Alta velocidad ferroviaria para niños
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La alta velocidad ferroviaria (AVF) es un sistema de transporte en ferrocarril donde tanto los trenes como las vías están diseñados para que los trenes viajen a más de 250 km/h.
Las líneas de tren con características técnicas superiores a las normales se llaman líneas de alta velocidad o líneas de altas prestaciones, según la velocidad que alcancen.
Japón y varios países europeos han invertido mucho en trenes de alta velocidad. Esto ha ocurrido durante los últimos treinta años para conectar sus ciudades más importantes. La idea de tener trenes que superan los 200 km/h (el primero fue el italiano ElettroTreno ETR 200 en 1939) surgió para reducir el tráfico en aviones y carreteras. También ayuda a bajar los costos y la contaminación.
Hace más de cincuenta años, se sabía que algunos trenes comunes podían llegar a 300 km/h. Esto se lograba con más potencia. Sin embargo, estas velocidades se consideraban imposibles. Los trenes dañaban mucho las vías, y repararlas era muy costoso.
Contenido
- ¿Qué es la Alta Velocidad Ferroviaria?
- Características de los Trenes de Alta Velocidad
- El Nacimiento de la Alta Velocidad en Japón
- La Alta Velocidad Ferroviaria en el Mundo
- La Red Transeuropea de Alta Velocidad Ferroviaria
- La Alta Velocidad Ferroviaria en Asia
- Longitud de las Redes de Alta Velocidad
- Número de Pasajeros
- El Futuro de la Alta Velocidad Ferroviaria
- Véase también
¿Qué es la Alta Velocidad Ferroviaria?
La UIC define la alta velocidad de forma general. Menciona velocidades superiores a 250 km/h para vías nuevas. Para vías mejoradas, la velocidad es de 200 km/h. En España, la definición de ADIF AV y la europea son similares.
Tipos de Redes de Alta Velocidad
El sistema ferroviario español, que es parte de la red europea de alta velocidad, incluye:
- Líneas construidas para alta velocidad, con velocidades de 250 km/h o más.
- Líneas adaptadas para alta velocidad, con velocidades de unos 200 km/h.
- Líneas especiales adaptadas para alta velocidad. Estas se usan en lugares con montañas o ciudades. Su velocidad se ajusta a cada caso. Aquí también entran las conexiones entre redes de alta velocidad y las normales.
Tipos de Trenes de Alta Velocidad
Los trenes que forman parte de la red europea de alta velocidad están diseñados para circular a:
- Al menos 250 km/h en líneas nuevas. Pueden superar los 300 km/h si las condiciones son buenas.
- Unos 200 km/h en las líneas anteriores, si es posible.
- Trenes que van a menos de 200 km/h. Estos pueden circular por la red de alta velocidad si son seguros.
Es importante saber que los requisitos técnicos cambian mucho. Esto depende de las características de cada línea y tren.
Diferencias en las Definiciones de Alta Velocidad
No hay una definición única y exacta para la alta velocidad. Por ejemplo, en España en 2020, la UIC considera de alta velocidad algunos tramos que Adif no. Y viceversa. Por eso, la longitud total de la red de alta velocidad puede variar según quién la mida.
Algunas líneas, como la Variante de Pajares o la Y vasca, son consideradas de alta velocidad por Adif y la UIC. Esto ocurre aunque no cumplan todos los criterios de la UIC. Hay casos aún más especiales. Por ejemplo, la UIC considera de alta velocidad al Corredor Noreste de Estados Unidos. Allí, los trenes de alta velocidad comparten vías con trenes de cercanías y de carga. También están los Mini-Shinkansen en Japón. Son líneas antiguas adaptadas, donde la velocidad máxima es de 130 km/h.
Características de los Trenes de Alta Velocidad
Los trenes y las vías de alta velocidad se desarrollan juntos. Esto es porque las velocidades que alcanzan requieren técnicas especiales en cuatro áreas clave.
Las Vías y Túneles
- Las vías deben tener curvas muy abiertas. El radio mínimo debe ser de 3000 o 3500 metros. En líneas normales, el radio de las curvas puede ser de solo 500 metros.
- Los túneles son mucho más grandes que en las líneas normales. Esto evita problemas de aire cuando los trenes se cruzan a velocidades muy altas.
La Estructura del Tren
Las locomotoras de alta velocidad pueden superar los 250 km/h. Por eso, los trenes de alta velocidad son unidades fijas. Tienen una locomotora en cada extremo y no se pueden separar los vagones como en los trenes comunes.
Un tren pesado ejerce más fuerza sobre las vías. Esto aumenta los costos de mantenimiento y el consumo de energía. Para proteger las vías, los trenes rápidos deben ser lo más ligeros posible. Para reducir el peso, se hacen varias cosas:
- Los vagones se fabrican con materiales más ligeros. Esto ha permitido hacer vagones de dos pisos que no pesan más que los de uno.
- Los motores se han hecho más ligeros sin perder potencia. Esto se logra con nuevos diseños y materiales.
- Los transformadores son muy pesados. Su función es dar diferentes voltajes a los motores. Usar láminas de aluminio y acero con cobalto en vez de cobre ha reducido su peso de 11 a 7,5 toneladas.
La Señalización
Debido a las altas velocidades, las señales normales no se ven bien. Por eso, el maquinista ve las indicaciones de velocidad dentro de la cabina. Sistemas avanzados como el ERTMS controlan que el maquinista siga todas las órdenes. Los maquinistas están siempre en contacto con el centro de control por radio (como el GSM-R). Así pueden recibir y enviar información.
La Mecánica del Tren
- A mayor velocidad, aumentan las vibraciones por el contacto de las ruedas con los railes. Esto se soluciona de dos maneras:
- Separando más la distancia entre los bogies (las estructuras con ruedas) para mayor estabilidad.
- Instalando sistemas que inclinan el tren en las curvas. Así, los vagones se inclinan para compensar las fuerzas y hacer el viaje más cómodo.
- El sistema de frenado es muy potente y usa varios métodos:
- El propio motor del tren puede generar electricidad al frenar. Esta energía puede usarse para otros trenes o para el propio tren.
- También se usan frenos de disco potentes y, a veces, frenos de zapatas.
- El sistema de suspensión es doble y se revisa mucho. Aunque las vías de alta velocidad son muy lisas, cualquier pequeña imperfección se siente mucho a estas velocidades. La suspensión doble combina aire y muelles de acero.
El Nacimiento de la Alta Velocidad en Japón
Japón fue el primer país en construir vías de tren solo para alta velocidad. Gran parte de Japón es montañosa. Las vías existentes eran estrechas (1.067 mm) y no podían adaptarse a altas velocidades. Además, había mucho tráfico que impedía añadir más trenes. Por eso, Japón necesitaba un nuevo sistema ferroviario más que otros países.
El nombre Shinkansen, conocido como tren bala, se usó por primera vez en 1940. Era para una propuesta de línea de pasajeros y carga entre Tokio y Shimonoseki. Los trenes usarían locomotoras eléctricas y de vapor. La velocidad media sería de 150 km/h, y la máxima de 200 km/h. Estos planes se dejaron de lado en 1941, cuando Japón entró en la II Guerra Mundial.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los trenes de alta velocidad se olvidaron por un tiempo. Pero a mediados de los años 50, la línea principal de Tōkaidō entre Tokio y Osaka estaba muy saturada. El Ministerio de Transportes decidió retomar el proyecto Shinkansen. El gobierno lo aprobó en 1958. La construcción del primer tramo del Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka comenzó en 1959. Gran parte del dinero vino de un préstamo del Banco Mundial.
El Tōkaidō Shinkansen se inauguró el 1 de abril de 1964. Fue justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964. Fue un éxito inmediato. Alcanzó los 100 millones de pasajeros en menos de tres años.
La nueva línea Tōkaidō era única. Fue diseñada y construida como un sistema completo de alta velocidad. Los trenes especiales circulaban por su propia vía. Se eligió un ancho de vía diferente al resto de la red (1.435 mm). Esto permitía velocidades mucho mayores. Además, así los problemas de otras líneas no afectarían a esta importante ruta.
Al principio, se pensó que los trenes del Tōkaidō Shinkansen irían a 260 km/h. Pero el Banco Mundial pidió que la velocidad máxima se bajara a 210 km/h. La línea se electrificó a 25 kV 60 Hz.
Debido a la alta velocidad, la nueva línea no tendría cruces a nivel. Esto era muy importante en Japón. En los suburbios de Tokio, las vías de tren se cruzan con carreteras cada cien metros. Por esta decisión, más de un tercio del Shinkansen va sobre puentes o viaductos.
Expansión y Cambios en Japón (Años 70-80)
El éxito del Tōkaidō Shinkansen permitió extender la primera línea hacia el oeste. Así nació la línea Sanyō Shinkansen. Esta conecta Hiroshima con Fukuoka. Mide 553,7 kilómetros. El 51% de su recorrido es por túneles y el 38% por viaductos. La Sanyō Shinkansen se terminó en 1975.
El primer ministro japonés de esa época, Kakuei Tanaka, apoyaba mucho al Shinkansen. Su gobierno propuso una gran red de líneas paralelas a las existentes. Siguiendo este plan, se construyeron dos nuevas líneas: la Tōhoku Shinkansen (496,5 km) y la Jōetsu Shinkansen (269,5 km). Ambas se inauguraron en 1982.
Sin embargo, muchos otros planes de líneas se retrasaron o cancelaron. Esto ocurrió porque los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) acumularon muchas deudas. Un ejemplo es la Narita Shinkansen, que debía unir Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita. Fue cancelada por los altos costos. A principios de los años 80, la JNR estaba casi en quiebra. Esto llevó a su privatización en 1987.
Crecimiento de la Red de Alta Velocidad en Japón (Finales del Siglo XX y Principios del XXI)
Actualmente, Japón es el tercer país con más kilómetros de líneas de alta velocidad. Solo China y España tienen más. Desde los años 60, Japón no ha parado de construir este tipo de líneas.
En los años 90, el gobierno japonés construyó e inauguró tres líneas. En 1992, la Yamagata Shinkansen (87,1 km). En 1997, la Hokuriku Shinkansen (117,4 km) y la Akita Shinkansen (127,3 km).
En el nuevo milenio, se han construido más líneas en Japón. Destaca el primer tramo del Kyushu Shinkansen en 2004, y su ampliación en 2011. También la ampliación del Hokuriku Shinkansen en 2015. Y el primer tramo de la nueva línea Hokkaido Shinkansen en 2016. Actualmente, hay tres extensiones en construcción.
La Alta Velocidad Ferroviaria en el Mundo
El éxito del Tōkaidō Shinkansen hizo que varios países de Europa (Italia, Francia, Alemania y España) y de Asia (Corea del Sur, Taiwán y China) decidieran construir sus propias líneas de alta velocidad.
La Alta Velocidad en Europa
Europa tiene la red de alta velocidad más grande del mundo. Países como Francia, Alemania, Italia y España son líderes en este campo.
Italia: Pionera en Europa
Los planes de Ferrovie dello Stato (FS), la empresa de ferrocarriles italiana, para la alta velocidad vienen de mucho antes. En 1927, se abrió una línea entre Roma y Nápoles llamada Direttissima. En 1934, se terminó otro tramo de la Direttissima, entre Bolonia y Prato (cerca de Florencia). Para construirlo, se hicieron treinta túneles, uno de ellos de 18,5 km.
En la Direttissima Roma-Nápoles, en junio de 1938, un tren eléctrico ETR 201 alcanzó más de 200 km/h. Un año después, el mismo tren ElettroTreno ETR 200 viajó de Florencia a Milán a una velocidad media de 164 km/h, llegando a 204 km/h. En ese mismo año, se inició un servicio regular entre Milán y Roma en 6 horas. Fue el primer servicio comercial de alta velocidad en el mundo.
La Nueva Direttissima Italiana
Cuando los trenes japoneses ya llevaban años circulando a 210 km/h, Italia tomó nota. Las líneas principales de la península italiana estaban muy congestionadas. En 1969, el gobierno y los FS anunciaron un proyecto para construir la primera "Shinkansen" europea entre Roma y Florencia. Hoy, el nombre Direttissima se refiere a este proyecto.
Así, la línea de tren entre Florencia y Roma (la Direttissima) fue la primera de alta velocidad en Europa. La mitad de la línea se inauguró en 1977. Las obras no se terminaron hasta 1992. Gracias a esta línea, el viaje entre las dos ciudades dura 1 hora y 20 minutos.
Se decidió construir la nueva vía para trenes de pasajeros y de carga. Esto requería curvas muy abiertas y pendientes suaves. También era importante que se conectara con la línea antigua en varios puntos. Esto permitiría que los trenes entraran y salieran de la nueva línea para servir a estaciones intermedias.
La Red de Alta Velocidad Italiana Hoy
Actualmente, Italia tiene una de las redes de alta velocidad más largas de Europa. Supera los 1.320 km. Entre 2004 y 2009, se inauguraron más de 1000 km de vías. El objetivo es tener dos ejes principales: uno que vaya de Milán a Nápoles, y otro transversal de Turín / Génova a Venecia.
Las líneas que existen en Italia son:
- Roma-Florencia (inaugurada entre 1977 y 1992).
- Roma-Nápoles (2005).
- Turín-Novara (2006).
- Padua-Venecia (2007).
- Milán-Treviglio (2007).
- Milán-Bolonia (2008).
- Florencia-Bolonia (2009).
- Milán-Novara (2009).
Las líneas Treviglio-Verona y Lyon-Turín están en construcción. Hay más líneas en proyecto.
Francia: El TGV
Los servicios de alta velocidad en Francia comenzaron en 1981. Pero la idea surgió en los años 60. En 1965, un tren alemán alcanzó 200 km/h. Esto, junto con el éxito del Tōkaidō Shinkansen en Japón, motivó a la SNCF (empresa de ferrocarriles francesa) a buscar la alta velocidad.
La SNCF estudió varias opciones:
- Desarrollar nuevos sistemas, como el aerotrén.
- Mejorar los trenes y el uso de las vías existentes.
- Construir nuevas vías de alta velocidad, como en Japón.
Se probaron las tres opciones. El aerotrén no pasó de la etapa de prototipo. Se mejoraron trenes existentes, como el expreso Capitole, que redujo el tiempo de viaje entre París y Toulouse. Finalmente, se decidió construir nuevas vías.
Las Líneas de Alta Velocidad Francesas (LGV)
La construcción de la nueva línea entre París y Lyon surgió por la gran demanda de viajes. Era la línea con más tráfico de la SNCF. La línea existente estaba saturada. Construir una nueva línea de alta velocidad era más beneficioso que modernizar la antigua.
En 1976, el gobierno francés aprobó el proyecto TGV. Poco después, comenzó la construcción de la LGV Sud-Est. Fue la primera línea de alta velocidad en Francia. Se inauguró el 27 de septiembre de 1981 entre París y Lyon.
La línea Sud-Est es solo para trenes de pasajeros de alta velocidad. Al principio, la velocidad máxima era de 260 km/h, luego subió a 270 km/h.
Actualmente, Francia tiene una extensa red de alta velocidad. París es el centro de esta red. Algunas de las líneas son:
- Corredor del Sudeste (1981).
- Corredor del Atlántico (1989).
- Norte-Europa y circunvalación de París (1993).
- Ródano-Alpes (1994).
- Mediterráneo (2001).
- Este (2007 y 2016).
- Rin-Ródano (2011).
La cantidad de túneles y viaductos en las líneas francesas es mucho menor que en las japonesas. En Japón, puede ser del 46% al 99%. En Francia, es del 1,3% al 8%.
Hay varias líneas en construcción o en proyecto en Francia. Sumarán casi 3.000 km de nuevas vías de alta velocidad.
El Eurotúnel
El Eurotúnel es un túnel que cruza el Canal de la Mancha. Conecta Francia con Inglaterra. Se inauguró el 6 de mayo de 1994. El viaje dura unos 35 minutos. Mide 50 km, y 39 de ellos están bajo el mar. Es el segundo túnel submarino más largo del mundo.
El Eurotúnel ofrece dos servicios: el Eurostar, para pasajeros, y el Shuttle, que transporta camiones, coches y motos. El Eurostar conecta Londres con París y Bruselas. Los trenes van a 300 km/h, excepto en el túnel, donde van a 140 km/h.
Hasta 2003, los trenes iban más lentos en el tramo británico. Por eso, se construyó un nuevo enlace de alta velocidad, la HS1. La primera parte se abrió en 2003, y la segunda en 2007.
Alemania: La Red ICE
La alta velocidad en Alemania comenzó en 1965. Los Ferrocarriles Alemanes (DB) planearon construir siete líneas de alta velocidad en 1970.
La red de DB no se ajustaba bien al desarrollo económico de posguerra. Muchas rutas estaban sobrecargadas. La DB decidió reestructurar su red. Mejoraría las líneas existentes y construiría nuevas líneas (neubaustrecken). Esto ayudaría a eliminar los puntos de congestión y aumentar la capacidad. También mejoraría los servicios de pasajeros para competir con las autopistas y los aviones.
Se dio prioridad a la línea Hanóver-Wurzburg. Las obras comenzaron en 1973. También se planearon otras líneas, como Mannheim-Stuttgart. Estas obras tuvieron muchas dificultades y se abrieron en 1991.
Para las nuevas líneas, la velocidad máxima de diseño se redujo a 250 km/h. Se mantuvo la idea de usar las nuevas líneas para trenes de pasajeros y de carga.
Las principales rutas de alta velocidad en Alemania son:
- Hamburgo - Colonia - Stuttgart - Múnich.
- Kiel - Hamburgo - Hanóver - Múnich.
- Hamburgo - Berlín - Dresde.
- Hanóver - Dusseldorf.
- Berlín - Leipzig - Fráncfort.
- Mannheim - Stuttgart.
La DB decidió adaptar las vías existentes. Solo se modificaron algunas zonas. Se usaron trenes de última tecnología, capaces de superar los 300 km/h. Solo los tramos Mannheim-Stuttgart y Hanóver-Würzburg fueron de nueva construcción.
A diferencia de Francia y España, la red de transporte en Alemania no es radial. Se parece más a una malla. Esto se debe a la historia del país. Después de la Segunda Guerra Mundial, Alemania estuvo dividida. Al reunificarse, la red de transportes se unió.
La red actual de alta velocidad de los Ferrocarriles Alemanes mide unos 2.440 km. Incluye 625 km de vías nuevas (280/300 km/h), 1.200 km de vías mejoradas (hasta 200 km/h) y 615 km de vías normales (160 km/h).
La nueva línea Colonia-Aeropuerto de Fráncfort redujo la distancia entre Colonia y Fráncfort.
El Futuro de la Red de Alta Velocidad en Alemania
El gobierno alemán planea construir nuevas líneas. Estas se unirán a la red actual. Algunas de estas nuevas líneas son:
- El resto de la línea Berlín - Hanóver.
- Línea Múnich - Erfurt - Halle - Dresde - Berlín (prevista para 2017).
- Línea Aschaffenburg - Würzburg (prevista para 2017).
- Línea Stuttgart - Ulm.
España: El AVE
La red ferroviaria española tiene forma de estrella, con Madrid en el centro. Conecta con las ciudades más importantes. Aunque esta forma se debe a un modelo centralista, permite muchas conexiones con pocas líneas. Además, la red española es muy accidentada por las montañas.
Para dar algunos datos, la altitud máxima de una línea tradicional es de 1.359 metros. En túnel, es de 1.495 metros. El 77% de la red tiene pendientes. El 30% de ellas tienen valores entre diez y veinticinco milésimas. Comparado con Suiza, un país montañoso, esto muestra lo accidentada que es la red española.
El ancho de vía español es de 1.668 milímetros. El ancho estándar europeo es de 1.435 milímetros. Esta diferencia ha dificultado la conexión del ferrocarril español con el resto de Europa.
Para solucionar este problema, las nuevas líneas de alta velocidad españolas se construyen con ancho internacional. Esto permite que los trenes españoles se conecten con los europeos.
Los Inicios de la Alta Velocidad en España
A finales de los años 80, se empezó a planear una línea de alta velocidad en España. Se inspiraron en el TGV francés. Se decidió que una línea con ancho internacional sería buena. Así se podrían usar trenes y sistemas ya probados en Europa. Se propuso la primera línea de alta velocidad (LAV) en España.
El proyecto N.A.F.A. (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) buscaba una alternativa a la línea por Despeñaperros. Era necesario para impulsar la economía del sur del país. Después de varios años de obras, la primera línea se inauguró el 14 de abril de 1992. Coincidió con la Expo‘92 en Sevilla.
En sus primeros dos años, el AVE viajaba entre Madrid y Sevilla en 2 horas y 55 minutos. Tenía paradas en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. El 23 de abril de 1993, el AVE alcanzó un récord de velocidad de 356,8 km/h. Esto permitió que en 1994 los trenes AVE de larga distancia empezaran a circular a 300 km/h. Así, el viaje entre Madrid y Sevilla se redujo en 40 minutos.
En 1987, se empezaron a reformar el Corredor Mediterráneo. En 1996, se inauguraron los primeros tramos de alta velocidad entre Vandellós y Oropesa del Mar. Esto permitió que los trenes circularan a 200 km/h. En 1997, el tren Euromed comenzó a operar. Es un tren de alta velocidad de ancho ibérico. Cubre la línea entre Barcelona y Alicante. En 1999, se sumó el Alaris, que circulaba entre Madrid y Valencia a 200 km/h.
La Alta Velocidad Española Hoy y en el Futuro
Desde finales del siglo XX, España ha construido muchas líneas de alta velocidad. Esta expansión comenzó en 1999. Se proyectó la construcción de la LAV Córdoba–Málaga para llevar el AVE a la Costa del Sol.
En 2002, comenzaron las obras de la línea Madrid–Valladolid. Se construyeron los túneles de Guadarrama para cruzar el Sistema Central. También se empezó la variante de Pajares para conectar con Asturias.
La construcción de una nueva línea de ancho internacional de Madrid a la frontera francesa se terminó en 2003. El primer viaje oficial fue en octubre de 2003. Esta línea conecta Madrid, Zaragoza, Lérida, Guadalajara–Yebes y Calatayud. Fue la primera en España con un sistema de electrificación a 2x25kV 50Hz.
En diciembre de 2004, se inauguró el servicio Avant Sevilla–Córdoba. El viaje dura unos 40 minutos. En mayo de 2006, se aumentó la velocidad en la línea Madrid–Zaragoza–Lérida. Pasó de 200 km/h a 250 km/h. Esto fue gracias al sistema ERTMS de nivel 1. En agosto de 2007, la velocidad subió a 300 km/h.
En mayo de 2006, se lanzaron los Alvia. Son trenes que pueden cambiar de ancho de vía sin parar. Reducen el tiempo de viaje entre Madrid y ciudades del norte de España.
En octubre de 2006, comenzaron las obras de la Y Vasca. Este proyecto busca unir las tres capitales vascas: Bilbao, San Sebastián y Vitoria. Las conectará entre sí y con la frontera francesa.
El 16 de diciembre de 2006, se abrió el tramo Córdoba–Antequera de la línea Madrid–Córdoba–Málaga. Esto redujo el tiempo de viaje a Algeciras y abrió una nueva ruta a Granada. Dos días después, se abrió el tramo Lérida–Camp de Tarragona.
El 22 de diciembre de 2007, se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid. Un día después, el tramo Antequera–Málaga. El 20 de febrero de 2008, se abrió el tramo Roda de Bará-Barcelona. Así, la conexión de alta velocidad entre Madrid y Barcelona quedó operativa. El viaje dura 2 horas y 38 minutos.
El 18 de diciembre de 2010, se inauguró la LAV Madrid-Valencia. Con esta línea, España se convirtió en el país europeo con más kilómetros de alta velocidad. Es el segundo del mundo, después de China.
El 9 de enero de 2013, se inauguró el tramo de LAV entre Barcelona y Figueras-Vilafant. Esto conectó la red española con la francesa.
El 18 de junio de 2013, se terminó el tramo entre Albacete y Alicante. El 30 de septiembre de 2015, entró en servicio la línea entre Valladolid y León. Y el 17 de diciembre de 2015, el tramo entre Olmedo (Valladolid) y Zamora.
La Red Transeuropea de Alta Velocidad Ferroviaria
Construir una red de trenes de alta velocidad en Europa es clave para la Unión Europea. Una red así conectaría a las personas y las economías del continente. Ayudaría a la integración y la unión social y económica.
Para lograr un proyecto tan grande, se necesita el apoyo de la Unión Europea. También es fundamental el respaldo de los gobiernos de los países miembros.
Una red europea de alta velocidad debe incluir solo las líneas importantes para toda la comunidad. Esto significa conexiones entre países, rutas principales y enlaces que ayuden a la economía y la sociedad.
Esta red no se construirá desde cero. Se basará en las redes de alta velocidad que ya tienen algunos países europeos. Estas redes nacionales tienen líneas de interés regional o nacional. Por eso, la red europea debe ir más allá y asegurar conexiones a "nivel europeo".
Estas acciones prioritarias se establecieron en el Consejo Europeo de Essen en 1994. Luego se integraron en el gran proyecto de la red de transporte transeuropea TEN-T en 1996. Al principio, eran siete acciones básicas. En 2001, se propusieron seis nuevos proyectos, dos de ellos para la alta velocidad.
La Alta Velocidad Ferroviaria en Asia
En los últimos años, varios países del sudeste asiático han construido líneas de alta velocidad. Estos países (Corea del Sur, Taiwán y China) han usado tecnología japonesa y francesa.
Corea del Sur
El 16 de diciembre de 1999, se inauguró el primer tramo de alta velocidad en el Asia continental. Fue de 34,4 kilómetros entre Seúl y Suwon. Se usó para probar los sistemas de la línea. Este tramo es parte de la línea que une Seúl con Busán, de 448 km. Se terminó en 2010.
También se está construyendo una línea de alta velocidad entre Osong y Mokpo. Se espera que esté terminada en 2020. Además, se construyen nuevas líneas de Seúl a Gangneung y entre Miryang y Gwangju.
Taiwán
El gobierno de Taiwán vio a finales de los años ochenta que la capital, Taipéi, crecía demasiado. Para reducir el tráfico y ayudar al desarrollo fuera de la capital, se creó la Corporación Ferroviaria de Alta Velocidad de Taiwán (THSRC). Su objetivo era construir una línea de alta velocidad entre Taipéi y Kaohsiung, al sur. La línea, de 345 km, está diseñada para llevar hasta 300.000 pasajeros al día, a una velocidad máxima de 300 km/h.
La línea se inauguró el 5 de enero de 2007. Costó 13.146 millones de euros. Fue el proyecto financiado por empresas privadas más grande del mundo.
El diseño de la línea requería que pasara por túneles bajo Taipéi. El tramo norte (185 km) tiene 49 km de túneles y 95 km de viaductos. El tramo sur tiene 157 km de viaducto continuo.
China: Gran Expansión
Una semana antes de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, se inauguró la línea de alta velocidad interurbana que unía Pekín con Tianjin. Fue la primera vía férrea en el mundo donde los trenes de pasajeros podían circular a 350 km/h.
Hubo cambios en la forma de gestionar las velocidades y los precios. Esto llevó a reducir la velocidad máxima a 309 km/h. La construcción de nuevas líneas se retomó en 2012. Se espera aumentar la velocidad a 350 km/h en el futuro. A finales de 2016, la red de alta velocidad china tenía 9.870 km aptos para 350 km/h y 8.931 km para 250 km/h.
Además de las líneas de alta velocidad normales, China tiene una línea de levitación magnética. Esta línea conecta Shanghái con su aeropuerto. Tarda solo 7 minutos y 20 segundos en recorrer 30 km. Alcanza una velocidad máxima de 431 km/h. Es la única línea de este tipo en funcionamiento en el mundo con esa extensión.
La Alta Velocidad Ferroviaria en África
El primer tren de alta velocidad en África comenzó a funcionar en 2018 en Marruecos. Fue el tramo Casablanca-Tánger. Recorre 323 km en 2 horas y 10 minutos. Se llama Al-Boraq y lo opera la empresa de ferrocarriles marroquí (ONCF).
Longitud de las Redes de Alta Velocidad
China tiene la red más grande del mundo. En 2016, contaba con 9.696 km aptos para 350 km/h y 11.170 km para 250 km/h.
España tenía entre 3.330 km (según la UIC) y 3.402 km (según Adif) en 2020. Las velocidades varían desde 200 km/h hasta 310 km/h. Esto hace que comparar con otros países sea complicado.
Japón tenía 2.734 km aptos para 260/320 km/h en 2016. Si se suman las líneas Mini-Shinkansen, que son líneas adaptadas para 130 km/h, el total es de 3.041 km.
Francia tenía 2.151 km aptos para 300/320 km/h en 2016.
Alemania tenía 1.475 km en 2015, de los cuales 1.173 km son aptos para 250/300 km/h.
Italia tenía 923 km aptos para 250/300 km/h en 2012.
Turquía tenía 688 km aptos para 250 km/h en 2014.
Corea del Sur tenía 598 km aptos para 305 km/h en 2015.
Taiwán tenía 354 km aptos para 250/300 km/h en 2016.
Otros países con redes de alta velocidad según la UIC son: Bélgica (209 km), Holanda (120 km), Reino Unido (113 km), Austria (48 km), Suiza (35 km). Incluso el Corredor Noreste de Estados Unidos (362 km). En total, el 3 de julio de 2016, la red mundial de alta velocidad sumaba 31.942 kilómetros.
Número de Pasajeros
Es difícil saber el número exacto de pasajeros en alta velocidad. Las empresas suelen dar el total de pasajeros en trenes de alta velocidad, sin importar si van por vías de alta velocidad o normales. La UIC publica datos, pero advierte que incluyen trenes que no siempre usan líneas de alta velocidad.
El caso más sencillo es Taiwán. Su única línea de alta velocidad tiene un ancho de vía diferente y no se conecta con las líneas normales. En 2015, tuvo 50,562 millones de pasajeros.
La red Shinkansen de Japón también tiene un ancho de vía diferente. En 2012, transportó 321,6 millones de pasajeros.
Las líneas de alta velocidad de China tienen el mismo ancho de vía que las líneas normales. Así, sus trenes de alta velocidad circulan por ambas redes. En 2013, los trenes CRH transportaron 672 millones de pasajeros.
Corea del Sur es similar a China. En 2014, los trenes KTX tuvieron 56,916 millones de pasajeros.
Francia también tiene el mismo ancho de vía. En 2012, los trenes TGV transportaron 114,2 millones de pasajeros.
En Italia, Trenitalia publica los datos de sus trenes Frecce. En 2013, tuvieron 42 millones de pasajeros. Desde 2012, la empresa privada NTV también opera.
En Alemania, DB publica los datos de sus trenes ICE. En 2015, tuvieron 79,5 millones de pasajeros.
La línea HS1 del Reino Unido es usada por los trenes Eurostar y Javelin. En 2015, Eurostar tuvo 10,399 millones de pasajeros.
En España, las líneas de alta velocidad suelen tener un ancho de vía diferente. En 2015, hubo 37,507 millones de pasajeros en trenes de alta velocidad.
Pasajeros en Trenes de Alta Velocidad en Asia (en millones)
| Año | Total mundial | Japón | Corea AV | Corea | Taiwán | China AV | China | Turquía | Resto del mundo |
| 1964 | 11,018 | 11,018 | |||||||
| 1965 | 30,967 | 30,967 | |||||||
| 1966 | 43,784 | 43,784 | |||||||
| 1967 | 55,250 | 55,250 | |||||||
| 1968 | 65,903 | 65,903 | |||||||
| 1969 | 71,574 | 71,574 | |||||||
| 1970 | 84,627 | 84,627 | |||||||
| 1971 | 85,354 | 85,354 | |||||||
| 1972 | 109,854 | 109,854 | |||||||
| 1973 | 128,079 | 128,079 | |||||||
| 1974 | 133,195 | 133,195 | |||||||
| 1975 | 152,718 | 152,718 | |||||||
| 1976 | 143,465 | 143,465 | |||||||
| 1977 | 126,796 | 126,796 | |||||||
| 1978 | 123,689 | 123,689 | |||||||
| 1979 | 123,767 | 123,767 | |||||||
| 1980 | 125,636 | 125,636 | Resto del mundo | ||||||
| 1981 | 126,879 | 125,619 | 1,260 | ||||||
| 1982 | 148,987 | 142,907 | 6,080 | ||||||
| 1983 | 170,549 | 161,349 | 9,200 | ||||||
| 1984 | 177,590 | 163,790 | 13,800 | ||||||
| 1985 | 195,233 | 179,833 | 15,400 | ||||||
| 1986 | 198,812 | 183,012 | 15,800 | ||||||
| 1987 | 235,020 | 218,020 | 17,000 | ||||||
| 1988 | 259,310 | 241,010 | 18,300 | ||||||
| 1989 | 271,510 | 250,310 | 21,200 | ||||||
| 1990 | 307,085 | 276,480 | 30,605 | ||||||
| 1991 | 337,528 | 293,620 | 43,908 | ||||||
| 1992 | 352,185 | 295,050 | 57,135 | ||||||
| 1993 | 294,260 | ||||||||
| 1994 | 281,130 | ||||||||
| 1995 | 294,920 | ||||||||
| 1996 | 300,100 | ||||||||
| 1997 | 303,670 | ||||||||
| 1998 | 304,570 | ||||||||
| 1999 | 448,540 | 301,140 | 147,400 | ||||||
| 2000 | 304,210 | ||||||||
| 2001 | 306,840 | ||||||||
| 2002 | 302,800 | (LAV) | (KTX) | ||||||
| 2003 | 306,510 | Corea AV | Corea | ||||||
| 2004 | 313,970 | 16,699 | 19,882 | ||||||
| 2005 | 326,450 | 26,852 | 32,368 | (THSRC) | (LAV) | (CRH) | |||
| 2006 | 329,530 | 30,191 | 36,490 | Taiwán | China AV | China | |||
| 2007 | 342,050 | 30,979 | 37,284 | 15,558 | 86,500 | (YHT) | |||
| 2008 | 310,290 | 31,533 | 38,015 | 30,581 | 127,400 | Turquía | |||
| 2009 | 288,880 | 31,010 | 37,394 | 32,349 | 179,580 | 0,942 | |||
| 2010 | 292,000 | 34,342 | 41,303 | 36,940 | 290,540 | 1,890 | |||
| 2011 | 1.147,729 | 307,040 | 39,060 | 50,309 | 41,629 | 440,000 | 2,557 | 320,000 | |
| 2012 | 321,600 | 39,896 | 52,802 | 44,526 | 485,500 | 3,350 | |||
| 2013 | 334,300 | 42,005 | 54,829 | 47,486 | 530,000 | 672,000 | 4,207 | ||
| 2014 | 340,000 | 43,621 | 56,916 | 48,025 | 893,200 | ||||
| 2015 | 50,377 | 60,535 | 50,562 | 910,000 | 1.100,000 | ||||
| TOTAL | 10.952,953 | 416,565 | 518,128 | 347,656 | 4.000,000 | 5.000,000 | 12,946 | ||
Pasajeros en Trenes de Alta Velocidad en Europa (en millones)
| Año | Francia | Italia | Italia | Alemania | España | R. Unido | R. Unido | Bélgica | Holanda |
| 1979 | (TGV) | ||||||||
| 1980 | Francia | ||||||||
| 1981 | 1,260 | ||||||||
| 1982 | 6,080 | ||||||||
| 1983 | 9,200 | ||||||||
| 1984 | 13,800 | ||||||||
| 1985 | 15,400 | ||||||||
| 1986 | 15,800 | (Frecce) | |||||||
| 1987 | 17,000 | (Trenitalia) | |||||||
| 1988 | 18,300 | Italia | |||||||
| 1989 | 20,700 | 0,500 | (ICE) | ||||||
| 1990 | 29,900 | 0,695 | Alemania | (Renfe) | |||||
| 1991 | 37,000 | 0,800 | 5,900 | España | |||||
| 1992 | 39,300 | 0,901 | 15,300 | 1,314 | (Eurostar) | ||||
| 1993 | 40,100 | 16,400 | 3,256 | R. Unido | |||||
| 1994 | 43,900 | 20,800 | 3,554 | (SNCB) | (NS) | ||||
| 1995 | 46,600 | 24,600 | 3,860 | 2,920 | Bélgica | Holanda | |||
| 1996 | 55,900 | 3,348 | 27,363 | 4,095 | 4,995 | ||||
| 1997 | 62,700 | 28,300 | 4,398 | 6,004 | |||||
| 1998 | 68,900 | 31,400 | 4,749 | 6,308 | |||||
| 1999 | 74,300 | 35,640 | 5,187 | 6,593 | |||||
| 2000 | 79,700 | 15,510 | 41,610 | 5,615 | 7,130 | ||||
| 2001 | 83,500 | 46,700 | 5,986 | 6,947 | |||||
| 2002 | 87,900 | 47,600 | 6,276 | 6,603 | |||||
| 2003 | 86,700 | 56,500 | 6,008 | 6,315 | |||||
| 2004 | 90,900 | 20,712 | 63,704 | 6,193 | 7,277 | ||||
| 2005 | 93,500 | 66,800 | 7,178 | 7,454 | |||||
| 2006 | 96,900 | 66,900 | 8,700 | 7,858 | |||||
| 2007 | 104,000 | 23,430 | 70,531 | 9,099 | 8,261 | (Javelin) | 9,163 | 5,410 | |
| 2008 | 114,000 | 23,882 | 74,700 | 16,300 | 9,113 | (Southeastern) | 9,697 | 5,916 | |
| 2009 | 111,000 | 33,374 | (Italo) | 73,200 | 28,749 | 9,220 | R. Unido | 9,561 | 6,005 |
| 2010 | 112,600 | 35,155 | (NTV) | 77,800 | 28,093 | 9,529 | 7,200 | ||
| 2011 | 114,200 | 37,941 | Italia | 76,100 | 28,901 | 9,680 | 8,200 | ||
| 2012 | 114,200 | 39,838 | 2,052 | 76,600 | 28,393 | 9,912 | 9,000 | ||
| 2013 | 42,000 | 6,199 | 78,800 | 32,123 | 10,133 | 10,000 | |||
| 2014 | 6,600 | 78,000 | 35,927 | 10,398 | 12,410 | ||||
| 2015 | 9,100 | 79,500 | 37,507 | 10,399 | |||||
| TOTAL | 1.905,240 | 23,951 | 1.280,748 | 321,461 | 163,050 | 46,810 | |||
Pasajeros en Trenes para 200/250 km/h sobre Líneas Modernizadas en el Resto del Mundo (en millones)
| Año | Suecia | Finlandia | Portugal | R. Checa | Eslovenia | Polonia | Suiza | Noruega | EE UU | Rusia |
| 1988 | (SJ) | |||||||||
| 1989 | Suecia | |||||||||
| 1990 | 0,010 | |||||||||
| 1991 | 0,208 | |||||||||
| 1992 | 0,320 | |||||||||
| 1993 | 0,382 | |||||||||
| 1994 | 0,440 | (VR) | ||||||||
| 1995 | 0,588 | Finlandia | ||||||||
| 1996 | ||||||||||
| 1997 | ||||||||||
| 1998 | ||||||||||
| 1999 | (Acela) | |||||||||
| 2000 | EE UU | |||||||||
| 2001 | ||||||||||
| 2002 | (Alfa Pendular) | (CD) | 3,214 | |||||||
| 2003 | Portugal | R. Checa | 2,363 | |||||||
| 2004 | 2,569 | |||||||||
| 2005 | (SBB) | (NSB) | 1,773 | |||||||
| 2006 | (ICS) | Suiza | Noruega | 2,668 | ||||||
| 2007 | 8,470 | 2,267 | 1,793 | 1,113 | Eslovenia | 5,400 | 3,191 | (RZD) | ||
| 2008 | 8,764 | 2,421 | 1,795 | 0,915 | 0,109 | 5,400 | 3,399 | Rusia | ||
| 2009 | 9,071 | 2,278 | 1,801 | 0,785 | 0,123 | 5,411 | 3,020 | 0,040 | ||
| 2010 | 2,368 | 5,665 | 3,219 | 1,900 | ||||||
| 2011 | 2,472 | 5,895 | 3,379 | 2,800 | ||||||
| 2012 | 2,372 | (EIC Premium) | 6,059 | 3,395 | 3,200 | |||||
| 2013 | 2,495 | Polonia | 3,343 | 3,800 | ||||||
| 2014 | 3,545 | |||||||||
| 2015 | 3,600 | 3,474 | ||||||||
| TOTAL | 33,830 | 42,552 | 11,740 | |||||||
El Futuro de la Alta Velocidad Ferroviaria
La Alta Velocidad en el Mundo
El futuro de las líneas de alta velocidad no se limita a Europa y Asia. Se extiende a otros continentes. Países como Arabia Saudí, Argentina, Brasil, EE. UU. y México han mostrado interés en este tipo de infraestructuras.
En América Latina, Brasil, Argentina y México se han interesado por la alta velocidad. El Tren de Alta Velocidad Argentino (TAVe) fue un proyecto anunciado en 2006. Buscaba unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Se firmó un contrato en 2008 para usar tecnología francesa. El proyecto se suspendió debido a problemas económicos.
En cuanto a la Línea de Alta Velocidad Brasileña, entre Río de Janeiro y São Paulo, se está estudiando su viabilidad. Este proyecto podría ser uno de los primeros de este tipo en América.
México es el país que más apuesta por este tipo de transporte en Latinoamérica. Un ejemplo es el Tren interurbano México Toluca. Este tren unirá la capital con el Estado de México. Está en construcción y se espera que se inaugure pronto. Recorrerá 52 km a una velocidad máxima de 160 km/h.
Otro proyecto ambicioso de México es el Tren Maya. Está en construcción y recorrerá 1500 km. Unirá 5 estados del sur de México a una velocidad máxima de 160 km/h. Se espera que se inaugure en 2024.
Finalmente, el Tren Rápido México-Querétaro se perfilaba para ser el primer tren bala de América. Tendría una velocidad máxima de 300 km/h. Sin embargo, fue cancelado en 2014. El actual presidente busca la posibilidad de retomar este proyecto.
California espera ser el primer Estado estadounidense en construir una línea de alta velocidad. Se llama California High-Speed Rail. Varios trenes de alta velocidad, con velocidades de hasta 350 km/h, conectarían San Francisco y Los Ángeles en menos de dos horas y media. También conectaría otras grandes ciudades como Sacramento, San José, Fresno y San Diego.
Además del proyecto de California, Barack Obama anunció un plan para desarrollar una red de trenes de alta velocidad en Estados Unidos. Conectaría las principales ciudades. Sin embargo, estos trenes no irían tan rápido como los de Europa o Asia. Su velocidad se limitaría a 160 km/h.
Este proyecto es un gran desafío para la cultura estadounidense. El automóvil es el medio de transporte principal en la mayoría de las ciudades.
Innovación en la Alta Velocidad: La Levitación Magnética
Desde 1970, se habla de que la próxima gran novedad en trenes serían los de levitación magnética. Estos trenes flotan sobre un motor magnético. El tren es como un gran imán. Debajo, en los "carriles", hay un motor lineal que crea un flujo magnético. Este flujo empuja el tren, lo levanta unos milímetros y lo hace avanzar. A diferencia de los trenes normales, el motor no está en el tren, sino en los "carriles". Esto tiene ventajas:
- Al no haber fricción, se gasta menos energía. Por ejemplo, a 300 km/h, un tren de alta velocidad normal consume 51 Wh por asiento. El Transrapid (Maglev de Shanghái) consume 34 Wh por asiento.
- Como los motores están en las vías, pueden ser más o menos potentes según la pendiente. Un tren normal no puede hacer esto. Por eso, un tren de alta velocidad no puede subir pendientes de más del 4%, mientras que el Transrapid puede subir hasta el 10%.
- Que el motor esté en el suelo hace que el tren pese menos. Así, arranca y para mucho más rápido que un tren de alta velocidad normal.
- En el Maglev, es casi imposible que el tren se salga de la vía. Esto se debe a cómo están diseñados los imanes y los motores.
- El ruido es menor porque no hay fricción con la vía. Además, el menor peso y la mejor aerodinámica ayudan a reducir el ruido del aire a alta velocidad.
El 31 de diciembre de 2002, se inauguró el primer tren de levitación magnética (Transrapid). Recorre 31 km entre Shanghái (China) y su aeropuerto. Alcanza una velocidad máxima de 431 km/h. Entró en servicio comercial el 29 de diciembre de 2003.
El segundo tren de este tipo se inauguró para la Expo 2005 de Nagoya. La línea Linimo tiene 8,9 km y una velocidad máxima de 100 km/h.
El 3 de febrero de 2016, se inauguró una línea de 6,1 km en Corea del Sur. Conecta el aeropuerto de Incheon con Yongyu. Usa tecnología propia y alcanza 110 km/h.
También está en construcción el Chuo Shinkansen. Es una línea con sistema MagLev entre Tokio y Nagoya (286 km). Se espera para 2027. Se planea extenderla hasta Osaka en 2045. Su velocidad máxima será de 505 km/h.
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Véase también
En inglés: High-speed rail Facts for Kids
- Ferrocarril
- Tren de alta velocidad
- Alta velocidad ferroviaria en España
- Train à Grande Vitesse
- Shinkansen
- Línea de alta velocidad
- ElettroTreno ETR 200
- Récord de velocidad ferroviario
