United Fruit Company para niños
Datos para niños United Fruit |
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 Fachada de la entrada del viejo edificio United Fruit en la avenida St. Charles, Nueva Orleans, Luisiana, EE. UU..
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| Acrónimo | UFCO | |||
| Tipo | Privada | |||
| Industria | alimentaria | |||
| Género | frutera | |||
| Fundación | 1899 | |||
| Fundador | Minor Keith, Andrew W. Preston | |||
| Disolución | 1970 | |||
| Sede central | Nueva Orleans, Luisiana,  Estados Unidos |
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| Área de operación | Iberoamérica y Estados Unidos | |||
| Presidente | Samuel Zemurray | |||
| Productos | frutas tropicales | |||
| Servicios | ferrocarriles, vapores («Gran Flota Blanca»), producción agrícola | |||
| Divisiones |
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| Reestructuración | Chiquita Brands International | |||
| Cronología | ||||
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La United Fruit Company (también conocida por sus siglas UFCO, como la Frutera, el Pulpo o la Yunai —en Costa Rica—) fue una empresa multinacional estadounidense, fundada en 1899, que se dedicó a la producción y comercialización de frutas tropicales (principalmente bananas) cultivadas en América Latina.
Durante el siglo XX, United Fruit Company se convirtió en una fuerza política y económica determinante en muchos países de dicha región (las llamadas «repúblicas bananeras»), influyendo decisivamente sobre gobiernos y partidos para mantener sus operaciones con el mayor margen posible de ganancias, al extremo de auspiciar golpes de Estado y sobornar políticos.
Tras su quiebra en la década de 1970, se reorganizó como Chiquita Brands International.
Contenido
Surgimiento
El empresario estadounidense Minor Keith se estableció en Costa Rica en 1871. Costa Rica era entonces un país con una economía casi exclusivamente agrícola, y Keith había empezado sus actividades empresariales dedicándose a los ferrocarriles, apoyando los negocios de su tío, el empresario de ferrocarriles Henry Meiggs hasta la muerte de este en 1877.
En tanto el tráfico de pasajeros y mercancías en Costa Rica no era lo suficientemente rentable, Keith descubrió pronto que su ferrocarril podría usarse para transportar bananos para su exportación a EE. UU., reduciendo significativamente su costo de transporte, por lo cual en la década de 1880 se dedicó al negocio de siembra y exportación de plátanos comprando para ello vastas fincas agrícolas situadas a los costados de su vía férrea y creando la empresa «Tropical Trading and Transport Company» que años después controlaría gran parte de la producción de plátanos en Costa Rica, Guatemala, Nicaragua, Panamá y Honduras, (además de piña y ciruelas), en plantaciones de América Central.
A cambio de negociar con banqueros de Gran Bretaña nuevas condiciones de pago de la deuda externa de Costa Rica, Keith logró que en 1884 el gobierno de dicho país, presidido por Próspero Fernández Oreamuno, le otorgara una gran concesión de casi 800 hectáreas de tierra cultivable. Poco después las propiedades de Keith abarcaban grandes extensiones de Centroamérica y el Caribe donde la empresa era conocida como «Mamita Yunai» (nótese que «Yunay» es una deformación al español del término inglés «United»). Estas frutas eran vendidas en Estados Unidos y Europa.
Pronto Keith amplió sus negocios a El Salvador, y Honduras, aprovechando que en el mercado estadounidense los frutos tropicales como el plátano alcanzaban altos precios al ser considerados bienes exóticos y de elevado costo para el público, mientras que en 1890 concluía la línea de ferrocarril para transportar dichos productos. No obstante, Keith quedó endeudado ante la banca de Nueva York sufriendo la bancarrota en 1899 y debió buscar un socio con suficiente capital para sostener su negocio.
La United Fruit Company o UFCO nació así en 1899, cuando Minor Keith tuvo que fusionar su empresa «Tropical Trading and Transport Company» con una importante compañía competidora: la «Boston Fruit Company» de su compatriota Andrew W. Preston.
Apogeo
Keith y Preston se repartieron los cargos de presidente y vicepresidente de la UFCO, complementando sus respectivas empresas, pues Preston poseía una vasta flota de buques mercantes (conocida como la «Gran Flota Blanca» o «Great White Fleet») así como contactos de gran importancia en los mercados del norte de EE. UU., junto con plantaciones en islas del Caribe. Por su parte, Keith aportaba extensiones de cultivo mucho más vastas que poseía hace años en América Central, una amplia red de ferrocarriles en dichas regiones y además su dominio de los mercados de frutas del sur de EE. UU., lo cual hacía la fusión muy atractiva también para Preston.
La empresa resultante, la «United Fruit Company», empezó a comprar acciones de empresas rivales por consejo de su asesor legal, el abogado Bradley Palmer, ofreciendo a sus competidores acceso al 80% del mercado de frutas tropicales de Estados Unidos (que las extintas «Tropical Trading and Transport Company» y «Boston Fruit Company» ya controlaban), logrando así dominar el accionariado de 14 empresas rivales y obteniendo, así, casi el monopolio del mercado de frutos tropicales en el sur de EE. UU.
Hacia 1930 la UFC había logrado absorber a unas 30 empresas estadounidenses en América Central, creciendo aún más su poderío económico y penetración financiera en la región, habiendo sido su última adquisición en 1930 la empresa Cuyamel Fruit Company del estadounidense Samuel "Sam" Zemurray.
No obstante, debido a la Gran Depresión de 1929 y el estancamiento del mercado de frutas tropicales en EE. UU., el valor de las acciones de la «United Fruit Company» empezó a disminuir aceleradamente. Al reducirse el valor de mercado de la empresa, Zemurray lanzó una oferta hostil contra «United Fruit Company» en 1933 y compró la mayor parte de acciones de dicha empresa, tomando Zemurray el control pleno sobre ella.
Sam Zemurray trasladó la sede central de United Fruit Company a Nueva Orleans, desde la cual se dirigiría todas las operaciones agrícolas y comerciales en el extranjero, y fue desde mediados de la década de 1930 cuando la UFC alcanzó su mayor poderío financiero y político en América Central.
Operaciones en América Central
Desde su fundación en 1899 la UFCO ya era propietaria de grandes extensiones de tierras dedicadas al cultivo del plátano, destinado casi en su totalidad a la exportación al mercado de Estados Unidos, aunque posteriormente fue diversificando sus cultivos de frutas. Inclusive, aprovechando su poderío financiero la «frutera» había establecido la primera gran red ferroviaria de Guatemala y El Salvador, administrando junto con ello el servicio postal guatemalteco desde 1908, aunque dicha vía férrea era destinada casi exclusivamente al transporte de frutas en sus inicios; posteriormente esta red ferroviaria fue transformada en un monopolio con autorización del gobierno guatemalteco.
Un mecanismo ampliamente utilizado por la UFCO era comprar a precios bajos grandes cantidades de tierras en América Central. Esto era una herramienta para evitar que surgieran competidores y mantener así un monopolio sobre la producción de plátanos, inclusive conservando extensas zonas agrícolas sin cultivar bajo pretexto que sequías o huracanes le obligaban a mantener «en reserva» grandes extensiones de terreno sin usar.
No obstante, los detractores de la empresa sostuvieron que la finalidad de esta compra masiva de tierras era evitar una sobreproducción capaz de reducir los precios del plátano, eliminar competidores del mercado; otra meta era forzar a que los campesinos más pobres abandonaran el cultivo en pequeñas propiedades individuales y se tornaran en «peones» de la UFCO, como mano de obra muy barata debido a los sueldos artificialmente bajos que abonaba la UFCO. Tal política implicaba una oposición frontal de la «United Fruit Company» a todo tipo de reparto de tierras en Centroamérica, inclusive si tales repartos afectaban a sus fincas que llevaban varios años sin cultivar.
De igual forma otra preocupación constante de la empresa era mantener unos reducidos costos tributarios y laborales, siendo acusada de sobornar masivamente líderes políticos de América Central para liberarse de toda presión de pago de impuestos y obtener beneficios y exenciones de tributos, así como para obtener de las autoridades locales un "trato preferencial" en cuanto a aranceles a cambio que la UFCO financiara diversos regímenes de toda especie, siempre que éstos cuidaran en simultáneo de los intereses de la empresa.
Posiblemente, el oficial militar más activo de las Guerras bananeras haya sido el Mayor General del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Smedley Butler quien en 1935 escribió en su famoso libro «La guerra es un latrocinio»
«He servido durante 30 años y cuatro meses en las unidades más combativas de las Fuerzas Armadas estadounidenses: en la Infantería de Marina. Tengo la sensación de haber actuado durante todo ese tiempo de bandido altamente calificado al servicio de las grandes empresas de Wall Street y sus banqueros. En otras palabras, he sido un pandillero al servicio del capitalismo. De tal manera, en 1914 afirmé la seguridad de los intereses petroleros en México, Tampico en particular. Contribuí a transformar a Cuba en un país donde la gente del National City Bank podía birlar tranquilamente los beneficios. Participé en la "limpieza" de Nicaragua, de 1902 a 1912, por cuenta de la firma bancaria internacional Brown Brothers Harriman. En 1916, por cuenta de los grandes azucareros estadounidenses, aporté a la República Dominicana la "civilización". En 1923 "enderecé" los asuntos en Honduras en interés de las compañías fruteras estadounidenses. En 1927, en China, afiancé los intereses de la Standard Oil. Cuando miro hacia atrás considero que pude haber dado a Al Capone algunas sugerencias. Él, como gángster, operó en tres distritos de una ciudad. Yo, como Marine, operé en tres continentes.»
Gracias a las concesiones otorgadas a extranjeros, para 1901 la UFCO comenzó a volverse la fuerza principal en Guatemala, tanto política como económica. El gobierno se subordinaba a menudo a intereses de la Compañía (una de las principales de Centroamérica). La UFCO llegó a controlar más del 40% de la tierra cultivable del país y de otros países centroamericanos, así com también las instalaciones de los puertos (especialmente Puerto Barrios). Se debe recordar que la política económica norteamericana en ese momento estaba dirigida hacia el Canal de Panamá: con el canal en construcción desde 1903, su principal fin era asegurarse de una atmósfera pacífica y estable en toda la región centroamericana sin intervención de potencias europeas. Por esta razón hubo un incremento en las operaciones de empresas norteamericanas en Centroamérica, entre los que se incluyó el crecimiento exponencial de las operaciones de la «United Fruit Company». Además, Estrada Cabrera también tenía otro motivo para acercarse a los Estados Unidos: el principal era que podía pedirle ayuda militar en caso de que Inglaterra enviara una flota militar para reclamar el pago de la deuda que Guatemala tenía con los bancos ingleses, y que se incrementó luego del gobierno de Barrios y, especialmente, tras el fracaso de la Exposición Centroamericana de 1897.
Otro de los países que intento influir en la política de Guatemala durante el gobierno de Estrada Cabrera fue México, que estaba gobernado por el general Porfirio Díaz y que estaba preocupado por la creciente presencia norteamericana, la cual se había incrementado desde la guerra con España por Cuba en 1898 y luego con la ayuda militar durante la Separación de Panamá de Colombia que les permitió a los norteamericanos construir el Canal de Panamá. Díaz y el resto de presidentes de la región veían con preocupación como Estrada Cabrera se había plegado a los intereses norteamericanos
El monopolio de exportación de plátano y las necesidades de la UFCO de asegurarse un «ambiente favorable de negocios» motivaron que esta empresa necesariamente se envolviera en la política doméstica de los países de América Central, apoyada por su condición de mayor empleador de la región con el impacto que esto generaba en la sociedad, imponiendo su influencia sobre los gobiernos de la zona para que éstos emitieran leyes favorables a las intereses y necesidades de la UFCO.
Asimismo, aunque los tributos que la UFCO pagaba eran muy bajos, constituían la mayor parte de los ingresos por exportación que percibían los gobiernos de América Central, que se mantenían así preocupados en mantener una relación "amistosa" con United Fruits Company. La participación de la UFCO en los monopolios de ferrocarriles y correos aumentaban el poder de la empresa, que con el control de estas dos indispensables vías de comunicación podía fácilmente presionar y amenazar a las autoridades locales o estatales que se mostrasen «poco colaboradoras» con la empresa.
Estudio de la civilización maya
En 1910, la United Fruit Company recibió el sitio arqueológico de Quiriguá y toda la tierra en los alrededores para la producción de plátano por intermedio de una generosa concesión otorgada por el gobierno de Estrada Cabrera. La frutera reservó treinta hectáreas alrededor del centro ceremonial y las clasificó como parque arqueológico, dejando así una isla de selva entre las plantaciones. Trabajo arqueológico fue realizado de 1910 a 1914 por Edgar Lee Hewett y por el espía de la Oficina Naval de Inteligencia norteamericana y arqueólogo Sylvanus Morley de la Escuela de Arqueología Americana en Santa Fe, y réplicas de yeso de las estelas de Quiriguá hechas con los moldes de Hewitt fueron exhibidas en la Exposición Panamá-California de 1915 en San Diego, California. Finalmente, el Instituto Carnegie llevó a cabo varios proyectos en Quiriguá desde 1915.
En 1953, se publicó en dos volúmenes el estudio realizado por Richard Woodbury and Aubrey S. Trik sobre las ruinas de Zaculeu, en Huehuetenango que fue patrocinado por la United Fruit Company. De acuerdo a la introducción del trabajo, este fue patrocinado por la frutera para «expresar su responsabilidad social y para mejorar el entendimiento entre ambas Américas». Los antropólogos que trabajaron en el proyecto manifestaron también su gratitud para con la UFCO por sus valiosas contribuciones al conocimiento de la arqueología mesoamericana.
El proyecto de Zaculeu se realizó por dos razones: para ampliar el conocimiento sobre la prehistoria de los Mayas y para incrementar el flujo de turistas a Guatemala. El sitio arqueológico se escogió por la facilidad de acceso al mismo y porque las ruinas se encontraban en un buen estado de conservación.
International Railways of Central America
En 1904 socios de Minor Keith, quien ya había construido algunas líneas férreas en Centro América, empezaron a ganar control de varios ramales de ferrocarril en Guatemala y en El Salvador, gracias a generosas concesiones de los presidentes de ambos países; en ese mismo año, se incorporó la compañía «International Railways of Central American (IRCA)» se incorporó en el estado estadounidense de Nueva Jersey, aun cuando los diferentes ramales ferroviarios continuaron funcionando independientemente.
Expansión
El reporte anual de actividades de 1912, describe la consolidación de los diferentes ramales: el ferrocarril guatemalteco asumió el control de los ramales «Central», «Occidental» y el «de Ocós» en 1912, cuando la fuerza laboral de las oficinas generales y de la estación y talleres de Zacapa y la ciudad de Guatemala se consolidaron en los edificios de la Compañía Ferroviaria Central en Guatemala; la unión de todo esto recibió el nombre de «International Railways of Central America» (IRCA). A partir de ese momento, los trenes de Guatemala se conocieron como:
- «Ferrocarril del Distrito del Atlántico»
- «Ferrocarril del Distrito del Pacífico»: los antiguos ferrocarriles «Central», «Occidental», «Panamericano» y «de Ocós»
- «Ferrocarril Panamericano» (en construcción por la «Compañía Ferrocarrilera Central»)
El reporte anual también registró la construcción de la línea entre La Unión y San Miguel en El Salvador y menciona que el director de la IRCA era William C. Van Horne, quien ya había ganado cierta reputación en el «Canadian Pacific Railroad».
Keith tenía la idea de construir un ferrocarril «panamericano» que atravesara todas las repúblicas centroamericanas, y que se conectara a México con Panamá y eventualmente con la América del Sur. En estos momentos la construcción del Canal de Panamá estaba bastante avanzada, y los intereses norteamericanos en la región crecían. La IRCA impulsó la construcción de líneas férreas a lo largo de la costa del Pacífico, conectando con las líneas ya existentes, y proporcionando la conexión con México en Tecún Umán, en Guatemala. Los mapas de este período muestran que había proyectos para conectar la línea Central de Guatemala desde Santa María en Guatemala a Santa Ana en El Salvador, en donde se conectaría con las línea férreas salvadoreñas; esta línea hubiera dado a El Salvador acceso directo a las líneas mexicanas, pero nunca se construyó. IRCA solo llegó a El Salvador por Zacapa, pero esta línea pasaba por muchas montañas y hacía impráctico cualquier intento de ferrocarril comercial con México.
La conexión entre Zacapa y San Salvador se completó hasta en 1929; conectaba a las líneas que la IRCA ya tenía en ambos países, llegando hasta La Unión, desde donde se podía pasar a Nicaragua por medio de un ferry en el Golfo de Fonseca. Por su parte, la ruta directa de El Salvador a Puerto Barrios en el Atlántico justificaba lo caro de la construcción entre las montañas. Con este ramal en El Salvador, la IRCA había creado un imperio de carriles con línea angosta que se extendía desde México hasta el Golfo de Fonseca, y desde el Atlántico hasta el Pacífico, un sistema de más de ochocientas millas de línea férrea. Incluso, en 1930, la «United Press» reportó que con este ramal ya concluido, la travesía en tren más larga sin transbordos en Norteamérica iba desde Hudson Bay en Canadá hasta La Unión en El Salvador, un viaje de poco más de cinco mil millas.
Recorrido Distrito del Atlántico
La División Guatemala (Distrito del Atlántico) de la IRCA con un total de 197 Millas y funcionó entre las estaciones Barrios y Guatemala hacia 1950: - Barrios - Corozo - Laurel - Higgins - Manaca - Entre Ríos - Champona - Castañeda - Tenedores - Cayuga - Lagarto - Navajoa - Darmouth - Morales - Bananera - York - Virginia - Montufar - Cristina- Guacamayo - Quiriguá - Los Amates - Tipón - El Rico - Santa Inés - Carolina - Gallusser - Managuá - La Puerta - Iguana - Vainilla - Brafra - Gualán - El Alto - Los Robles - Choyoyó - Capulín - San Pablo - Pepesca - Los Manzanotes - Zacapa - Fragua - Mármol - Reforma - Cabañas - Tambor - Lo de China - Los Bordos - Jícaro - Malena - Rancho - Santa Rita - Calandria - Progreso - La Libertad - Cromo - Conacaste - Cruz - Lutecia - Barranquillo - Jalapa - Briceña - Sanarate - Cumbre - Carizo - Chile - Dolores - El Plantón - Cucajol - Joaquina - Los Encuentros - Agua Caliente - Joya - Fiscal - Cimarrón - Paraíso - Soto - Horizonte - Vuelta Grande - Cantera - Méndez - Menocal - Lavarreda - Novella - Ermita - Guatemala.
Recorrido Línea UFco
La División Guatemala (Distrito del Atlántico) de la IRCA comprendía la Línea UFCo. con un total de 24.2 Millas y funcionó entre las estaciones Bananera y Quiriguá Junction hacia 1950: - Bananera - Salomón Creek - Oneida (Emp.) - Oneida (Camp) - Barranca (camp) - La Libertad (UFCo) - La Vigía - El Cedro - Patzún - Conchas - Chicksaw Camp - Chicksaw (Wye Empalme) - Chicksaw n.º 5 - Creek Commissary - "C" Line (Empalme) - El Pilar - San Blas - Yaqui - Aztec Wye (Empalme) - Aztec Commissary - La Junta (Empalme) - Maya Camp - Las Ruinas - El Empalme - Quiriguá Junction.
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Documental fílmico sobre un viaje en tren de vapor en Guatemala en 2006:
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La Gran Depresión
En 1933 la IRCA estaba en crisis: a pesar de que la línea era altamente rentable, la Gran Depresión hizo que de pronto la IRCA no pudiera obtener financiamiento para la extensión de sus ramales en El Salvador; se produjo una crisis de liquidez cuando no había suficiente efectivo para pagar sus deudas a corto plazo y la compaña iba derecho a la bancarrota. Además existía otro problema: la United Fruit Company llegó a un acuerdo con el gobierno de Jorge Ubico en Guatemala para que la UFCO construyera un moderno puerto en «Concepción del Mar» en la costa del Pacífico guatemalteco, a cambio de una gran concesión de tierras para la plantación de bananos en Tiquisate. Se esperaba que los bananos se transportaran vía marítima a través del Canal de Panamá y, por si no fuera poco, se esperaba que un puerto con nuevas instalaciones atrajera mucho del rentable negocio del transporte del café, azúcar y banano que la IRCA había hasta entonces transportado hacia Puerto Barrios. La situación no pintaba bien para la IRCA.
Pero la IRCA logró convencer a sus socios de la UFCO que el transporte transcontinental terrestre hasta Barrios era más eficiente que el transporte marítimo vía Canal de Panamá; con esto la IRCA se salvó del desastre: tuvo más tráfico hacia Barrios, saliendo ahora de Tiquisate. Adicionalmente, la UFCO no solo salvó al ferrocarril de la bancarrota, sino que adquirió nuevo equipo para este. El contrato con Ubico fue renegociado, eliminando la construcción del puerto (pero manteniendo la jugosa concesión). En 1936, la IRCA y la UFCO firmaron un acuerdo por medio del cual la «frutera» pagó 2,6 millones de dólares de las obligaciones financieras del ferrocarril a cambio de obtener una pagaré por 1,75 millones de dólares más 186.00 acciones de IRCA.
Declive
Después de esto, las cosas empezaron a decaer para el ferrocarril. El último año que IRCA reportó una ganancia fue en 1957. En 1959, la carretera al Atlántico desde la Ciudad de Guatemala hasta Puerto Barrios fue inaugurada, lo que dio como resultado que los camiones hicieran que el tren bajara sus precios, además de que perdió mucha clientela. Y en 1964, debido a un huracán y a enfermedades de los árboles, cerró su extensa operación en Tiquisate, dejando a IRCA sin el 10% de sus ganancias.
Bluefields Steamship Company
En Nicaragua, la producción del banano de exportación inicialmente se desarrolló en la Costa Atlántica: la United Fruit Company se estableció en 1899 con su sucursal la «Bluefields Steamship Company» en las proximidades de Bluefields, pero en 1911 decidió retirarse de Nicaragua ya que su explotación de banano en la Costa Atlántica no resultó exitosa. La «Standard Fruit Co.» de Nueva Orleans entró en su lugar, pero terminó retirándose también por lo insalubre de la región.
En 1960, la UFCO regresó a invitación del Instituto Nicaragüense de Fomento Nacional (INFONAC) y esta vez se instaló en el litoral del Pacífico. Pero en 1965 esta compañía se retiró nuevamente aduciendo que «no disponía de tecnología adecuada, que la actividad no le era rentable y que Nicaragua proveía escasa asistencia técnica». Sin embargo, la verdadera razón de la salida de UFCO en 1965 fue que no llegó a un acuerdo con el gobierno sobre el precio del banano. El instituto demandaba un precio mayor por la producción exportada, lo cual no fue aceptado por la United Fruit Company. El INFONAC se hizo cargo de la comercialización y producción del banano, pero por su inexperiencia fracasó y decidió llamar nuevamente a la Standard Fruit para que se hiciera cargo de la producción bananera.
Compañía Bananera de Costa Rica
Los ricos suelos aluviales de esta región de El Palmar Sur en Costa Rica facilitaron la agricultura histórica desde 1930. La UFCO había dominado esta región meridional con plantaciones de banano desde 1920 en Parrita y Quepos, y entró en Palmar Sur en la década de 1930 bajo el nombre de «Compañía Bananera de Costa Rica» en un esfuerzo por evitar la legislatura antimonopolio.
Chiriquí Land Company
El «ferrocarril de Chiriquí» fue un antiguo ferrocarril que sirvió a la provincia de Chiriquí, Panamá durante gran parte del siglo xx. Tenía cuatro ramales que partían desde la estación principal ubicada en la ciudad de David, capital de la provincia hacia La Concepción. La suma de todas las líneas era de 81 kilómetros. El proyecto de un ferrocarril por la provincia fue gestado por el presidente Pablo Arosemena en 1911 para conectar la ciudad de Panamá con David, con un ramal hacia la provincia de Los Santos, pero no se concretó por el excesivo presupuesto. Posteriormente, durante la presidencia de Belisario Porras a través de la ley 20 del 19 de febrero de 1913 se inician los estudios de factibilidad de un ferrocarril provincial bajo el contrato de la empresa estadounidense R.W. Heabard. Las obras comenzaron el 23 de abril de 1914 y fue inaugurado por el presidente Porras el 22 de abril de 1916, con un presupuesto de 21 millones de dólares. En 1928, bajo la presidencia de Rodolfo Chiari, se extiende la ramal de La Concepción hasta el pueblo de Puerto Armuelles y se construye una estación. Posteriormente, la empresa Chiriqui Land Company, filial de la United Fruit Company, consiguió que el gobierno construyera más ramales que pudieran transportar sus cosechas de banano. El ferrocarril de Chiriquí llegó a ser el único medio de transporte de la provincia previa a la construcción de la carretera Panamericana, y comenzó a decaer tras la construcción de la carretera que conecta Puerto Armuelles con la carretera Panamericana en 1970.
La Gran Flota Blanca (Great White Fleet)
El nombre de «Great White Fleet» se inició cuando en 1907 el presidente Theodore Roosevelt envió a varios buques de guerra a un viaje de buena voluntad en circunvalación por el mundo, tras la victoria en su guerra contra España en 1898; los buques estaban pintados de blanco y no de gris, como el resto de la Armada norteamericana. Luego, cuando la United Fruit Company empezó a pintar sus buques de blanco para mejorar las condiciones del banano que transportaban, se le empezó a conocer a su flota como la «Gran Flota Blanca». Tras la quiebra de la United Fruit Company y su reorganización en Chiquita Brands International la Flota Blanca pasó a formar parte de esta última y continúa transportando fruta y otros bienes desde los países latinoamericanos con el nombre de «Great White Fleet Liner Service, LTD».
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| Buque | Año de adquisición |
Descripción |
|---|---|---|
| «Admiral Dewey» | 1899 | Buques mercantes de la Armada de los Estados Unidos que fueron decomosionados después de la Guerra contra España. Cada uno llevaba cincuenta y tres pasajeros y treinta y cinco mil racimos de banano. |
| «Admiral Schley» | ||
| «Admiral Sampson» | ||
| «Admiral Farragut» | ||
| «Venus«» | 1903 | Primer buque mercante refrigerado de la UFCO. |
| «San Jose» | 1904 | Primeros transportes bananeros construidos con las especificanos de la «frutera». El «San Jose» y el «Esparta» fueron hundidos por submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. |
| «Limon» | ||
| «Esparta» | ||
| «Atenas» | 1909 | Transporte bananero, parte de un lote de trece buques de 5000 toneladas construido en Irlanda. |
| «Pastores» | 1912 | Crucero de 7 241 toneladas. |
| «Calamares» | 1913 | Transporte bananero de 7 622 toneladas |
| «Toloa» | 1917 | Transporte bananero de 6494 toneladas |
| «Ulua» | ||
| «San Benito» | 1921 | Transporte bananero de 3724 toneladas |
| «Mayari» | ||
| «Choluteca» | ||
| «La Playa» | 1923 | Transporte bananero |
| «La Marea» | 1924 | Transporte bananero de 3689 toneladas diésel-eléctrico y luego se convirtió en el «Darien» de 4281 toneladas en 1929–31 |
| «Telda» | 1927 | Transportes bananeros |
| «Iriona» | ||
| «Castilla» | ||
| «Tela» | ||
| «Aztec» | 1929 | Transporte bananero |
| «Platano» | 1930 | Transportes bananeros turboeléctricos |
| «Musa» | ||
| «Jamaica» | 1932 | Paquebote turbo-eléctrico de carga y pasajeros de 6 968 toneladas |
| «Chiriqui» | Paquebotes turbo-eléctrico de carga y pasajeros de 6 963 toneladas | |
| «Talamanca» | ||
| «Veraqua» | Paquebotes turbo-eléctrico de carga y pasajeros de 6 982 toneladas | |
| «Quiriqua» | ||
| «Antigua» | Paquebote turbo-eléctrico de carga y pasajeros que se utilizaba para cruceros de dos semanas a Cuba, Jamaica, Colombia, Honduras y el Canal de Panamá. | |
| «Oratava» | 1936 | Buque mercante para transporte de banano |
| «Comayagua» | 1946 | Buques mercantes para transporte de banano |
| «Junior» | ||
| «Metapan» | ||
| «Yaque» | ||
| «Fra Berlanga» | ||
| «Manaqui» | 1946 | Buque mercante para transporte de azúcar |
La Gran Flota Blanca existe en la actualidad. Es manejada por Chiquita Brands International, pero ya no tiene el monopolio del que una vez disfrutó: ahora compite con otras navieras por el transporte de las frutas desde los destinos de Iberoamérica.
Declive y quiebra de la UFCO
En 1969 fue comprada por Zapata Corporation, empresa de propiedad del magnate estadounidense Eli M. Black y luego relacionada con George H. W. Bush, formando así una nueva empresa denominada United Brands Company. La empresa sufrió serias pérdidas por la mala administración de Black, quien creía que la UFCO poseía más liquidez de la realmente existente. Si bien United Brands dejó así atrás un nombre asociado con una larga historia de manipulaciones sociales y políticas, para los trabajadores jornaleros en los campos, las condiciones de trabajo se mantuvieron iguales: trabajo por temporadas que requiere excesivo esfuerzo físico y en el que estaban expuestos a químicos tóxicos que se utilizaban para fertilizar y fumigar las plantaciones.
Chiquita Brands International
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En 1975, la empresa American Financial Group, del millonario Carl Lindner Jr., compró las acciones de United Brands Company y cambió el nombre de la empresa a Chiquita Brands International y hasta el día de hoy opera bajo este nombre, aunque la diversificación de las importaciones de frutas a EE. UU. causaron que la empresa perdiera gran parte de su cuota de consumidores en la década de 1970, con su consiguiente pérdida de rentabilidad e influencia en América Central. La participación de nuevas empresas en el comercio internacional de las frutas tropicales, así como la apertura del mercado estadounidense de frutas a otros países ajenos a América Central causaron que Chiquita Brands perdiera paulatinamente la influencia política y económica que la UFCO ostentaba hasta mediados del siglo xx, manteniendo sus actividades comerciales en un nivel mucho más reducido.
A pesar del fin de la UFCO, el papel desempeñado por el capital y la iniciativa extranjera en el desarrollo de la actividad exportadora de banano en América Central ha sido importante. Tanto la producción como la exportación de la fruta ha sido del control exclusivo de las empresas transnacionales que siguen dominando el mercado mundial de banano: por ejemplo, las importaciones de banano de los EE. UU. muestran que un 72.4 % de la fruta es comercializada por 3 compañías: «Standard Fruit Co.», «United Brands Co.» y «Del Monte Corp», mientras que en Japón, esas mismas compañías tienen un 80.9 % del mercado.
En la literatura
Varios renombrados escritores latinoamericanos escribieron sobre la experiencia de sus países de origen con la frutera:
| Autor | País | Obra | Premios |
|---|---|---|---|
| Miguel Ángel Asturias |  Guatemala |
Week-end en Guatemala (1956) | Premio Nobel de Literatura |
Trilogía bananera:
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| Manuel Galich | El Tren Amarillo (1950) | Premio Ollantay de Bogotá | |
| Carlos Luis Fallas | Mamita Yunai (1941) | ||
| Anacristina Rossi | Limón Blues (2002) | ||
| Joaquín Gutiérrez Mangel | Puerto Limón (1950) | Premio Nacional de Cultura Magón | |
| Álvaro Cepeda Samudio |  Colombia |
La casa grande (1962) | |
| Gabriel García Márquez | Cien años de soledad (1967) | Premio Nobel de Literatura | |
| Francisco Martín Moreno |  México |
Las Cicatrices del Viento (1989) | Laurel de Oro a la Excelencia Literaria de España |
| Pablo Neruda |  Chile |
Calero, trabajador del banano (1940) | Premio Nobel de Literatura |
| Ramón Amaya Amador |  Honduras |
Prisión Verde (1950) | |
| Mario Vargas Llosa |  Perú |
Tiempos recios (2019) | Premio Nobel de Literatura |
Véase también
En inglés: United Fruit Company Facts for Kids
- Exposición Centroamericana
- Ferrocarril del Norte de Guatemala
- Ferrocarril de Ocós en Guatemala
- Ferrocarril del Pacífico en Guatemala
- Ferrocarril nacional de Honduras
- Los Ojos de los Enterrados
- Mamita Yunai
- República bananera
- Revolución de 1944 en Guatemala
