúzcoa): Se especializa en productos de acero y vehículos.

Historia del mar Cantábrico

Las comunidades que vivieron en la costa cantábrica siempre dependieron del mar para su alimento y comercio. El Cantábrico fue visto a menudo como un mar difícil y peligroso. Sin embargo, las investigaciones muestran que desde el siglo I d. C., surgieron asentamientos importantes en sus bahías.

El Cantábrico en la Prehistoria

Durante el Paleolítico superior (hace entre 20.000 y 14.000 años), las personas que vivían en la costa cantábrica usaban huesos de grandes cetáceos (como ballenas) para hacer herramientas. Esto ocurrió en una época muy fría, cuando el nivel del mar era mucho más bajo. La costa estaba varios kilómetros más adentro que hoy.

Se han encontrado herramientas hechas con huesos de ballena en más de veinte lugares de la zona. Esto demuestra que estas comunidades eran muy hábiles y se adaptaron a los desafíos del clima, usando el mar como una fuente esencial de recursos.

Navegación en la Edad de los Metales

Antiguamente se pensaba que la navegación en Europa era muy básica antes de la Edad del Hierro. Sin embargo, nuevos descubrimientos muestran que los pueblos celtas del norte de España tenían conexiones con otras zonas atlánticas de Europa.

Se cree que existían rutas de navegación costera que conectaban la costa de las islas británicas, Francia, España y Portugal. Esto ayudó a extender la cultura céltica.

En la costa cantábrica, tribus como los astures y cántabros vivían de la pesca. Construían castros marítimos en promontorios para defenderse y vigilar el mar.

Algunos textos antiguos mencionan que los pueblos de la zona usaban barcos de cuero, parecidos a los currach irlandeses. Sin embargo, también hay pruebas de que usaban barcos de madera, que eran más resistentes y podían llevar más carga.

Los petroglifos (dibujos en rocas) muestran que barcos del Mediterráneo llegaron a esta zona hace miles de años, probablemente buscando oro y estaño. Seguían la "ruta del estaño" para llevar este mineral al Mediterráneo.

Los hallazgos arqueológicos, como el Caldero de Cabárceno en Cantabria, muestran que hubo intercambios comerciales marítimos entre el norte de la Península y las islas británicas mucho antes de la llegada de los romanos. Esto dio origen a la identidad cultural del Bronce Atlántico.

Los viajes largos por mar solo se hacían en verano, ya que en invierno el mar era muy peligroso. Los navegantes se guiaban por el viento, las corrientes, las estrellas y las aves.

El comercio marítimo en la época romana

A pesar de la mala fama del Atlántico, los romanos se aventuraron a navegar sus aguas. Esto convirtió al mar Cantábrico en una ruta comercial muy importante durante el reinado de Augusto.

La llegada de los romanos al norte de España, después de las Guerras cántabras, abrió nuevas oportunidades económicas. Se crearon puertos y se mejoraron las comunicaciones. Esto demuestra que la presencia romana en esta zona fue más importante de lo que se creía.

Los puertos del Cantábrico crecieron, como Gijón y Portus Amanum-Flaviobriga. Estos lugares eran estratégicos para el comercio y la conexión con las calzadas romanas hacia el interior.

Durante el siglo II d. C., estos puertos tuvieron su mayor esplendor. Se han encontrado muchos restos romanos y barcos hundidos en la costa cantábrica, lo que confirma la intensa actividad marítima. Se cree que existía una ruta comercial que unía el Cantábrico con Burdeos y, desde allí, con el Mar Mediterráneo.

La región de Aquitania (en Francia) era una gran fuente de alimentos para los romanos. El Cantábrico oriental (Cantabria y Vasconia) se abastecía de Aquitania, mientras que el occidental (Galicia y Asturias) tuvo que desarrollar su propia producción agrícola.

En invierno, la navegación era casi nula. Se decía que el mar estaba mare clausum (mar cerrado), lo que significaba que no era seguro navegar.

Crisis y ataques en la Alta Edad Media

Con la caída del Imperio romano, hubo un período de inestabilidad. En el siglo V d. C., los hérulos atacaron y saquearon las costas del Cantábrico.

Durante este tiempo, la costa cantábrica estaba indefensa ante los ataques de los pueblos del norte de Europa. No hay mucha información sobre el comercio marítimo en esta época.

En el siglo VIII d. C., la gente de la costa se hizo marinera por necesidad. Construían sus propios barcos y navegaban cerca de la costa.

En el año 844, los vikingos llegaron por primera vez a la península ibérica a través del mar Cantábrico. Intentaron saquear pueblos costeros, pero fueron rechazados. Los vikingos atacaron la costa durante 200 años, hasta que fueron derrotados en el año 1045.

Expansión comercial en la Baja Edad Media

Después de la Alta Edad Media, en el siglo XII, las sociedades cantábricas comenzaron a prosperar de nuevo gracias a la pesca y el comercio. La región era pobre en cereales, por lo que era vital importar alimentos por mar o pescar para alimentarse y vender lo que sobraba.

La Corona de Castilla comenzó a desarrollar su marina en el mar Cantábrico. A partir de 1230, la flota castellana se hizo más fuerte. En 1248, barcos cántabros ayudaron a Fernando III el Santo a conquistar Sevilla.

Los castellanos empezaron a comerciar con Francia, Flandes e Inglaterra desde finales del siglo XII. Este comercio hizo que ciudades como Burgos se volvieran muy importantes y que la marina cantábrica creciera mucho.

Las villas costeras del Cantábrico, como Santander, Laredo y Bilbao, se hicieron famosas por sus astilleros y su actividad marítima. Tenían cofradías de mareantes que organizaban la pesca y el comercio.

En el siglo XIII, la marina de Castilla se convirtió en una potencia en el Atlántico. Surgieron confederaciones de villas portuarias, como la Hermandad de las Cuatro Villas, que tenían un gran poder marítimo.

Se abrieron rutas comerciales regulares desde los puertos cantábricos hacia el Mediterráneo y el mar del Norte. También se iba a pescar a zonas lejanas como el Gran Sol.

En los siglos XIV y XV, los puertos cantábricos siguieron creciendo. El comercio marítimo cambió, uniendo el Atlántico y el Mediterráneo.

La población de estas villas encontró en el mar la base de su prosperidad. Los puertos cantábricos llegaron a ser tan poderosos que pudieron influir en conflictos como la Guerra de los Cien Años.

Durante la Edad Media, las guerras y conflictos interrumpían el comercio. Los corsarios (barcos autorizados para atacar naves enemigas) eran comunes. Castellanos, franceses e ingleses se atacaban mutuamente en el Canal de la Mancha y el Golfo de Vizcaya.

La construcción de barcos mejoró mucho en los astilleros del Cantábrico. Se desarrollaron nuevas técnicas que permitieron hacer viajes más largos. Esto sentó las bases para los grandes descubrimientos de los siglos siguientes.

La caza de ballenas

La pesca de ballenas fue muy importante para las comunidades del Cantábrico, aunque hoy ya no existen en la región. La caza de ballenas comenzó en la Baja Edad Media. Los pueblos del País Vasco, Cantabria, Asturias y Galicia cazaban la ballena franca, lo que marcó sus costumbres.

La ballena franca se acercaba a la costa, lo que facilitaba su caza. De la ballena se obtenía principalmente la grasa (para alumbrado) y las barbas (material flexible). La carne se exportaba a Francia.

El apogeo de la caza de ballenas en el Cantábrico fue en los siglos XIII y XIV. Se construían atalayas para avistar las ballenas. La caza se hacía desde pequeñas embarcaciones con arpones.

Con el tiempo, la caza de ballenas se extendió a lugares lejanos como Terranova en Canadá. Los balleneros vascos se establecieron allí en el año 1520.

La ballena franca se cazó en el Cantábrico durante al menos ocho siglos hasta su extinción en la zona.

Edad Moderna: comercio y corsarios

A finales del siglo XIV y principios del siglo XV, hubo muchas tormentas en el Atlántico. El mar era muy peligroso y causaba muchas pérdidas de vidas.

La actividad corsaria continuó, pero el comercio con Flandes seguía siendo muy activo. La rivalidad entre la Liga Hanseática y la Corona de Castilla provocó muchos ataques a barcos. Sin embargo, la paz llegó en 1444.

Con el descubrimiento de América en 1492, la región cantábrica tuvo un papel muy activo. Los barcos construidos aquí y los marineros de la zona fueron clave en la expansión oceánica de la Monarquía Hispánica.

El historiador José Luis Casado Soto dice que los barcos más eficientes y resistentes de la época se construían en el Cantábrico.

La demanda de barcos para la Carrera de Indias (ruta comercial con América) hizo que aumentara la construcción naval en el Cantábrico. La nao y la carabela fueron los tipos de barcos más construidos. Más tarde, los galeones mercantes también se hicieron importantes.

Los astilleros del Cantábrico, como los de Pasajes y Guarnizo, usaban la abundante madera de roble y el hierro de la zona para construir barcos. Contaban con muchos carpinteros de ribera y calafates expertos.

Estos astilleros tenían grandes instalaciones para construir y equipar los barcos. También había fábricas de clavos, anclas y cañónes, como la Real Fábrica de Artillería de La Cavada.

Entre los siglos XVI y XIX, se construyeron cientos de barcos en el Cantábrico para la guerra y el comercio. Los reyes incluso prohibieron que los barcos que no se hubieran construido en el Cantábrico participaran en la Carrera de Indias.

Expansión del comercio internacional

Los puertos cantábricos fueron clave en el auge del comercio castellano. Conectaban Castilla con otros mercados europeos, transportando productos.

El éxito comercial se debió a factores como el crecimiento económico, la creación de asociaciones de comerciantes (como el consulado de Burgos y el de Bilbao), y el uso de nuevas técnicas comerciales.

Se exportaba hierro y lana a Flandes. También había comercio con Bretaña, Nantes y puertos ingleses.

En el siglo XVII, Bilbao se convirtió en el puerto más importante del Cantábrico. El comercio desde Bilbao era controlado principalmente por comerciantes ingleses y holandeses.

Los puertos de Asturias eran menos importantes debido a las dificultades del terreno, que hacían el transporte de mercancías muy costoso.

El Cantábrico y la guerra de corso

Los corsarios eran barcos autorizados por los estados para atacar naves enemigas. Era una forma de proteger las costas y rutas marítimas sin tener que mantener una gran flota de guerra. Muchos corsarios tenían sus bases en los puertos del Cantábrico.

Francisco I de Francia usó corsarios contra Carlos I de España. En respuesta, los corsarios guipuzcoanos atacaron a los franceses. También hubo corsarios franceses que atacaron la costa cantábrica.

En 1635, estalló la guerra entre España y Francia. En 1638, una flota francesa destruyó barcos españoles y la localidad de Guetaria. Al año siguiente, atacaron Laredo y barcos españoles en la Bahía de Santoña.

Estas victorias francesas hicieron que los astilleros de Colindres se cerraran y se trasladaran al astillero de Guarnizo, en la Bahía de Santander, que estaba más protegida.

En el siglo XVIII, la construcción de barcos en el Cantábrico disminuyó. España y los Países Bajos se quedaron atrás en tecnología naval, mientras que Francia e Inglaterra avanzaban.

La actividad corsaria fue intensa en los siglos XVII y XVIII. Las monarquías daban permisos para atacar barcos enemigos. Esto llenó el mercado de barcos capturados a precios bajos, lo que afectó a la industria naval local.

Con la guerra de sucesión española, los corsarios vascos, que eran muy poderosos, cambiaron sus áreas de acción. La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas usó sus barcos como corsarios para proteger su comercio con América.

Con el tiempo, la importancia del puerto de San Sebastián disminuyó. Bilbao se convirtió en el puerto principal del Cantábrico.

La actividad corsaria en el Cantábrico oriental desapareció debido a que el comercio con América se volvió más rentable y menos arriesgado. El libre comercio con América, permitido por Carlos III de España, abrió nuevas oportunidades de negocio.

Edad Contemporánea: de la pesca al turismo

A mediados del siglo XIX, la pesca de ballenas y bacalaos casi había desaparecido. La pesca de bajura (cerca de la costa) se hizo la actividad principal. Se aprovechaban las migraciones de especies como la sardina en primavera y verano, y el besugo en invierno.

Los pescadores enfrentaban muchos riesgos, como el reclutamiento forzoso para la Armada española y los numerosos naufragios. Tragedias como la galerna del Sábado de Gloria de 1878 o la explosión del vapor Cabo Machichaco en 1893 (la peor catástrofe civil en la historia de España) dejaron una marca profunda.

A principios del siglo XX, la llegada de los barcos de vapor y luego los motores de explosión impulsó la pesca. Puertos como Motrico, Ondárroa y Laredo se hicieron muy importantes para la pesca de anchoa.

Entonces, se desarrolló la industria conservera, que cambió la forma de vida de muchas poblaciones costeras.

La industria de salazón y los italianos

Hasta mediados del siglo XIX, la pesca se centraba en la sardina y el besugo, usando métodos como el salazón y el escabechado. La anchoa era menos importante.

Pero a finales del siglo XIX, llegaron muchos italianos de Sicilia a la costa cantábrica. Ellos conocían las técnicas de salazón y la demanda de anchoas en Italia era muy alta.

La llegada de los italianos impulsó la pesca de anchoa en lugares como Ondárroa, Getaria y Santoña. La anchoa se convirtió en la especie más importante de la región.

Sin embargo, la industria dependía mucho de la anchoa y del mercado italiano. Cuando Mussolini impuso restricciones económicas a Italia, la industria conservera del Cantábrico sufrió una gran crisis. La guerra civil española (1936) empeoró la situación, y muchas familias italianas se fueron.

El turismo de "baños de ola"

En el siglo XIX, con la Revolución Industrial, las vacaciones se hicieron populares. La gente empezó a ver las costas como lugares para el ocio y la salud. La moda de los "baños de ola" llegó de Gran Bretaña a España a mediados del siglo XIX.

Los médicos empezaron a recomendar los baños de mar por sus beneficios para la salud. En Biarritz, Francia, los baños de mar ya eran famosos en 1765.

En España, los centros turísticos más importantes se desarrollaron en la costa cantábrica, siguiendo el modelo de Arcachón y Biarritz. San Sebastián y Santander fueron los destinos más destacados. La presencia de la familia real y la aristocracia española hizo que estos lugares se volvieran muy exclusivos.

Se construyeron lujosos balnearios donde la gente rica podía disfrutar de tratamientos y socializar. En 1876, ya había muchas estaciones balnearias en la costa cantábrica, impulsadas por la expansión del ferrocarril.

El Cantábrico en las guerras del siglo XX

El mar Cantábrico fue muy importante en las guerras del siglo XX, como la Primera Guerra Mundial, la guerra civil española y la Segunda Guerra Mundial. En este período, el submarino apareció como una nueva arma que cambió la guerra en el mar.

Los submarinos podían impedir el control de los mares y las rutas comerciales, siendo una gran amenaza para las flotas.

La amenaza submarina en la Primera Guerra Mundial

Aunque España fue neutral en la Primera Guerra Mundial, el mar Cantábrico fue escenario de batallas navales. Alemania usó submarinos (U-Boote) para atacar barcos enemigos y neutrales.

En 1916, varios barcos españoles fueron atacados por submarinos alemanes. A partir de febrero de 1917, Alemania lanzó una guerra submarina sin restricciones, atacando todo el tráfico marítimo. Esto causó escasez de carbón y subida de precios en España.

Los pescadores del Cantábrico a menudo veían submarinos alemanes y a veces hablaban con sus tripulaciones, que buscaban víveres. La guerra submarina en el Cantábrico duró hasta octubre de 1918.

La Campaña del Norte en la guerra civil española

Dieciocho años después, el mar Cantábrico volvió a ser un escenario de guerra durante la guerra civil española.

Tras el alzamiento militar en 1936, la flota del Bando sublevado tomó el control del Cantábrico. La República envió submarinos para proteger el comercio y atacar a los barcos enemigos.

En septiembre de 1936, el gobierno republicano envió la mayor parte de su flota al Cantábrico para detener el avance de las fuerzas sublevadas. Esto funcionó al principio, pero luego la flota republicana tuvo que regresar al Mediterráneo.

Los sublevados aprovecharon para bloquear los puertos republicanos del norte. La Royal Navy también estaba presente para proteger los convoyes de suministros.

La guerra en el Cantábrico terminó con el hundimiento del destructor republicano Císcar en octubre de 1937.

Comercio encubierto en la Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, a pesar de la neutralidad de España, hubo mucho tráfico marítimo hacia Bayona para llevar minerales a Alemania. Los submarinos alemanes también eran abastecidos en puertos españoles.

Los Aliados realizaron operaciones en el Golfo de Vizcaya para impedir este tráfico. Los alemanes intentaron comprar barcos usando intermediarios españoles.

En 1942, el Almirantazgo británico lanzó la operación Myrmidon para interrumpir el transporte de mercancías. Aunque fracasó, obligó a los alemanes a reforzar sus defensas costeras.

En 1944, los submarinos alemanes seguían siendo abastecidos clandestinamente por armadores vascos. Finalmente, Francisco Franco redujo las exportaciones de minerales y suspendió la colaboración con el Eje.

Cambios y desafíos recientes

En los últimos cincuenta años, el Cantábrico ha cambiado mucho. El crecimiento de la población y el turismo han urbanizado la costa y aumentado la presión sobre playas y ecosistemas.

El tráfico marítimo también ha crecido mucho, con más barcos y más grandes. La ruta principal que conecta los mercados mundiales con Europa pasa por el Golfo de Vizcaya y el Cantábrico.

La costa norte de España es una de las zonas con más barcos pesqueros. Este aumento del tráfico ha causado problemas como la llegada de especies no nativas, más contaminación y colisiones con animales marinos.

El tráfico de petroleros es especialmente preocupante. La región ha sufrido varios derrames de petróleo importantes, como los del Aegean Sea (1992), Erika (1999) y Prestige (2002). Estos accidentes han causado daños ambientales enormes.

Según estudios, el Cantábrico podría beneficiarse del cambio climático en el turismo, ya que sus temperaturas moderadas atraerían a más visitantes. Sin embargo, esto también podría aumentar la presión sobre los ecosistemas costeros.

El Cantábrico se enfrenta al desafío de equilibrar el desarrollo económico con la protección de su valioso entorno natural.

Galería de imágenes

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  Mapa batimétrico del mar Cantábrico con los accidentes submarinos más destacados

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  Playa de Berria, en Santoña

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  La corriente de Navidad, un ramal de la gran corriente del Golfo, fluye por la costa cantábrica de oeste a este, hasta chocar con la costa continental francesa para desplazarse al norte.

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  Proliferación de fitoplancton en el Golfo de Vizcaya y Mar Cantábrico, en una imagen de satélite de mayo de 2004.

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  Estuario de la ría de Mogro, donde se aprecia la barra de arena que cierra parcialmente la desembocadura del río Pas al mar Cantábrico. Este tipo de estuarios son comunes en costas con muchos sedimentos, siendo sistemas particularmente sensibles a los cambios en el flujo de sedimentos y el nivel del mar.

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  La lechuga de mar (Ulva lactuca) se trata de una especie pionera, siendo de las primeras en colonizar las rocas afectadas por el oleaje. El moco que genera es el responsable de la superficie resbaladiza que recubre muchas rocas del litoral cantábrico, siendo una causa habitual de caídas o resbalones entre los bañistas o mariscadores.

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  Fileteado de la anchoa. La mano de obra en las fábricas de salazón está ocupada fundamentalmente por mujeres. La industria conservera cantábrica cuenta con un importante peso en la elaboración de conservas de bonito del norte y de anchoas. El proceso de elaboración de estos productos sigue siendo un trabajo manual muy meticuloso y especializado.

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  Barcos pesqueros en el puerto de Guetaria. Los barcos típicos del cantábrico suelen estar originalmente concebidos para la captura del bonito del norte, con proas elevadas que les protegen del fuerte oleaje del mar. En la imagen se pueden observar los aparejos y cañas para la modalidad de pesca tradicional de cebo vivo del atún.

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  Secado de la caloca en las praderas de cabo Mayor (Cantabria). Esta alga roja es recogida en las playas y extendida para su desecado antes de su venta a la industria.

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  Las principales rutas marítimas que atraviesan el golfo de Vizcaya quedan evidenciadas por las posiciones de los buques registradas mediante el Sistema de Identificación Automática (AIS), obligatorio en las embarcaciones de gran tonelaje.

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  Terminal de portacontenedores del puerto de Bilbao.

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  El puerto de Gijón es un puerto principalmente granelero.

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  Tráfico ro-ro en el puerto de Santander esperando a embarcar en el ferry con destino a Plymouth (Inglaterra).

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  El continente europeo durante la Glaciación Würm (entre hace unos 115.000 y 11.700 años). Obsérvese el retroceso de la línea de costa en el golfo de Vizcaya, que propició que grandes extensiones de la actual plataforma continental estuvieran entonces emergidas y formaran parte del territorio accesible para las comunidades humanas. Posteriormente con el ascenso del nivel del mar quedarían sumergidas con la transgresión marina del Holoceno.

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  Reconstrucción de un currach del siglo I realizado en mimbre y cubierto con tres pieles de vaca, capaz de transportar hasta diez personas.

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  Reconstrucción de un currach de cuero. Este tipo de embarcaciones, comunes en todo el ámbito atlántico, podían estar dotados de vela y se conoce por numerosos relatos que fueron utilizadas por los monjes irlandeses en sus expediciones entre las islas y el continente.

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  Periplo de Himilcón que abriría la denominada «ruta del estaño» a los fenicios. Fue llevado a cabo por el explorador cartaginés probablemente entre los siglo VII a. C. y IV a. C. y recogido en la Ora maritima de Rufo Festo Avieno. Avieno utilizó fuentes muy antiguas de autores desconocidos para recopilar información sobre los pobladores de las costas. Así, en el periplo massaliota, también mencionado en la Ora maritima, sitúa la costa cantábrica entre el cabo de Venus (probablemente el cabo Higuer, en Fuenterrabía) y el cabo Aryium (Ortegal, en el norte de Galicia). Según el poema esta zona de la península ibérica era ocupada presumiblemente por el pueblo prerromano de los draganos, que habitaban «el septentrión nevado», identificado con los Picos de Europa, al ser este macizo montañoso fácilmente distinguibles en la navegación de cabotaje.

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  El hallazgo del Caldero de Cabárceno (900-650 a.d. C.), similar a los calderos remachados de planchas irlandeses, es uno de los mejores ejemplos aparecidos de influencias o materiales propagados en la órbita del comercio atlántico durante la larga etapa del Bronce Antiguo.

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  Imagen de un drakkar vikingo según el Tapiz de Bayeux.

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  Rutas comerciales y pesquerías de la Hermandad de las Cuatro Villas.

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  Xilografía de la Cosmographie Universelle (1574) sobre la caza de ballenas.

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  Restos de una chalupa de balleneros vascos de 1565 en el museo Red Bay (Terranova y Labrador, Canadá). Red Bay es una pequeña bahía donde la actividad ballenera comenzada por los vascos dejó una gran impronta en el lugar, siendo declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Esta estación ballenera fue una de las más importantes del mundo en ese momento: solo en Saddle Island, una pequeña isla en el centro de la bahía, existe un asentamiento abandonado con 140 tumbas de pescadores vascos.

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  Ilustración sobre la construcción de una fragata, perteneciente a la obra Diccionario demostrativo de la configuración y anatomía de toda arquitectura naval moderna (1756) del español Juan José Navarro. La importante presencia de artesanos en la carpintería de ribera a lo largo del litoral cantábrico, donde se venían construyendo barcos de pesca y cabotaje, fue una de las diversas razones que impulsaron a los consejeros de la Corona a localizar en la costa cantábrica los astilleros más importantes en la construcción navíos.

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  Comercio marítimo internacional castellano en los siglos XV y XVI.

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  Edificio del Consulado del Mar de Burgos. Desde aquí los mercaderes de la ciudad controlaban el floreciente comercio lanero que desde los puertos de Santander y Laredo exportaba a Flandes en barcos organizados por el consorcio del Consulado.

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  Miniatura francesa de la batalla naval de La Rochelle. En 1372, durante la Guerra de los Cien Años, la flota castellana compuesta por 22 galeras obtiene una victoria decisiva frente a una flota inglesa superior en número. A partir de entonces el control del Canal de la Mancha pasa a manos de Castilla y los puertos del Cantábrico se llenan de botines y mercantes ingleses apresados en acciones de piratería y saqueo.

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  Licencia real para hacer el corso contra las vasallos del Rey de Inglaterra firmada por Carlos III de España. El corso fue una estrategia empleada por España para proteger sus intereses comerciales y navales. Ejercer sin esta autorización era un delito de piratería castigado con la horca.

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  Batalla naval de Guetaria, por Andries van Eertvelt.

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  Última foto del vapor Cabo Machicaco ardiendo atracado en el puerto de Santander momentos antes de su explosión el 3 de noviembre de 1893. El barco transportaba una carga no declara de 1720 cajas de dinamita y 20 botellas de ácido sulfúrico. Su estallido provocó 590 muertos y alrededor de 2000 heridos. La detonación arrasó gran parte del centro de la ciudad.

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  Frontispicio de la antigua fábrica de conservas de anchoas de la sociedad de Abraham Pontecorboli de Nápoles, levantada en torno a 1918 en Santoña.

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  Mujeres trabajabando en la fábrica de conservas de pescados de Ignacio Villarías de Santoña. Fotografía tomada el 21 de agosto de 1932 con motivo de la visita de Niceto Alcalá-Zamora, presidente de la República de España, a la localidad.

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  La Gran Playa, el antiguo Casino y el Palacio en Biarritz (ca. 1900). A partir del siglo XIX esta exclusiva estación balnearia fue un lugar de estancia solicitado por la Corte, la aristocracia y la burguesía industrial o rentista de toda Europa como centro de veraneo.

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  Baños de ola en la primera playa de El Sardinero de Santander (ca. 1911-1913). Se aprecian las casetas utilizadas por los bañistas para cambiarse. Estas estructuras estaban equipadas con ruedas para poder ser arrastradas hasta la orilla. A la derecha, se observan unos capazos de mimbre que eran utilizados por las clases pudientes para protegerse del sol y evitar que su piel se bronceara.

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  Balnearios de la playa de San Lorenzo de Gijón (ca. 1920). Las instalaciones palafíticas estaban inspiradas en los piers ingleses.

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  Nuevas zonas de guerra anunciadas por Alemania en febrero de 1917 para su guerra submarina a ultranza en las que ya se incluía el mar Cantábrico.

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  Submarino alemán UC-56 en el dique de Gamazo de Santander. El sumergible fue atacado por el USS Christabel el 21 de mayo de 1918 y no pudo volver a sumergirse debido a los daños recibidos. Consiguió llegar al puerto neutral de Santander donde permanecería hasta la finalización de la guerra.

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  Submarino C-3 en la base naval de Cartagena (1936). La carencia de oficiales profesionales tras las purgas y la desconfianza sobre la lealtad de los mandos condicionaron la efectividad del arma submarina. La falta de éxito en el Cantábrico llevó a que algunas unidades fueran desviadas a otros frentes, lo que disminuyó aún más la presencia de submarinos republicanos en la zona.

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  Acorazado HMS Royal Oak (1937), uno de los buques encargado de llevar a cabo «patrullas de no-intervención». Las cuatro potencias del Comité de No Intervención se repartieron las zonas de control costera, correspondiendo a Reino Unido el Cantábrico oriental controlado por la República. La Royal Navy desplegó una fuerza naval para proteger los convoyes de suministros que iban a la España republicana y la evacuación de refugiados. La cautela y subordinación de los mandos tanto británicos como sublevados evitaría que las operaciones de ambos llegarán a producir un choque armado.

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  El 20 de octubre de 1937 se hunde el destructor Císcar en el puerto de El Musel, lo que marcaría el fin de la guerra en el Cantábrico. El Consejo Soberano de Asturias y León y el Estado Mayor del Norte abandonan Gijón y al día siguiente las fuerzas sublevadas ocupan de Avilés y Gijón, desapareciendo oficialmente el frente del Norte.

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  Buque mercante artillado alemán SS Baldur estibando mineral de hierro en el cargadero de Saltacaballo (Castro Urdiales), momentos antes de ser torpedeado por el submarino inglés HMS Sceptre el 23 de mayo de 1944.

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  Búnker Keroman III de la base de submarinos alemanes de Lorient fotografiada en 2014. Armadores vascos se encargaban clandestinamente del abastecimiento a los submarinos alemanes, que recogían la carga en alta mar con destino a la base. La bolsa de Lorient resistió los ataques durante nueve meses y la rendición no se produjo hasta el 10 de mayo de 1945.

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  Faro de Ajo, situado en el cabo del mismo nombre. La intervención artística del muralista Oscar San Miguel Okuda atrae visitantes a través del arte urbano, dinamizando la economía local pero aumentando la presión sobre el paisaje costero. Este tipo de actuaciones sigue la tendencia global de reconversión de faros en atractivos turísticos.

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  Buque Ro-Ro de la naviera Brittany Ferry abandonando la bahía de Santander con destino a Inglaterra.

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  En 2002 el hundimiento del buque Prestige provocó un derrame de 63.000 t de petróleo refinado y una marea negra que afectó a 2980 km de litoral español, portugués y francés. Los daños medioambientales fueron incalculables y las pérdidas en el sector pesquero y marisquero significativas. Este naufragio está considerado la peor catástrofe ecológica de la historia de España y conllevó que la UE prohibiese los petroleros monocasco en sus aguas. Más de 65.000 voluntarios acudieron a recoger el fuel de las costas.

Véase también

En inglés: Cantabrian Sea Facts for Kids