Historia tecnológica e industrial de Estados Unidos para niños

Buzz Aldrin en la superficie de la luna.

La historia tecnológica e industrial de los Estados Unidos cuenta cómo esta nación se convirtió en una de las más avanzadas del mundo en tecnología. Desde que se hizo independiente, Estados Unidos ha impulsado mucho la ciencia y la innovación. Por eso, ha sido el lugar de origen de muchas invenciones importantes, como el avión, internet, el microchip, el láser, el teléfono móvil, el refrigerador, el correo electrónico, el microondas, el ordenador personal, la pantalla de cristal líquido, la tecnología LED, los acondicionadores de aire, las líneas de ensamblaje, el supermercado, el código de barras y el cajero automático.

El desarrollo tecnológico e industrial en los primeros años de Estados Unidos fue posible gracias a una combinación única de factores. Había mucha tierra disponible y personas con buena educación. También había una gran variedad de climas y un mercado que buscaba productos de calidad. Todo esto ayudó a que Estados Unidos se industrializara rápidamente. Además, contaban con suficiente dinero, muchos ríos y vías navegables, y abundantes recursos naturales para obtener energía barata.

Las colonias americanas lograron su independencia al mismo tiempo que la industria cambiaba mucho. El transporte rápido, primero con el gran sistema de ferrocarriles a mediados del siglo XIX y luego con el Sistema Interestatal de Autopistas en el siglo XX, hizo que los mercados crecieran y que los costos de envío y producción bajaran. Durante la Guerra de 1812, los británicos bloquearon el comercio con Europa. Esto llevó a los emprendedores a abrir fábricas en el noreste, lo que impulsó la industrialización, inspirada en las innovaciones de Gran Bretaña.

A principios del siglo XX, la industria de Estados Unidos superó a la de Europa. Después de la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos se convirtió en una de las grandes potencias mundiales. En la segunda mitad del siglo XX, compitió con la Unión Soviética en muchos campos. Durante este tiempo, el gobierno invirtió mucho en investigación científica y desarrollo tecnológico. Esto llevó a grandes avances en vuelos espaciales, informática y biotecnología.

La ciencia, la tecnología y la industria no solo han sido clave para el éxito económico de Estados Unidos. También han influido en sus instituciones políticas, su sociedad, su sistema educativo y su cultura.

Tecnología antes de la llegada de los europeos

América del Norte ha estado habitada desde hace unos 10,000 años antes de Cristo. Los primeros habitantes eran nómadas, que cazaban y recolectaban alimentos. Llegaron cruzando el estrecho de Bering. Estos primeros nativos americanos usaban lanzas con puntas de piedra, arpones sencillos y botes hechos con pieles de animales para cazar en el Ártico.

Monk's Mound es una gran estructura construida por los pueblos indígenas en las Llanuras.

A medida que se extendieron por el continente, encontraron diferentes climas. En el noroeste del Pacífico, las llanuras centrales, los Apalaches y el suroeste árido, comenzaron a construir pueblos permanentes. Los pueblos del noroeste del Pacífico construían casas de madera y usaban redes y corrales de pesca para pescar. También conservaban los alimentos para que duraran más, aunque no desarrollaron una agricultura muy avanzada. Los pueblos de las llanuras seguían siendo en su mayoría nómadas (algunos cultivaban parte del año) y se hicieron muy buenos trabajando el cuero mientras cazaban búfalos. En el suroeste árido, construían edificios de adobe, hacían cerámica cocida y cultivaban algodón para tejer telas. Las tribus de los bosques orientales y el valle del Misisipi tenían grandes redes de comercio, construían montículos parecidos a pirámides y practicaban la agricultura. Los pueblos de las montañas Apalaches y la costa del Atlántico practicaban una agricultura forestal muy sostenible y eran expertos en trabajar la madera. Sin embargo, estas poblaciones eran pequeñas y sus cambios tecnológicos eran muy lentos.

Los pueblos indígenas no domesticaron animales para trabajar o como ganado. Tampoco desarrollaron sistemas de escritura ni crearon herramientas de bronce o hierro, a diferencia de los pueblos de Europa y Asia.

Era colonial

Agricultura en la época colonial

En el siglo XVII, los peregrinos, puritanos y cuáqueros que huían de la persecución religiosa en Europa trajeron arados, armas y animales domesticados como vacas y cerdos. Estos inmigrantes y otros colonos europeos cultivaron al principio alimentos básicos como el maíz, el trigo, el centeno y la avena. También producían potasa y jarabe de arce para comerciar. Debido al clima más cálido, las grandes plantaciones en el sur de Estados Unidos producían cultivos que requerían mucha mano de obra, como la caña de azúcar, el arroz, el algodón y el tabaco. Los primeros agricultores estadounidenses no eran autosuficientes. Dependían de otros agricultores, artesanos especializados y comerciantes para conseguir herramientas, procesar sus cosechas y llevarlas al mercado.

Artesanías coloniales

Las artesanías coloniales crecieron lentamente porque había una gran demanda de trabajos avanzados. Los artesanos estadounidenses crearon una forma más flexible de enseñar y emplear a la siguiente generación, diferente al sistema de aprendizaje de Europa. Aunque la economía mercantilista, basada en exportaciones, dificultaba el crecimiento de una economía fuerte y autosuficiente, los artesanos y comerciantes se hicieron cada vez más dependientes unos de otros para su comercio. A mediados del siglo XVIII, los intentos británicos de controlar las colonias con impuestos causaron más descontento entre estos artesanos, quienes se unieron cada vez más a la causa patriota.

Orfebrería y platería

Entre 1699 y 1775, al menos 19 plateros trabajaron en Williamsburg. Los más conocidos fueron James Eddy y su cuñado William Wadill. Sin embargo, la mayoría de los dueños de plantaciones compraban plata hecha en Inglaterra.

En Boston, los orfebres y plateros tenían diferentes niveles sociales. Los más exitosos eran artesanos comerciantes, con una visión de negocios y un alto estatus. La mayoría eran trabajadores que tenían pequeñas tiendas o, más a menudo, trabajaban para los artesanos comerciantes. Debido al pequeño mercado, no había empleo estable ni bien pagado, y muchos vivían endeudados.

El trabajo de la plata colonial era preindustrial en muchos aspectos. Muchas piezas se hacían a medida para cada cliente, destacando el arte y la funcionalidad. Las minas de plata eran más escasas en Norteamérica que en Europa, y los artesanos coloniales no tenían una fuente constante de materiales. Para cada pieza, debían recolectar las materias primas, a menudo reutilizando plata de diferentes fuentes, como monedas españolas. La pureza de estas fuentes no estaba regulada, ni había una cadena de suministro organizada. Como los objetos de plata se vendían por peso, los fabricantes que podían producir objetos en masa a bajo precio tenían ventaja. Estos aspectos únicos mantuvieron las prácticas artesanales hasta finales del siglo XVIII.

A medida que la demanda de plata creció y surgieron técnicas de fabricación a gran escala, los productos de plata se estandarizaron. Para objetos "a pedido" que se harían una sola vez, los plateros usaban el moldeo a la cera perdida. Para objetos estándar como mangos y hebillas, usaban la fundición permanente de moldes, una técnica industrial que permitía reutilizar moldes para hacer réplicas exactas. Al crear estos moldes y procesos estandarizados, los plateros podían delegar parte del trabajo a aprendices. Por ejemplo, después de 1780, los hijos de Paul Revere tuvieron un papel más importante en su taller, y sus piezas de plata a menudo incluían mangos de madera hechos por carpinteros. Incluso para artesanos exitosos como Revere, la artesanía no era tan rentable como la producción en masa de hierro o bronce. La creación de productos replicables, nuevas prácticas comerciales y laborales, y nuevos equipos hicieron la fabricación más eficiente. Estos cambios, junto con nuevas técnicas y requisitos sociales, llevaron a la introducción de nuevas formas de fabricación en la colonia, anticipando la revolución industrial.

Al final de la era colonial, algunos plateros expandieron sus operaciones con nuevas técnicas de fabricación y prácticas comerciales. Contrataron ayudantes, subcontrataron trabajos y estandarizaron productos. Paul Revere fue uno de los pioneros en el cambio hacia métodos más industriales. Produjo artículos cada vez más estandarizados usando una fábrica de planchado de plata, más empleados y otros avances. Aun así, los métodos tradicionales de artesanía se mantuvieron, y los plateros hacían mucho trabajo a mano. La coexistencia de la producción artesanal e industrial antes de la revolución industrial es un ejemplo de protoindustrialización.

Las fábricas y molinos

A mediados de la década de 1780, Oliver Evans inventó un molino de harina automatizado con un elevador de granos y una tolva. El diseño de Evans reemplazó a los molinos tradicionales. A principios de siglo, Evans también desarrolló una de las primeras máquinas de vapor y creó una red de talleres para fabricar y reparar estas invenciones. En 1789, la viuda de Nathanael Greene contrató a Eli Whitney para crear una máquina que separara las semillas de algodón de las fibras. El resultado fue la desmotadora de algodón, que se podía construir con habilidades básicas de carpintería. Esta máquina redujo el trabajo necesario en 50 veces y generó grandes ganancias para los productores de algodón del sur. Whitney no tuvo éxito financiero con su invento, pero luego fabricó rifles y otras armas para el gobierno. Su idea era hacerlas con "rapidez, uniformidad y exactitud", lo que sentó las bases para las piezas intercambiables. Sin embargo, la visión de Whitney de piezas intercambiables tardaría dos décadas en lograrse en armas de fuego y más tiempo en otros dispositivos.

La Compañía de Manufactura de Boston revolucionó el papel de las fábricas.

Entre 1800 y 1820, surgieron nuevas herramientas industriales que mejoraron rápidamente la calidad y eficiencia de la fabricación. Simeon North propuso usar la división del trabajo para acelerar la fabricación de pistolas, lo que llevó al desarrollo de una fresadora en 1798. En 1819, Thomas Blanchard creó un torno que podía cortar formas irregulares de manera confiable, útil para fabricar armas. Para 1822, el capitán John H. Hall había desarrollado un sistema que usaba máquinas herramienta, división del trabajo y mano de obra no especializada para producir un rifle de retrocarga. Este proceso se conoció como "práctica de la armería" en Estados Unidos y "sistema estadounidense de manufactura" en Inglaterra.

La industria textil, que antes dependía de mucho trabajo manual, también tenía un gran potencial para la mecanización. A finales del siglo XVIII, la industria textil inglesa había adoptado el hilado, la hiladora hidráulica y la mula de hilar. Estas máquinas mejoraron mucho la eficiencia y calidad de la fabricación textil. Sin embargo, el gobierno británico las vigilaba de cerca y prohibía su exportación o la emigración de quienes conocían la tecnología. La fábrica de algodón Beverly de 1787 fue la primera en Estados Unidos, pero dependía de la fuerza de los caballos. Samuel Slater, un aprendiz en una de las fábricas textiles más grandes de Inglaterra, emigró a Estados Unidos en 1789. Había oído que los estados estadounidenses ofrecían recompensas a los británicos que conocieran la maquinaria textil. Con la ayuda de Moses Brown de Providence, Slater estableció la hilandería de algodón más antigua que aún existe en Estados Unidos, con un sistema de energía hidráulica totalmente mecanizado en Slater Mill en Pawtucket, Rhode Island, en 1793.

Con la esperanza de aprovechar el poder del río Merrimack, otro grupo de inversores comenzó a construir el canal Middlesex hasta el río Mystic. Este canal, que llegaba al Merrimack en Chelmsford, a 56 km del puerto de Boston, inició operaciones limitadas en 1808. Para mediados de 1814, ya existía un sistema de navegación y canales que llegaba más allá de Mánchester, impulsando actividades comerciales y nuevas fábricas de ropa en toda la región. Casi al mismo tiempo que se completaba el canal, Francis Cabot Lowell y un grupo de empresarios establecieron fábricas de ropa en Waltham, Massachusetts. Usaron la energía hidráulica del río Charles con la idea de concentrar la producción, desde las materias primas hasta las telas teñidas o la ropa terminada. Durante algunas décadas, parecía que cada esclusa a lo largo del canal tenía molinos y ruedas de agua. En 1821, Boston Manufacturing Company construyó una gran expansión en East Chelmsford, que pronto se incorporó como Lowell, Massachusetts. Esta ciudad llegó a dominar la producción de ropa y la industria de la confección durante décadas.

El molino de Slater se estableció en el Valle de Blackstone, que se extendía hasta la vecina Massachusetts. Se convirtió en una de las primeras regiones industrializadas de Estados Unidos. El modelo de negocios de Slater, con fábricas y pueblos de fábricas independientes (el "Sistema de Rhode Island"), comenzó a ser reemplazado en la década de 1820 por un sistema más eficiente (el "Sistema Waltham"). Este nuevo sistema se basaba en las réplicas de Francis Cabot Lowell de telares mecánicos británicos. Slater construyó varias fábricas de algodón y lana en Nueva Inglaterra. Cuando se enfrentó a la escasez de mano de obra, construyó viviendas, tiendas e iglesias para los trabajadores y sus familias cerca de sus fábricas. Los primeros telares eléctricos para lanas se instalaron en 1820, en Uxbridge, Massachusetts, por John Capron. Estos telares permitieron el tejido automatizado bajo el mismo techo, un paso que el sistema de Slater subcontrataba a las granjas locales. Los telares de Lowell eran administrados por empleados especializados, muchas de ellas mujeres jóvenes solteras (las "chicas de la fábrica de Lowell"), y eran propiedad de una corporación. A diferencia de formas anteriores de trabajo (aprendizaje, trabajo familiar, y contratos de aprendizaje), el sistema Lowell popularizó el concepto de trabajador asalariado que vende su trabajo a un empleador bajo contrato. Este sistema socioeconómico persiste en muchas industrias modernas. La corporación también se preocupaba por la salud y el bienestar de las mujeres jóvenes, incluyendo su salud espiritual. Cientos de mujeres empleadas por ella establecieron culturalmente el patrón de una mujer joven que trabaja unos años y ahorra dinero antes de regresar a casa, para ir a la escuela o casarse. Esto creó una generación independiente de mujeres, algo poco común en la mayor parte del mundo.

Autopistas y canales

A medida que el país crecía con la incorporación de Kentucky, Tennessee y Ohio en 1803, la única forma de viajar entre estos estados del oeste y los de la costa era a pie, con animales de carga o en barco. Reconociendo el éxito de las carreteras romanas para unir su imperio, los líderes políticos y empresariales de Estados Unidos comenzaron a construir carreteras y canales para conectar las diferentes partes de la nación.

Esclusa en el canal Erie.

Las primeras autopistas de peaje fueron construidas y operadas por empresas que vendían acciones para financiar la construcción, como la Lancaster Turnpike Company de Pensilvania en 1795. En 1808, el informe del Secretario del Tesoro, Albert Gallatin, sugirió que el gobierno federal financiara la construcción de autopistas y canales interestatales. Aunque muchos antifederalistas se oponían a que el gobierno federal asumiera ese papel, el bloqueo británico en la Guerra de 1812 demostró la importancia de estas carreteras terrestres para las operaciones militares y el comercio. La construcción de la carretera nacional comenzó en 1815 en Cumberland, Maryland, y llegó a Wheeling, Virginia, en 1818. Sin embargo, las disputas políticas impidieron su avance hacia el oeste del río Misisipi. A pesar de ello, la carretera se convirtió en una vía principal a través de los Montes Apalaches y fue la puerta de entrada para miles de colonos hacia el oeste antes de la guerra.

Canales en EE. UU. aprox. 1825

Muchas compañías de canales también habían sido autorizadas. Pero de todos los canales planeados, solo tres se habían completado cuando comenzó la Guerra de 1812: el Canal del Pantano Dismal en Virginia, el Canal Santee en Carolina del Sur y el Canal Middlesex en Massachusetts. Nueva York inició una nueva era en la comunicación interna al autorizar en 1817 la construcción del Canal de Erie. Esta audaz apuesta por el comercio occidental alarmó a los comerciantes de Filadelfia, especialmente porque la finalización de la carretera nacional amenazaba con desviar gran parte de su tráfico a Baltimore. En 1825, la legislatura de Pensilvania respondió proyectando una serie de canales que conectarían su gran puerto marítimo con Pittsburgh en el oeste y con el lago Erie y la parte superior de Susquehanna en el norte. El Canal Blackstone (1823-1828) en Rhode Island y Massachusetts, y el Canal Morris al norte de Nueva Jersey (1824-1924) pronto siguieron, junto con el Canal de Illinois y Míchigan desde Chicago hasta el río Illinois (1824-1848).

Al igual que las autopistas, los primeros canales fueron construidos y operados por empresas privadas. Pero luego dieron paso a proyectos más grandes financiados por los estados. El Canal de Erie, propuesto por el gobernador de Nueva York DeWitt Clinton, fue el primer proyecto de canal emprendido como un bien público. Se financió con fondos públicos mediante la emisión de bonos. Cuando se completó en 1825, el canal unía el lago Erie con el río Hudson a través de 83 esclusas y una distancia de 584 km. El éxito del Canal de Erie provocó un auge en la construcción de otros canales en todo el país. Entre 1816 y 1840, se construyeron más de 5,353 km de vías fluviales artificiales. Pequeños pueblos como Syracuse, Buffalo y Cleveland, que se extendían a lo largo de las principales rutas del canal, se convirtieron en importantes centros industriales y comerciales. Sin embargo, la construcción de canales llevó a algunos estados como Pensilvania, Ohio e Indiana al borde de la bancarrota.

La magnitud del problema del transporte era tan grande que ni los estados individuales ni las empresas privadas parecían capaces de satisfacer las demandas de un comercio interno en expansión. Ya en 1807, Albert Gallatin había propuesto construir un gran sistema de vías navegables internas para conectar el Este y el Oeste, con un costo estimado de 20 millones de dólares. Pero la única contribución del gobierno nacional a las mejoras internas durante la era Jeffersoniana fue una asignación en 1806 del dos por ciento de los ingresos netos de las ventas de tierras públicas en Ohio para la construcción de una carretera nacional, con el consentimiento de los estados por los que debía pasar. Para 1818, la carretera estaba abierta al tráfico desde Cumberland (Maryland) hasta Wheeling (Virginia Occidental).

El presidente Madison llamó la atención del Congreso sobre la necesidad de establecer "un sistema integral de carreteras y canales". Poco después, el Congreso consideró un proyecto de ley de Calhoun que proponía una asignación de 1.5 millones de dólares para mejoras internas. Como esta asignación se pagaría con dinero del Banco Nacional al gobierno, el proyecto de ley se conoció como "Proyecto de ley de bonificación". Pero el día antes de dejar el cargo, el presidente Madison vetó el proyecto de ley porque lo consideraba inconstitucional. Hasta ese momento, la única ayuda directa del gobierno nacional a las mejoras internas consistía en varias asignaciones, que sumaban aproximadamente 1.5 millones de dólares para la Carretera de Cumberland.

A medida que el país se recuperaba de la crisis financiera tras el pánico de 1819, la cuestión de las mejoras internas volvió a tomar fuerza. En 1822, el presidente vetó un proyecto de ley para autorizar el cobro de peajes en la Carretera de Cumberland. En un ensayo detallado, Monroe expuso sus puntos de vista sobre los aspectos constitucionales de una política de mejoras internas. El Congreso podía asignar dinero, admitió, pero no podía emprender la construcción real de las obras nacionales ni asumir jurisdicción sobre ellas. Por el momento, la idea de una mayor participación del gobierno nacional en las mejoras internas se mantuvo paralizada. Dos años después, el Congreso autorizó al Presidente a investigar qué caminos y canales eran necesarios para el comercio y la defensa militar. Nadie abogó por una concepción más amplia de las funciones del gobierno nacional que Henry Clay. Él llamó la atención sobre las provisiones para estudios y faros costeros en la costa atlántica y lamentó la negligencia del interior del país. De los otros candidatos presidenciales, Jackson votó en el Senado por el proyecto de ley de la encuesta general; y Adams dejó claro que no compartía las opiniones limitadas de su sección sobre este tema. Crawford abogó por una enmienda constitucional para sancionar las mejoras internas nacionales.

En su primer mensaje al Congreso, el presidente Adams abogó no solo por la construcción de carreteras y canales, sino también por el establecimiento de observatorios y una universidad nacional. El presidente Jefferson había recomendado en 1806 que el Congreso considerara las enmiendas necesarias a la Constitución para hacer efectivos muchos de estos puntos. Jefferson sugirió a Madison que Virginia adoptara un nuevo conjunto de resoluciones, basadas en las de 1798 y dirigidas contra las leyes de mejoras internas. En marzo de 1826, la asamblea general declaró que todos los principios de las resoluciones anteriores se aplicaban "con toda su fuerza contra los poderes asumidos por el Congreso" al aprobar leyes para proteger a los fabricantes y para realizar mejoras internas. Que la administración se encontraría con la oposición en el Congreso era una conclusión inevitable.

Barcos de vapor

Aunque las autopistas y canales mejoraron la eficiencia, viajar por estas rutas seguía siendo lento y costoso. La idea de usar una caldera de vapor para propulsar barcos se atribuye a John Fitch y James Rumsey, quienes solicitaron patentes a finales de la década de 1780. Sin embargo, estos primeros barcos de vapor eran complicados, pesados y caros. Pasaron casi 20 años hasta que Robert R. Livingston contrató a Robert Fulton para desarrollar un barco de vapor económico. El barco de vapor de Fulton, The North River Steamboat (conocido erróneamente como Clermont), hizo su primer viaje desde la ciudad de Nueva York hasta Albany por el río Hudson el 17 de agosto de 1807. Para 1820, ya había servicios de barcos de vapor en todos los ríos de marea del Atlántico y en la bahía de Chesapeake. Los barcos de fondo poco profundo también eran ideales para navegar por los ríos Misisipi y Ohio. El número de barcos en estos ríos aumentó de 17 a 727 entre 1817 y 1855. La velocidad de los barcos de vapor redujo los tiempos de viaje entre puertos costeros y ciudades río arriba en semanas, y los costos de transporte de bienes a lo largo de estos ríos hasta en un 90%.

Los barcos de vapor cambiaron profundamente las relaciones entre el gobierno federal, los gobiernos estatales y los propietarios privados. Livingston y Fulton habían obtenido derechos de monopolio para operar un servicio de barco de vapor en el estado de Nueva York. Sin embargo, a Thomas Gibbons, que operaba un servicio de ferry desde Nueva Jersey, se le prohibió entrar en aguas de Nueva York debido a este monopolio. En 1824, la Corte Suprema dictaminó en el caso Gibbons contra Ogden que el Congreso podía regular el comercio y el transporte bajo la Cláusula de Comercio. Esto obligó al estado de Nueva York a permitir los servicios de barcos de vapor de otros estados.

Debido a que la física y la metalurgia de las calderas no se entendían bien, los barcos de vapor eran propensos a explosiones de calderas que mataron a cientos de personas entre las décadas de 1810 y 1840. En 1838, se aprobó una ley que ordenaba inspecciones de calderas por parte de agentes federales, bajo amenaza de revocar las licencias de navegación del operador. También redujo la responsabilidad en demandas por accidentes. Aunque los estadounidenses se resistieron durante mucho tiempo al poder del gobierno para regular la propiedad privada, estas nuevas reglas demostraron que muchos creían que los derechos de propiedad no anulaban los derechos civiles. Esto sentó un precedente para futuras regulaciones federales de seguridad.

Efectos de la industrialización

Producción agrícola

En la década de 1840, a medida que más estados del oeste se unían a la Unión, muchos estadounidenses de bajos recursos y clase media buscaban tierras libres en estas grandes áreas sin desarrollar. Los primeros esfuerzos de George Henry Evans y Horace Greeley para aprobar una Ley de Asentamientos Rurales (Homestead Act) fueron obstaculizados por los estados del sur, que temían que la tierra libre amenazara el sistema de plantaciones. La Ley de Asentamientos Rurales se aprobó en 1862, después de que los estados del sur que se oponían se separaran. La ley otorgaba 65 hectáreas a los agricultores que vivieran en la tierra durante 5 años, o permitía al agricultor comprar la tierra después de 6 meses por 1.25 dólares por acre.

Aunque la expansión hacia el oeste de Estados Unidos permitió cultivar más de 1.600.000 km² de nuevas tierras, entre 1870 y 1910 el número de estadounidenses dedicados a la agricultura disminuyó en un tercio. Las nuevas técnicas y la mecanización agrícola facilitaron ambos procesos. La segadora de Cyrus McCormick (inventada en 1834) permitió a los agricultores cuadruplicar su eficiencia de cosecha al reemplazar el trabajo manual con una máquina. John Deere inventó el arado de acero en 1837, evitando que la tierra se pegara al arado y facilitando el cultivo en las ricas praderas del Medio Oeste. La cosechadora y la aglutinadora permitieron eficiencias aún mayores: los productores de trigo en 1866 lograron un rendimiento promedio de 9.9 bushels por acre, pero en 1898 los rendimientos habían aumentado a 15.3 bushels por acre, incluso cuando el área total se había triplicado.

Los ferrocarriles permitieron que las cosechas llegaran a los mercados más rápidamente. El vagón refrigerado de Gustavus Franklin Swift hizo posible que la carne fresca y el pescado llegaran a mercados lejanos. La distribución de alimentos también se volvió más mecanizada, ya que compañías como Heinz y Campbell comenzaron a distribuir alimentos que antes eran perecederos mediante el enlatado y la evaporación. Las panaderías, cervecerías y empacadoras de carne comerciales reemplazaron a los operadores locales y aumentaron la demanda de productos agrícolas crudos. A pesar del aumento de la demanda, el incremento de la producción provocó una caída de los precios, creando un descontento considerable entre los agricultores. Organizaciones como The Grange y Farmers Alliance surgieron para exigir políticas monetarias que permitieran la expansión de la oferta de dinero (ya que la mayoría de los agricultores tenían deudas significativas desde la siembra hasta la cosecha), regulaciones ferroviarias y aranceles de protección.

Urbanización y crecimiento de las ciudades

El período entre 1865 y 1920 se caracterizó por una creciente concentración de personas, poder político y actividad económica en las ciudades. En 1860, había nueve ciudades con más de 100,000 habitantes, y en 1910 ya eran cincuenta. Estas nuevas grandes ciudades no eran solo puertos costeros (como Nueva York, Boston y Filadelfia), sino que se extendían tierra adentro a lo largo de nuevas rutas de transporte (como Denver, Chicago y Cleveland). Los primeros doce presidentes de Estados Unidos habían nacido en comunidades agrícolas, pero entre 1865 y 1912 la Presidencia fue ocupada por hombres que representaban a empresas y ciudades.

La industrialización y la urbanización se impulsaron mutuamente, y las áreas urbanas se congestionaron cada vez más. Como resultado de las condiciones de vida poco saludables, enfermedades como el cólera, la disentería y la fiebre tifoidea afectaron a las ciudades con mayor frecuencia. Las ciudades respondieron pavimentando calles, construyendo alcantarillas, desinfectando el agua, creando viviendas y desarrollando sistemas de transporte público.

Trabajo e inmigración

A medida que la nación desarrollaba su base tecnológica, los artesanos y trabajadores tradicionales fueron reemplazados por trabajadores e ingenieros especializados que usaban máquinas. Estas máquinas podían replicar en minutos u horas el trabajo que a un jornalero le llevaría horas o días. Frederick W. Taylor, al darse cuenta de las ineficiencias en algunas líneas de producción, propuso que estudiando los movimientos y procesos para fabricar cada componente, reorganizando la fábrica y los procesos alrededor de los trabajadores, y pagando a los trabajadores por pieza, se lograrían grandes mejoras en la eficiencia. La administración científica, o "taylorismo", pronto fue aplicada por gobiernos de ciudades para hacerlas más eficientes y por grupos de mujeres para la economía doméstica.

La creciente industrialización superó la oferta de trabajadores dispuestos a realizar trabajos desafiantes y con salarios bajos. Sin embargo, la demanda de empleos que requerían poca o ninguna capacitación aumentó los salarios y atrajo a muchas oleadas de inmigrantes irlandeses, italianos, polacos, rusos y judíos. Ellos podían ganar más en Estados Unidos que en sus países de origen.

Los primeros sindicatos surgieron antes de la Guerra Civil. Eran grupos formados por carpinteros, albañiles y otros artesanos que participaban en huelgas para exigir mejores horarios y salarios a sus empleadores. Generalmente, todas las ramas del gobierno buscaban evitar que los trabajadores se organizaran en sindicatos o que hicieran huelgas.

Bancos, bolsa y servicios financieros

La Bolsa de Nueva York

Para financiar las grandes empresas de esta era, la Corporación de Accionistas se convirtió en la forma principal de organización empresarial. Las corporaciones crecieron al unirse en fideicomisos y al crear nuevas empresas a partir de compañías competidoras, formando monopolios.

Regulaciones gubernamentales

El movimiento progresista y la era progresista que surgió de él fueron, en parte, una reacción a los excesos de la nueva era industrial. Periodistas conocidos como "muckraker" informaron sobre una amplia gama de problemas sociales. La reacción del público fue priorizar reformas que llevaron a una mayor regulación gubernamental, como la Ley de Comercio Interestatal de 1887 (relacionada con los ferrocarriles), y la Ley de Inspección de Carne y la Ley de Pureza de Alimentos y Medicamentos (1906).

Colaboración militar-industrial-académica

El Hoover Dam en la frontera entre Arizona y California fue uno de los proyectos de energía hidráulica a gran escala.

En el siglo XX, el ritmo de los desarrollos tecnológicos se convirtió en un conjunto complejo de interacciones entre el Congreso, los fabricantes industriales, la investigación universitaria y las fuerzas armadas. Esta relación, conocida como el complejo industrial-militar, surgió porque las necesidades tecnológicas únicas de los militares, la concentración de fondos, la aplicación a gran escala y el control centralizado jugaron un papel dominante en el impulso de la innovación tecnológica. Avances fundamentales en medicina, física, química, informática, aviación, ciencia de materiales, arquitectura naval y meteorología, entre otros campos, se originaron en la investigación básica y aplicada para usos militares. "Smokestack America" (América de las chimeneas) se convirtió en un apodo para el corazón tradicional de la industria de EE. UU., usado para representar industrias, regiones o pueblos específicos.

Universidades de ciencia y tecnología

Las primeras universidades en Estados Unidos se inspiraron en los planes de estudio de las grandes universidades inglesas. Su objetivo era educar a clérigos y abogados, no enseñar habilidades prácticas o realizar investigación científica. La Academia Militar de los Estados Unidos, establecida en 1811, rompió con el modelo tradicional al incluir temas prácticos de ingeniería en sus primeros planes de estudio. A mediados del siglo XIX, se crearon más institutos politécnicos para capacitar a los estudiantes en las habilidades científicas y técnicas necesarias para diseñar, construir y operar máquinas cada vez más complejas. En 1824, Stephen van Rensselaer estableció el primer instituto estadounidense que otorgaba una licenciatura en materias técnicas. En la década de 1850, varias universidades de la Ivy League comenzaron a ofrecer cursos en campos científicos.

Los legisladores del Congreso, reconociendo la creciente importancia de estas escuelas politécnicas en el este, aprobaron la Ley Morrill Land-Grant Colleges en 1862. Esta ley proporcionó grandes concesiones de tierra para establecer y financiar instituciones educativas que impartirían cursos sobre tácticas militares, ingeniería y agricultura. Muchas de las destacadas universidades públicas de investigación de Estados Unidos tienen sus orígenes en las instituciones creadas gracias a esta ley. Entre 1900 y 1939, las inscripciones en institutos postsecundarios aumentaron de 238,000 a 1,494,000. La educación superior se volvió tan accesible y asequible que cada vez más se requería un título universitario para trabajos científicos, de ingeniería y gubernamentales que antes solo requerían educación vocacional o secundaria.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el proyecto de ley GI hizo que las inscripciones universitarias se dispararan, ya que millones de veteranos obtuvieron títulos universitarios.

Primera y Segunda Guerra Mundial

Los bombardeos aéreos estratégicos causaron daños masivos a ciudades.

La introducción del avión en el campo de batalla fue uno de los cambios más grandes en la historia de la guerra. La historia del vuelo abarca cientos de años, y la distinción de construir la primera máquina voladora es compleja. Sin embargo, en diciembre de 1903, los hermanos Wright lograron un vuelo sostenido, tripulado y controlado de un aparato más pesado que el aire. Los hermanos Wright tuvieron dificultades para conseguir fondos del gobierno y los militares. Pero después de que comenzó la Primera Guerra Mundial en 1914, los aviones rápidamente adquirieron gran importancia táctica para ambos bandos (ver Aviación en la Primera Guerra Mundial). El gobierno de Estados Unidos asignó 640 millones de dólares en 1917 para adquirir 20,000 aviones para la guerra, que se usarían para reconocimiento aéreo, combates aéreos y bombardeos. Después del final de la guerra en 1918, el gobierno de Estados Unidos continuó financiando actividades aeronáuticas en tiempos de paz, como el correo aéreo y el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica. A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, la investigación industrial, universitaria y militar siguió generando mejoras en la potencia, maniobrabilidad y fiabilidad de los aviones: Charles Lindbergh completó un vuelo transatlántico sin escalas en 1927, Wiley Post voló alrededor del mundo en nueve días en 1931, y Howard Hughes batió récords de velocidad de vuelo durante toda la década. En la década de 1930, las aerolíneas de pasajeros crecieron rápidamente como resultado de la Ley Kelley. Los gobiernos estatales y locales comenzaron a construir aeropuertos para atraer aerolíneas, y el gobierno federal comenzó a regular el control del tráfico aéreo e investigar accidentes e incidentes de aviación.

La Guerra Fría y la Carrera Espacial

Prueba nuclear.

El físico estadounidense Robert Goddard fue uno de los primeros científicos en experimentar con sistemas de propulsión de cohetes. En su pequeño laboratorio en Worcester, Massachusetts, Goddard trabajó con oxígeno líquido y gasolina para impulsar cohetes a la atmósfera. En 1926, lanzó con éxito el primer cohete de combustible líquido del mundo, que alcanzó una altura de 12.5 metros. Durante los siguientes 10 años, los cohetes de Goddard alcanzaron altitudes modestas de casi dos kilómetros. El interés por los cohetes creció en Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania y la Unión Soviética.

Buzz Aldrin en la superficie de la luna.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, tanto las fuerzas estadounidenses como las rusas reclutaron o llevaron secretamente a científicos alemanes como Wernher von Braun a sus respectivos países para continuar con su trabajo relacionado con la defensa. Los cohetes desechables proporcionaron los medios para lanzar satélites artificiales, así como naves espaciales tripuladas. En 1957, la Unión Soviética lanzó el primer satélite, el Sputnik I, y Estados Unidos le siguió con el Explorer I en 1958. Los primeros vuelos espaciales tripulados fueron realizados a principios de 1961, primero por el cosmonauta soviético Yuri Gagarin y luego por el astronauta estadounidense Alan Shepard.

Desde esos primeros pasos hasta el programa Apolo de 1969 que aterrizó en la Luna o el transbordador espacial reutilizable, el programa espacial estadounidense ha mostrado una impresionante aplicación de la ciencia. Los satélites de comunicaciones transmiten datos de computadora, llamadas telefónicas y transmisiones de radio y televisión. Los satélites meteorológicos proporcionan los datos necesarios para dar alertas tempranas de tormentas severas.

Computadoras y redes informáticas

Un navegador web y una página web.

Investigadores estadounidenses lograron avances fundamentales en telecomunicaciones y tecnologías de la información. Por ejemplo, los Laboratorios Bell de AT&T lideraron la revolución tecnológica estadounidense con una serie de inventos que incluyen el diodo emisor de luz (LED), el transistor, el lenguaje de programación C y el sistema operativo de la computadora UNIX. SRI International y Xerox PARC en Silicon Valley ayudaron a dar origen a la industria de las computadoras personales, mientras que ARPA y NASA financiaron el desarrollo de ARPANET e Internet. Empresas como IBM y Apple Computer desarrollaron computadoras personales, mientras que Microsoft creó sistemas operativos y software de productividad de oficina para funcionar en ellas. Con el aumento de la información en la World Wide Web, las compañías de búsqueda como Yahoo! y Google desarrollaron tecnologías para clasificar y ordenar las páginas web según su relevancia. La web también se ha convertido en un lugar para interacciones sociales mediadas por computadora, y servicios web como MySpace, Facebook y Twitter son utilizados por millones para comunicarse. La miniaturización de la tecnología informática y la creciente penetración y velocidad de las redes inalámbricas ha llevado a la adopción masiva de teléfonos móviles y teléfonos inteligentes cada vez más potentes, basados en plataformas de software como iOS de Apple y Android de Google.

Véase también

En inglés: Technological and industrial history of the United States Facts for Kids

• Ciencia y tecnología en Estados Unidos
• Cronología de la ingeniería eléctrica y electrónica
• Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos

Galería de imágenes

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  Monk's Mound es una gran estructura construida por los pueblos indígenas en las Llanuras.

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  La Compañía de Manufactura de Boston revolucionó el papel de las fábricas.

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  Esclusa en el canal Erie.

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  Canales en EE. UU. aprox. 1825

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  La Bolsa de Nueva York.

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  El Hoover Dam en la frontera entre Arizona y California fue uno de los proyectos de energía hidráulica a gran escala.

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  Los bombardeos aéreos estratégicos causaron daños masivos a ciudades.

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  Prueba nuclear.

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  Buzz Aldrin en la superficie de la luna.

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  Un navegador web y una página web.

Referencias

Fuentes

• Servos, John W., Physical chemistry from Ostwald to Pauling : the making of a science in America, Princeton, N.J. : Princeton University Press, 1990. ISBN 0-691-08566-8