TGV para niños
Datos para niños TGV |
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| Tren de alta velocidad | ||
 TGV Sud-Est y TGV 2N2 Lyria en la Estación de París-Lyon
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| Datos generales | ||
| Fabricante | Alstom | |
| Año fabricación | 1981 | |
| Potencia | 6.450 a 12.240 kW (según versión) |
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| Características técnicas | ||
| Ancho de vía | 1.435 mm | |
| Composición | M+8R+M | |
| Velocidad máxima | 365 kilómetros por hora (186 millas por hora)su primer viaje duro 2 horas | |
| Longitud | 200 a 394,7 m (según versión) |
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| Anchura | 2,81 a 2,9 m (según versión) |
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| Peso | 380 a 752 Tn (según versión) |
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| A bordo | ||
| Nº plazas | 345 a 791 (según versión) |
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| Conexiones | ||
| Mando múltiple | 2 unidades | |
| Equipamiento | ||
| Protección del tren | TVM (con variantes según versión) ERTMS |
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El TGV (que significa Tren de Alta Velocidad en francés) es el nombre que usa la compañía de trenes de Francia, SNCF, para sus servicios de trenes rápidos. Estos trenes viajan por vías especiales en Francia y otros países.
El primer viaje del TGV fue entre París y Lyon en 1981. Hoy en día, la red TGV conecta París con muchas ciudades de Francia y países cercanos. Se usa principalmente para llevar pasajeros, aunque también hay una versión para correo. Entre 1981 y 2013, los trenes TGV transportaron a dos mil millones de personas.
El TGV es uno de los trenes más rápidos del mundo. En algunas partes de su recorrido, puede alcanzar los 320 km/h. Además, tiene el récord mundial de velocidad para trenes en pruebas especiales. El 3 de abril de 2007, llegó a los 574,8 km/h en una vía entre París y Estrasburgo.
El éxito de la primera línea TGV hizo que se construyeran más líneas hacia el sur, oeste y noreste de Francia. Otros países como Bélgica, Italia y Países Bajos también construyeron sus propias líneas de alta velocidad. Las líneas francesas de TGV se conectan con las de Bélgica, Alemania, Países Bajos, Luxemburgo, Italia, Suiza, España y el Reino Unido. Otros trenes rápidos, como el KTX de Corea del Sur o el S100 de España, usan tecnología similar a la del TGV.
Contenido
¿Qué hace especial al TGV?
Los trenes TGV están diseñados para viajar por vías especiales. Estas vías tienen características únicas, como la capacidad de dar mucha energía a los trenes y sistemas de señalización dentro de la cabina. Esto ayuda a los maquinistas a saber la velocidad y las indicaciones sin tener que ver señales en el exterior. Los TGV también pueden circular por vías normales, pero a una velocidad más baja.
El TGV ha logrado que muchas personas elijan viajar en tren en lugar de en avión para trayectos cortos. Esto se debe a que el tren es más rápido en viajes de menos de 3 horas. No hay que esperar tanto como en los aeropuertos (para facturar o pasar controles de seguridad). Además, las estaciones de tren suelen estar en el centro de las ciudades, lo que es muy cómodo. El TGV es un medio de transporte muy seguro, con muy pocos accidentes en sus líneas de alta velocidad.
Historia del TGV
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La idea del TGV surgió en los años 60, después de que Japón comenzara a construir su tren rápido, el Shinkansen, en 1959. El Shinkansen, que conectaba Tokio con Osaka, empezó a funcionar en 1964, unos 17 años antes que el TGV.
Al principio, se pensó que el TGV usaría motores de turbina de gas. El primer prototipo, el TGV 001, fue el único con este tipo de motor. Sin embargo, debido al aumento del precio del petróleo en los años 70, se decidió que los trenes TGV serían eléctricos. La electricidad se generaría con las nuevas centrales nucleares de Francia.
Aun así, el TGV 001 fue muy útil para probar otras tecnologías importantes. Se probaron los frenos de alta velocidad, la forma aerodinámica del tren y los sistemas de señalización. Este prototipo alcanzó los 318 km/h, un récord para un tren con turbina de gas. Su diseño, con vagones conectados de forma especial, fue la base para los futuros TGV.
El primer prototipo eléctrico, llamado Zebulon, se terminó en 1974. Se probó cómo se montaban los motores, los pantógrafos (que toman la electricidad del cable superior) y los sistemas de suspensión. Este prototipo recorrió más de 1.000.000 km en sus pruebas.
El Proyecto TGV
En 1976, el gobierno francés puso en marcha el proyecto TGV. Poco después, se empezó a construir la primera línea de alta velocidad, llamada LGV Sud-Est (Línea Nueva 1), entre París y Lyon.
Después de muchas pruebas, el primer TGV de producción se entregó en 1980. El servicio TGV para el público comenzó el 27 de septiembre de 1981, conectando París y Lyon. El TGV era mucho más rápido que los trenes normales, coches y aviones, y se hizo muy popular rápidamente.
Desde entonces, se han construido más líneas de alta velocidad en Francia. Actualmente, hay seis líneas principales:
- LN1 entre París y Lyon, desde 1981.
- LN2 entre París y Tours, desde 1989.
- LN3 entre París, Calais y Lille, desde 1993.
- LN4 extensión de la LN1 hasta Valence, desde 1992 y 1994.
- LN5 extensión de la LN4 hasta Marsella, desde 2001.
- LN6 entre París y Estrasburgo, desde 2007.
También hay conexiones con líneas en Bélgica, Países Bajos, Alemania y el Reino Unido.
El Eurostar
El Eurostar empezó a funcionar en 1994, conectando el continente europeo con Londres a través del famoso Eurotúnel. Estos trenes son una versión especial del TGV. El Eurostar usa la Línea de Alta Velocidad Norte en Francia.
En el Reino Unido, al principio, los trenes Eurostar circulaban por vías normales a velocidades más bajas. Por eso, el gobierno británico construyó una nueva línea de alta velocidad para conectar el Eurotúnel con Londres. La primera parte de esta línea se abrió en 2003, reduciendo el tiempo de viaje entre París y Londres. La segunda parte, que llega al centro de Londres, se abrió en 2007. Ahora, el viaje de Londres a Bruselas dura 2 horas y a París 2 horas y 15 minutos.
El 28 de noviembre de 2003, el TGV transportó a su pasajero número mil millones. Solo el Shinkansen japonés había alcanzado una cifra mayor, con cinco mil millones de pasajeros en el año 2000.
Las Vías del TGV
Los trenes TGV circulan por líneas de alta velocidad que les permiten alcanzar hasta 320 km/h. Estas líneas están diseñadas para velocidades superiores a 250 km/h. Los TGV también pueden usar vías normales, pero su velocidad máxima en ellas es de 220 km/h. Esto es una ventaja, ya que pueden llegar a más lugares, incluso si no hay una línea de alta velocidad específica. Actualmente, el TGV llega a 200 destinos en Francia y sus alrededores.
Diseño de las Vías
Las líneas de alta velocidad son parecidas a las normales, pero con algunas diferencias clave. Las curvas son más suaves (con un radio mayor) para que los trenes puedan pasar a gran velocidad sin que los pasajeros sientan mucha fuerza. Las líneas más nuevas tienen curvas con un radio mínimo de 7 km.
Si una línea es solo para trenes de alta velocidad, puede tener pendientes más pronunciadas. Esto hace que sea más fácil y barato construir las vías. Los trenes TGV, al ser tan pesados y rápidos, pueden subir estas pendientes sin gastar mucha energía.
Las vías están construidas con mucha precisión. Usan traviesas especiales de hormigón y raíles más pesados. Además, los raíles se unen con soldadura continua, lo que hace que el viaje sea más suave y sin el típico "traqueteo" de los trenes normales. Los túneles también son más grandes de lo normal para evitar cambios bruscos de presión del aire cuando el tren pasa a gran velocidad.
Restricciones de Tráfico
Normalmente, solo los trenes rápidos como el TGV circulan por las líneas de alta velocidad. Esto es porque si trenes lentos y rápidos compartieran la misma vía, la capacidad de la línea se reduciría mucho. Los trenes rápidos tendrían que frenar o dejar mucho espacio para no alcanzar a los lentos. Además, el paso de trenes TGV muy rápidos puede causar turbulencias de aire que podrían desestabilizar la carga de los trenes de mercancías. El mantenimiento de estas líneas se hace por la noche, cuando no hay trenes TGV circulando.
Alimentación Eléctrica
Las líneas de alta velocidad del TGV usan corriente alterna a 25.000 voltios y 50 Hz. El cable superior (la catenaria) se mantiene a una tensión más alta de lo normal. Esto es para evitar que el pantógrafo (el brazo que conecta el tren con la catenaria) cause ondas que podrían romper el cable a altas velocidades. Cuando un TGV viaja muy rápido, solo se usa el pantógrafo trasero para evitar estas ondas. La electricidad se lleva por un cable en el techo del tren hasta los motores delanteros.
Los diferentes modelos de TGV pueden usar varios tipos de electricidad para circular por líneas normales en distintos países. Por ejemplo, los trenes que van a Alemania, Suiza, Bélgica, Países Bajos y el Reino Unido pueden adaptarse a las diferentes tensiones eléctricas de esos países.
Seguridad en las Vías
Las líneas de alta velocidad están cercadas en todo su recorrido para que no entren animales o personas. No hay pasos a nivel (cruces de carretera a nivel de la vía). Los puentes sobre la línea tienen sensores que detectan si algo cae a las vías. Todos los cruces se hacen por debajo o por encima de la vía, para evitar colisiones.
Señalización del TGV
Debido a la alta velocidad de los TGV, los maquinistas no pueden ver y reaccionar a las señales de ferrocarril como en las líneas normales. Por eso, los TGV tienen un sistema de señalización en cabina. En Francia, se usa el sistema TVM (Transmisión Vía-Máquina). Este sistema envía información al tren mediante pulsos eléctricos a través de las vías. La información sobre la velocidad, la velocidad máxima y las indicaciones de parada o arranque se muestran directamente en la cabina del maquinista. Este sistema de seguridad puede incluso detener el tren si el maquinista comete un error.
La vía se divide en secciones de 1,5 km. En la cabina, se muestra la velocidad máxima permitida para el tren en cada sección y la velocidad ideal. Si el maquinista necesita reducir la velocidad, el sistema le avisa con antelación, ya que los trenes TGV necesitan varios kilómetros para frenar por completo.
Existen dos versiones del sistema TVM: TVM-430 y TVM-300. El TVM-430 es más moderno y da más información al tren, permitiendo un control más suave de la velocidad al frenar.
Cuando los trenes entran o salen de las líneas de alta velocidad, un sistema automático cambia la señalización en la cabina para activar el sistema adecuado. Por ejemplo, al salir de una línea de alta velocidad, el sistema TVM se desactiva y se activa el sistema tradicional francés KVB. Los TGV también tienen otros sistemas de seguridad, según el país por el que circulen.
Estaciones del TGV
Una ventaja del TGV es que puede usar las estaciones de tren ya existentes en el centro de las ciudades, como la de París-Gare de Lyon. Esto ahorra dinero en la construcción de nuevas estaciones.
Sin embargo, a veces se construyen nuevas estaciones en las afueras de las ciudades o entre dos comunidades. Esto permite que los TGV paren sin perder mucho tiempo. Un ejemplo es la estación entre Montceau-les-Mines y Le Creusot. Otra estación, la de Haute Picardie, fue criticada por estar muy lejos de las ciudades y de otras conexiones de tren. La llamaron "la estación de las remolachas" porque estaba rodeada de campos de remolacha.
También se han construido muchas estaciones nuevas para el TGV que son muy bonitas. La estación de Aviñón, abierta en 2001, es un ejemplo, con una gran cúpula de cristal que parece una catedral.
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Estación de París-Lyon
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Estación de Aviñón
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Andén de la estación de Aviñón con Brompton
Modelos de Trenes TGV
Artículo principal: Anexo:Trenes TGV
Los vagones del TGV están unidos de una forma especial: los bogies (las ruedas y ejes) se comparten entre dos vagones. Esto tiene varias ventajas. Por ejemplo, si el tren se sale de la vía, es más difícil que los vagones se vuelquen, ya que se mantienen unidos.
Una desventaja es que es más difícil separar los vagones. Para desenganchar un vagón, hay que levantar todo el tren.
SNCF tiene unos 400 trenes TGV. Hay siete tipos principales de TGV o trenes similares que operan en Francia: TGV Sud-Est, TGV Atlantique, TGV Réseau, Thalys PBA, Eurostar, TGV Duplex y Thalys PBKA. Un séptimo tipo, el TGV POS, está en pruebas.
Todos los TGV pueden funcionar con al menos dos tipos de electricidad: 25.000 voltios de corriente alterna (para las líneas nuevas) y 1.500 voltios de corriente continua (para las líneas antiguas). Los trenes que viajan a otros países (Alemania, Suiza, Bélgica, Países Bajos y Reino Unido) pueden usar más tipos de electricidad.
Cuando un tren pasa de una zona con un tipo de electricidad a otra, el maquinista recibe una señal para apagar los motores, bajar los pantógrafos, cambiar el sistema de electricidad en la cabina y volver a subir los pantógrafos.
| Tipo de equipamiento | Velocidad máxima | Plazas sentadas |
Longitud | Ancho | Peso (vacío) | Potencia (a 25 kV) |
N.º de ejes motores |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TGV Sud-Est | 270 km/h (168 mph) Rehabilitados a 300 km/h (186 mph) |
345 | 200,2 m (657 pies) | 2,81 m (9.2 ft) | 385 t | 6.450 kW | 12 |
| TGV Atlantique | 300 km/h (186 mph) | 485 | 237,5 m (780 ft) | 2,90 m (9.5 ft) | 444 t | 8.880 kW | 8 |
| TGV Réseau | 320 km/h (199 mph) | 377 | 200 m (656 ft) | 2,90 m (9.5 ft) | 383 t | 8.880 kW | 8 |
| Eurostar Three Capitals | 300 km/h (186 mph) | 794 | 393,7 m (1,293 ft) | 752 t | 12.240 kW | 12 | |
| Eurostar North of London | 300 km/h (186 mph) | 596 | 318,9 m (1,033 ft) | 665 t | 12.240 kW | 12 | |
| TGV Duplex | 320 km/h (199 mph) | 512 | 200 m (656 ft) | 380 t | 8.880 kW | 8 | |
| Thalys PBKA | 320 km/h (199 mph) | 377 | 200 m (656 ft) | 385 t | 8.880 kW | 8 | |
| TGV POS | 320 km/h (199 mph) | 361 | 200 m (656 ft) | 383 t | 9.600 kW | 8 |
TGV Sud-Est
Los trenes TGV Sud-Est se construyeron entre 1978 y 1988 para el primer servicio TGV entre París y Lyon en 1981. Hay 107 trenes de pasajeros en uso, algunos pueden usar tres tipos de electricidad y otros dos. También hay 7 trenes especiales para transportar correo.
Cada tren tiene 2 locomotoras y 8 vagones de pasajeros, con 345 asientos. Miden 200 metros de largo y pesan 385 toneladas. Al principio, viajaban a 260-270 km/h, pero la mayoría fueron mejorados para alcanzar los 300 km/h.
TGV Atlantique
Los trenes TGV Atlantique (TGV-A) se construyeron entre 1988 y 1992 para la línea de alta velocidad Atlantique. Hay 105 de estos trenes. Miden 237 metros de largo y tienen 10 vagones de pasajeros con 485 asientos. Pueden alcanzar los 300 km/h.
Uno de estos trenes, el número 325, batió el récord mundial de velocidad el 18 de mayo de 1990, llegando a 515,3 km/h. Para lograrlo, se le hicieron muchas mejoras, como un diseño más aerodinámico y ruedas más grandes.
TGV Réseau
Los primeros trenes TGV Réseau (TGV-R) empezaron a funcionar en 1993. Se encargaron 50 trenes que usan dos tipos de electricidad y 40 que usan tres tipos. Diez de los trenes de tres tipos se usan para el servicio Thalys y se conocen como Thalys PBA.
Estos trenes tienen 2 locomotoras y 8 vagones de pasajeros, con 377 asientos. Su velocidad máxima es de 300 km/h. Miden 200 metros de largo. Para que los trenes de tres tipos puedan circular en Bélgica, se les hicieron cambios para que pesaran menos por eje.
TGV Duplex
El TGV Duplex (TGV-D) se construyó para llevar a más pasajeros sin hacer el tren más largo. Cada vagón tiene dos pisos, lo que permite llevar a 512 personas (135 más que los TGV Réseau). En las líneas con más tráfico, se pueden unir dos trenes Duplex para llevar a 1.024 pasajeros.
Estos trenes se construyeron en dos fases, entre 1995 y 2004. Pesan 386 toneladas y miden 200 metros. Usan mucho aluminio y carbono para no ser mucho más pesados que otros TGV. También pueden alcanzar los 320 km/h.
Thalys PBKA
El Thalys PBKA se usa solo para los servicios Thalys. Son parecidos a los TGV Duplex, pero pueden usar cuatro tipos diferentes de electricidad para circular por varios países.
Su velocidad máxima es de 300 km/h. Tienen 2 locomotoras y 8 vagones, con 377 asientos. Miden 200 metros de largo y pesan 385 toneladas. Hay 18 de estos trenes, que pertenecen a las compañías de trenes de Bélgica, Francia y Países Bajos.
TGV Dasye
El TGV Dasye es una versión mejorada del TGV Duplex. Son trenes de doble piso que pueden viajar a 320 km/h. Están diseñados para servicios internacionales, ya que pueden usar diferentes sistemas de seguridad y electricidad de otros países.
TGV 2N2
El TGV 2N2, también llamado Euroduplex, es una versión más nueva de los trenes TGV. Es el sucesor del TGV Dasye.
Red de Líneas TGV
Francia tiene alrededor de 1.200 km de líneas de alta velocidad construidas en los últimos 20 años. Hay cuatro líneas más en construcción o planeadas.
Líneas en Funcionamiento
- LGV Sud-Est: de París a Lyon, inaugurada en 1981.
- LGV Atlantique: de París a Tours y Le Mans, abierta en 1990.
- LGV Rhône-Alpes: extensión de la LGV Sud-Est de Lyon a Valence, abierta en 1992.
- LGV Nord: de París a Lille y Bruselas, y hacia Londres, Ámsterdam y Colonia, abierta en 1993.
- LGV Interconnexion Est: une las líneas Sud-Est y Nord al este de París, pasando por el aeropuerto CDG y Disneyland Paris, abierta en 1994.
- LGV Méditerranée: extensión de la línea LGV Rhône-Alpes, de Valence a Marsella, abierta en 2001.
- LGV Est: de París a Estrasburgo. La primera parte se abrió en 2007.
- LGV Rhin-Rhône: primera fase de Dijon a Mulhouse, abierta en 2011.
Líneas en Construcción
- LGV Est: segunda fase, de Baudrecourt a Estrasburgo.
- LGV Sud Europe Atlantique: extensión de la línea LGV Atlantique de Tours a Burdeos.
- LGV Bretagne-Pays de la Loire: extensión de la línea LGV Atlantique de Le Mans a Rennes.
- Circunvalación de Montpellier y Nimes: extensión de la LGV Méditerranée de Nimes a Montpellier.
Líneas Planeadas
- LGV Rhin-Rhône: segunda fase de las ramas este y sur (Dijon-Lyon) y oeste (Dijon-LGV Sud-Est).
- LGV Lyon-Turin: línea de Lyon a Turín, conectada a la red de TAV de Italia.
- LGV Bordeaux-Toulouse
- LGV Toulouse-Narbonne
- LGV Bordeaux-Frontera española: línea de Burdeos a Irún, conectada a la LAV Vitoria-Bilbao-Frontera francesa.
- Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan: conectada a la circunvalación de Montpellier y Nimes y a la LAV Perpiñán-Figueras, completando la línea de España a París.
- Ligne Nouvelle PACA: línea de Marsella a Niza.
- LGV Poitiers-Limoges
- LGV Barreau Picard: (París - Amiens - Calais).
- LGV Normandie: París-Ruan-Le Havre-Caen.
- TGV-ER: Línea regional Lille-Aulnoye para alta velocidad.
Tecnología TGV en otros Países
La tecnología del TGV se ha usado en otros países que no están conectados con la red francesa:
- Serie 100 de Renfe: el primer modelo de AVE en España.
- Korea Train Express (KTX): la red de alta velocidad de Corea del Sur.
- Acela Express: un tren rápido en los Estados Unidos que usa tecnología de motores TGV.
El Futuro del TGV
SNCF y Alstom están investigando nuevas tecnologías para el transporte de alta velocidad en Francia.
Se está desarrollando el AGV (Unidades de Alta Velocidad Autopropulsadas). Este diseño tiene motores debajo de cada vagón. La idea es que los AGV sean tan seguros y económicos como los TGV actuales, pero con más capacidad (450 asientos) y una velocidad de 350 km/h.
Otra idea es reemplazar las locomotoras de cabeza y cola por vagones con asientos, como el ICE-3 de Alemania. Así, todos los vagones tendrían motores, lo que aumentaría la capacidad del tren en un 10%.
También se está investigando la levitación magnética. Esta tecnología es muy cara de implementar y requeriría construir una red de vías completamente nueva.
Seguridad del TGV
En más de veinte años de funcionamiento, el TGV no ha tenido ninguna víctima mortal por accidentes mientras circulaba a alta velocidad. Ha habido algunos descarrilamientos a más de 270 km/h, pero en ninguna ocasión se volcó ningún vagón. Esto se debe en parte al diseño especial y rígido del tren. Sin embargo, sí ha habido accidentes graves cuando el TGV circulaba por líneas normales, donde está expuesto a los mismos peligros que los trenes comunes, como los pasos a nivel.
Accidentes en Líneas de Alta Velocidad
- El 14 de diciembre de 1992, un TGV descarriló a 270 km/h en la estación de Mâcon-Loché. Nadie a bordo resultó herido, pero 25 personas en el andén fueron heridas por piedras lanzadas desde las vías.
- El 21 de diciembre de 1993, un TGV descarriló a 300 km/h cerca de la estación de Haute Picardie. La lluvia había causado un agujero bajo las vías. El tren se mantuvo alineado y solo una persona resultó levemente herida.
- El 5 de junio de 2000, un Eurostar descarriló a 250 km/h cerca de Croisilles. Una pieza del tren se desprendió y cayó a las vías. Siete de los 501 pasajeros sufrieron heridas leves.
Accidentes en Líneas Convencionales
- El 31 de diciembre de 1983, una bomba explotó a bordo de un TGV que iba de Marsella a París. Dos personas fallecieron.
- El 28 de septiembre de 1988, un TGV chocó con un camión atascado en un paso a nivel en Voiron. El maquinista del tren y una pasajera murieron, y 25 pasajeros resultaron heridos leves.
- El 4 de enero de 1991, un TGV sin control chocó contra una rampa de carga en un depósito. Nadie resultó herido.
- El 25 de septiembre de 1997, un TGV chocó a 130 km/h contra una máquina de asfaltar en un paso a nivel en Bierne. El tren se salió de la vía y 7 personas resultaron heridas.
- El 31 de octubre de 2001, un TGV descarriló a 130 km/h cerca de Dax debido a un raíl roto.
- El 30 de enero de 2003, un TGV chocó a 106 km/h contra un vehículo pesado atascado en un paso a nivel en Esquelbecq. El maquinista sufrió heridas leves.
Después de varios accidentes en pasos a nivel, se ha trabajado para eliminar todos los pasos a nivel en las líneas tradicionales usadas por los TGV.
Desacuerdos sobre el TGV
Ha habido algunas protestas contra la construcción de líneas TGV. En mayo de 1990, durante la planificación de la LGV Méditerranée, algunas personas bloquearon un viaducto. Argumentaban que la nueva línea no era necesaria y que los trenes podían usar las vías existentes.
También ha habido manifestaciones en Italia contra la línea que conectará el TGV con la red italiana. Aunque la mayoría de los líderes políticos están de acuerdo, algunos habitantes de las ciudades por donde pasaría la línea están en contra. Sus preocupaciones se centran en el impacto ambiental de los materiales extraídos de las montañas.
Otra queja común es el ruido que hacen los TGV al pasar cerca de ciudades y pueblos. Por eso, SNCF ha construido pantallas especiales para reducir el ruido en muchas secciones de las líneas de alta velocidad.
Ver también
- Récord de velocidad ferroviario
- TGV-TMST (Eurostar)
- TGV (Thalys)
- iDTGV
- Corail
Véase también
En inglés: TGV Facts for Kids
