RMS Titanic para niños

Datos para niños RMS Titanic
El RMS Titanic partiendo del puerto de Southampton en dirección a Southampton Water, 10 de abril de 1912
Banderas
Historial
Astillero	Harland & Wolff, Belfast, Irlanda del Norte, Reino Unido
Clase	Clase Olympic
Tipo	Transatlántico
Operador	White Star Line
Puerto de registro	Liverpool
Autorizado	17 de septiembre de 1908
Iniciado	31 de marzo de 1909
Botado	31 de mayo de 1911
Asignado	31 de marzo de 1912
Viaje inaugural	10 de abril de 1912
Baja	15 de abril de 1912
Destino	Hundido durante su viaje inaugural al chocar con un Iceberg en el Atlántico norte, a 600 km de Terranova
Características generales
Desplazamiento	52 310 t
Arqueo	46 328 t de registro brutos
Eslora	269,06 m (882,7 pies)
Manga	28,19 m (92,5 pies)
Puntal	53,3 m (174,9 pies)
Calado	10,54 m (34,6 pies)
Cubiertas	9 cubiertas
Propulsión	• 2 hélices laterales de 3 palas • 1 hélice central de 3 palas • 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón • 2 máquinas alternativas de 4 cilindros de triple expansión • 1 turbina de vapor Parsons de baja presión Su hélice central no operaba en marcha atrás
Potencia	• De diseño: 46 000 CV • Máxima: 59 000 CV
Velocidad	• De diseño: 21 nudos (38,9 km/h) • Máxima: 23 nudos (42,6 km/h)
Tripulación	885 tripulantes
Capacidad	2787 pasajeros
Indicativo de llamada

El RMS Titanic fue un transatlántico británico, el mayor barco de pasajeros del mundo al finalizar su construcción, que naufragó en las aguas del océano Atlántico durante la noche del 14 y la madrugada del 15 de abril de 1912, mientras realizaba su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York, tras chocar con un iceberg. En el hundimiento murieron 1496 personas de las 2208 que iban a bordo, lo que convierte a esta catástrofe en uno de los mayores naufragios de la historia ocurridos en tiempos de paz.

Siendo construido entre 1909 y 1912 en los astilleros de Harland & Wolff de Belfast, el Titanic constituía el segundo buque de un trío de grandes transatlánticos (siendo el primero el RMS Olympic y el tercero el HMHS Britannic), propiedad de la compañía naviera White Star Line, conocidos como la clase Olympic.

Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo, además de cientos de inmigrantes de nacionalidad irlandesa, británica y escandinava que iban en busca de una mejor vida en Norteamérica. El barco fue diseñado para ser lo último en lujo y comodidad, y contaba con gimnasio, piscina cubierta, biblioteca, restaurantes de lujo y opulentos camarotes para los viajeros de primera clase, así como con una potente estación de telegrafía disponible para el uso de pasajeros y tripulantes. Sumado a todo esto, el barco estaba equipado con algunas medidas de seguridad avanzadas para la época, como los mamparos de su casco y compuertas estancas activadas a distancia. Sin embargo otras medidas resultaron insuficientes, ya que solo portaba botes salvavidas para 1178 personas, poco más de la mitad de las que iban a bordo en su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total de 3547 personas.

Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en Cherburgo (Francia) y en Queenstown (actual Cobh), en Irlanda, antes de poner rumbo al océano Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días después de zarpar y a unos 600 km al sur de Terranova, el buque chocó contra un iceberg. La colisión abrió varias planchas del casco en el lado de estribor bajo la línea de flotación, a lo largo de cinco de sus dieciséis compartimentos estancos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media, el barco se fue hundiendo gradualmente por su sección de proa mientras la popa se elevaba y, en este tiempo, varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes salvavidas, de los cuales casi ninguno fue ocupado hasta su máxima capacidad.

Un número muy elevado de hombres perecieron debido al estricto protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación, conocido como «Las mujeres y los niños primero». A las 2:17 del 15 de abril, el barco se partió en dos y se hundió con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que quedaron flotando en la superficie fallecieron de hipotermia, aunque algunos consiguieron ser rescatados por los botes salvavidas. Los 712 supervivientes fueron recogidos por el transatlántico RMS Carpathia a las 4:00

El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado número de víctimas mortales y por los errores cometidos en el accidente. Las investigaciones públicas realizadas en Reino Unido y los Estados Unidos llevaron a la implementación de importantes mejoras en la seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como el presidente de la White Star, J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía por su prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo social.

El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 por el oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en el fondo del Atlántico norte, a una profundidad de 3784 metros. Los restos están muy dañados y sufren un progresivo deterioro, pero desde su descubrimiento han sido recuperados miles de objetos del barco y estos están exhibidos en numerosos museos del mundo.

El Titanic es quizá el barco más famoso de la historia y su memoria se mantiene muy viva gracias a numerosos libros, canciones, películas, documentales, exposiciones, diversos trabajos de historiadores y memoriales.

Antecedentes

El RMS Mauretania realizando sus pruebas de navegabilidad, en octubre de 1907. El buque junto con su gemelo, el RMS Lusitania (ambos propiedad de la naviera Cunard Line y que era rival de la compañía White Star Line), eran los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos de la época. La White Star diseñó y construyó la Clase Olympic para hacerles frente.

En 1907, Joseph Bruce Ismay, presidente de la empresa naviera White Star Line, y lord William Pirrie, presidente de los astilleros de Harland & Wolff, decidieron construir un trío de grandes transatlánticos para competir con los nuevos barcos de la naviera rival Cunard Line. Estos barcos, bautizados como Lusitania y Mauretania, se habían convertido en los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos del mundo, ganando en determinados momentos de su carrera la Banda Azul, premio a la travesía más rápida.

El trío de buques planeados por Pirrie e Ismay habían sido diseñados para superar a los buques de Cunard, así como a sus rivales europeos, en el ámbito del tamaño, la seguridad y la elegancia, ya que ambos hombres coincidían que sería más prestigioso apostar por dichos campos en lugar de la velocidad. Tras decidir el diseño de los buques, se eligieron los nombres: Olympic, Titanic y Gigantic (este último cambiado a Britannic), en referencia a las tres razas de la mitología griega: los dioses olímpicos, los titanes y los gigantes.

El proyecto para construir las tres embarcaciones fue realizado en las oficinas de Harland & Wolff en Belfast (Irlanda del Norte). Los diseñadores fueron el propio Pirrie; su sobrino Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland & Wolff, y su cuñado Alexander Carlisle, diseñador jefe y gerente general del astillero. Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos, los dispositivos de seguridad y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. No obstante, Carlisle abandonó el proyecto en 1910, mientras el Olympic y el Titanic aún estaban en construcción, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd. (la compañía que fabricaba los pescantes), y dejó a Andrews como el único responsable de los proyectos. Se especula que esto ocurrió debido a que la idea original del ingeniero consistía en colocar 66 botes salvavidas a bordo de los buques, pero sus ideas y reclamaciones fueron rechazadas tanto por Ismay como por Pirrie.

El proyecto de la construcción de los barcos fue aprobado por Ismay el 31 de julio de 1908, cuando se firmó una carta de acuerdo con los astilleros. Ningún contrato formal fue firmado porque la White Star y Harland & Wolff tenían una relación muy próxima y fuerte que venía de décadas antes. Pirrie vio la importancia de los navíos y encomendó al fotógrafo oficial del astillero, Robert Welch, tomar imágenes de las obras para dejar registrado el avance de las mismas.

La calidad de los buques no fue descuidada y para su construcción se emplearon los mejores materiales disponibles en aquella época.

Construcción

Los planos finales fueron concluidos en el otoño de 1908 y los materiales necesarios para la construcción fueron encomendados por Harland & Wolff. El Titanic fue construido junto a su gemelo, el Olympic. Un nuevo pórtico de 256 metros de largo por 52 metros de altura necesitó ser construido para acomodar ambos buques, ya que ninguna otra estructura existente era lo bastante grande para el trabajo.

Avance de la construcción del Titanic desde el levantamiento del pórtico, hasta abril de 1911 (Véase la galería completa).

El Titanic fue construido con el número de construcción 401. Su construcción fue financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Company, y comenzó el 31 de marzo de 1909, con un coste total de 7,5 millones de dólares de la época (unos 172 millones de dólares al cambio actual).

Debido a que el Olympic fue el primero de los buques en ser construido, su casco fue pintado de color gris claro para su botadura, con el objetivo de permitir una mayor nitidez y detalle en las fotografías. En contraste con su hermano, el Titanic fue construido con su casco pintado de negro.

La construcción de su estructura progresó a un buen ritmo, y fue completada a principios de 1911. Su casco estaba formado por aproximadamente 2 000 placas de acero que medían tres metros de largo por dos metros de ancho, con un grosor de entre 2,5 y 3,8 cm. Esas placas se mantenían unidas por más de 3 000 000 de remaches.

Hasta ese momento, el barco era solamente un enorme casco vacío sin ningún equipamiento o instalación interna. El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13 del 31 de mayo de 1911. Más de 100 000 personas estaban presentes para presenciar la botadura: funcionarios del astillero con sus familias, habitantes de Belfast, visitantes, periodistas y algunas personalidades importantes venidas directamente de Inglaterra. El barco se deslizó al agua desde su grada con la ayuda de 22 toneladas de sebo, aceite y jabón. El barco no fue bautizado de forma tradicional (rompiendo una botella de champán), pues nunca había sido una costumbre de Harland and Wolff, y además Pirrie opinaba que eso podría causar supersticiones entre los pasajeros y tripulantes.

Evolución de las diferentes fases de construcción desde la botadura del Titanic, en mayo de 1911, hasta la realización de sus pruebas marítimas, el 2 de abril de 1912.

Tras su botadura, el Titanic se paró con la ayuda de seis anclas. Tres amarras de acero, pesando cada una ochenta toneladas, fueron sujetadas al casco y fue remolcado a un dique seco con la ayuda de cinco remolcadores. Los periodistas e invitados especiales de la White Star fueron, después del evento, llevados a un almuerzo especial en el Grand Central Hotel. En el menú estaban nada menos que seis platos principales diferentes y cinco sobremesas. Ismay dejó el almuerzo más temprano para poder embarcar en el Olympic y participar en sus pruebas de mar.

Después de la botadura, se inició el proceso de equipamiento del buque. Más de tres mil profesionales (mecánicos, electricistas, fontaneros, carpinteros, pintores, decoradores, etc.) trabajaron desde junio de 1911 hasta marzo de 1912 equipando el navío con las más recientes tecnologías e innovaciones navales e instalando sus suntuosos mobiliarios y elementos decorativos. Durante ese período, la White Star anunció el 18 de septiembre de 1911 que el Titanic realizaría su viaje inaugural el 20 de marzo de 1912.

Entretanto, el 20 de septiembre de ese mismo año, dos días después del anuncio de la fecha del viaje, el Olympic acabó colisionando con el barco de guerra HMS Hawke, por lo que tuvo que ser enviado a los astilleros de Belfast para ser reparados los daños. Como consecuencia, se tuvo que retirar al Titanic del dique seco para permitir que se efectuaran las reparaciones de su hermano. Parte de los trabajadores también fueron temporalmente transferidos al Olympic, atrasando significativamente el equipamiento del interior de su buque gemelo, así como también su entrega y entrada en servicio, por lo que la White Star se vio obligada a aplazar su viaje inaugural para el día 10 de abril de 1912. El Titanic regresó a su dique en noviembre, cuando las obras del Olympic fueron concluidas, y los trabajos continuaron al mismo ritmo que anteriormente.

Sus cuatro chimeneas fueron instaladas en enero de 1912; solo tres de ellas, con 18,9 metros de altura, eran funcionales; la cuarta servía únicamente para la ventilación, y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante. En el mes siguiente, sus tres hélices de bronce fueron colocadas en sus debidos lugares; las hélices laterales tenían más de siete metros de diámetro y pesaban 38 toneladas, mientras que la hélice central medía más de cinco metros de diámetro y pesaba 22 toneladas.

El proceso de equipamiento finalizó en marzo de 1912 y el barco fue registrado el día 24 del mismo mes, teniendo Liverpool como su puerto de origen, a pesar de no haber navegado nunca en sus aguas. Una vez terminada su construcción, el Titanic sucedió a su gemelo, el Olympic, como el barco más grande del mundo. Esto fue debido a que, a pesar de que ambos buques tenían las mismas dimensiones, el Titanic desplazaba 1004 toneladas más y el tamaño de un buque se mide por el tonelaje.

Descripción

Aspecto delantero de proa.

Apariencia del Titanic desde su costado de babor.

Visión frontal de popa.

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las cuatro suites más lujosas, se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas con estufas eléctricas hermosamente empotradas. Como una relativa innovación en los barcos de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase. Contaba con 370 camarotes de primera clase, 168 de segunda y 297 cabinas compartidas de tercera clase.

Cubierta de botes

Los botes salvavidas estaban ubicados en dos grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y hacia popa se hallaban ocho botes (cuatro a cada lado), contando en total con veinte botes salvavidas de tres tipos diferentes:

• Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.
• Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.
• Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas; estos botes tenían los costados de tela.

Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un total de 1178 personas.

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  Puente de mando del Olympic, buque gemelo del Titanic. El diseño era prácticamente idéntico a bordo de ambos barcos.

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  Cubierta de botes delantera a estribor en el Olympic, muy parecida al Titanic.

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  El gimnasio de primera clase a bordo del Titanic. Fue el tercer transatlántico del mundo en ofrecerlo

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  Nivel superior de la escalinata de primera clase del Olympic, afín a la del Titanic. Aquí se ubicaban el reloj tallado y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la estancia.

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  Sala de radiotelegrafía Marconi del Titanic. De espaldas, se observa al operador Harold Bride, quien sobrevivió a la tragedia.

Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de radiotelegrafía Marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

El segundo bloque lo conformaban la Gran Escalera de primera clase y el gimnasio. La escalera recorría esta cubierta hasta la cubierta E; en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de esta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.

Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas; por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice central. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Asimismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.

Cubierta A

Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los camarotes (hacia proa), la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores, los cafés Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la escalera de segunda clase) y grandes espacios cerrados de paseo hacia ambos costados del buque de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta.

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  La Gran Escalera de primera clase del Olympic, cuyo diseño era similar a la del Titanic. No existen, sin embargo, fotografías auténticas de la escalera del Titanic.

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  Sala de lectura y correspondencia del Olympic de primera clase, idéntica a la del Titanic, aunque, debido a que la mitad de la zona de paseo estaba acristalada, entraba menos luz natural.

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  Cabina estándar A-37 de primera clase del Titanic, ocupada por el seminarista católico, que desembarcó en Queenstown.

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  Vista de la escalinata de popa del Olympic de primera clase, similar a la de proa, aunque más pequeña y con un reloj más sencillo.

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  Salón principal de primera clase del Olympic, afín al del Titanic. Su decoración se inspiraba en el Palacio de Versalles.

Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, pero debido a un cambio en la distribución de las habitaciones de la cubierta B durante las últimas semanas de la construcción, se decidió cerrar con ventanas la cubierta de paseo delantera, de forma que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad quedó abierta, desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase; decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.

Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo georgiano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea eléctrica decorativa.

Paseo de primera clase del lado de babor en la cubierta de A del Titanic, visto desde un punto más cercano a la proa (izq) y a la popa (der).Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón principal de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca de la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo ello, un gran espejo. En la noche del hundimiento, este salón reunió a los pasajeros de primera clase antes de que se diera la orden de empezar la evacuación. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeño domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran Escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles.

Hacia popa, se accedía a la sala de fumadores, lugar predilecto de los hombres de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.

El suelo era de linóleo, con un motivo que fue utilizado en otras áreas del navío. La altura del salón de fumadores de primera clase era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En dicha elevación, se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre esta pieza blanca había una pintura titulada "El puerto de Plymouth". Tenía acceso a un bar que compartía con las cafeterías del final de cubierta. Se comunicaba con la de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran el bar y los dos Cafés Verandah. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada cafetería, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían aperitivos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La cafetería de estribor se convirtió en una sala de juegos no oficial para los niños de primera clase durante el viaje. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.

Cubierta B

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  Dormitorio sencillo B-21 de primera clase a bordo del Olympic, de diseño similar a las cabinas baratas del Titanic.

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  Cubierta privada de paseo de la Parlour Suite de primera clase B-51-53-55 del Titanic, embellecida al estilo Tudor. Habitada por Charlotte Martínez-Cardeza y su hijo Thomas Cardeza, los dos fueron rescatados del infortunio.

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  Café Parisien de primera clase en el Titanic.

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  Ilustración de la sala de recepción del restaurante Á la Carte de primera clase.

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  Escalera trasera de primera clase del Olympic, casi idéntica a la del Titanic (Véase el reloj que se aprecia en la esquina superior izquierda).

Nombrada también como la cubierta del puente, esta planta fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje inaugural del Olympic y comprobó que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.

Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadieron unas cubiertas de paseo privadas a las Parlor Suites, (camarotes de lujo, que se ubicaban una en cada lado justo después de la escalinata delantera), . Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados.

El restaurante Á la Carte de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. El restaurante tenía espacio para 137 clientes. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y solo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.

Esta era la primera cubierta que recorría toda la eslora del barco, a pesar de que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa. En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aun habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de popa funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.

La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la Gran Escalera. A ambos lados de esta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.

Hacia popa, se situaba el salón de fumadores de 2.ª clase junto con un paseo privado para la misma clase a ambos lados. El salón de fumadores estaba embellecido en el estilo Luis XVI, revestido con paneles de roble y el suelo con baldosas de linóleo. Las mesas estaban rodeadas por sillones de roble tapizados con cuero verde. Había un bar contiguo para que los camareros pudieran suministrar bebidas y puros; así como un aseo contiguo.

Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, dos dormitorios, dos vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las dos cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor.

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  Cubierta privada de paseo de la Parlour Suite de primera clase B-52-54-56 del Titanic, embellecida al estilo Tudor. El presidente de la White Star y superviviente Joseph Ismay, habitó dicha suite.

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  Sala de estar de la Parlour Suite de primera clase B-51-53-55 del Titanic, decorada en estilo Adam. Fue ocupada por Charlotte Martínez-Cardeza y su hijo Thomas, quienes se salvaron del siniestro.

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  Suite B-57 de primera clase del Titanic. Aderezada al gusto del diseño neerlandés moderno.

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  Suite B-58 de primera clase en el Titanic, engalanada en estilo Luis XVI. Quigg E. Baxter, que falleció en el naufragio, se hospedó en este camarote.

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  Suite B-59 de primera clase del Titanic, ornamentada en estilo neerlandés antiguo, con paneles de roble oscuro.

Cubierta C

Esta cubierta, designada de igual manera como la cubierta de refugio, estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de 1.ª clase y los espacios de la tripulación (los cuales quedaban confinados a la proa). Esta cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa. En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase. A popa, estaba el salón general de 3.ª clase, a estribor, así como el de fumadores, a babor, con las escaleras también de tercera clase.

Entre el centro y la popa se ubicaban la sala general de 2.ª clase o librería, a cuyos laterales disponía de dos áreas de paseo de interior para los pasajeros de segunda. Esta estancia estaba ornamentada bajo el estilo Adam. Sillas y mesas de caoba amueblaban la habitación, ofreciendo escritorios con lámparas junto a las ventanas, más una gran estantería que servía como biblioteca de préstamo. Este salón combinaba las funciones de biblioteca, sala de estar y sala de escritura.

En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba el mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.

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  Sala de estar de la suite de primera clase C-57-59 del Olympic, diseñada al estilo regencia. En el Titanic equivalía a la C-55-57, donde se hospedaron el matrimonio de Isidor e Ida Straus, quienes perecieron en el desastre.

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  Suite C-64 del Olympic de primera clase, decorada en estilo neerlandés moderno.

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  Suite C-76 de primera clase del Olympic, ornamentada con el estilo renacimiento italiano, con paneles de madera satinada.

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  Elevador de segunda clase del Olympic a su paso por el vestíbulo de la cubierta C. El Titanic fue el segundo buque en el mundo en incorporar un ascensor fuera de la primera clase.

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  Librería / salón general de segunda clase del Olympic. Homóloga a la del Titanic.

Cubierta D

Referida de igual forma como la cubierta del salón, en la parte delantera de esta cubierta se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (dos a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.

Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.

El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco, pues podía albergar a 554 comensales. Entre los platos de primera clase incluían filetes de rodaballo, chuletas de cordero a la parrilla, salmón con mayonesa, natillas y merengue de manzana.

El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera. Podía acomodar a 394 personas. En el menú de segunda clase se servía de desayuno: arenque ahumado, jamón a la parrilla, huevos fritos, patatas fritas, té y café; y de almuerzo: pollo al curry, arroz, cordero con salsa de menta, fruta, queso y galletas.

En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.

Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo los alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían cada uno una bañera, las dos únicas disponibles para la 3.ª clase. A proa del todo estaba el sitio para los fogoneros y las escaleras para la tripulación.

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  Vista de la sala de recepción de primera clase del Olympic, muy semejante a la del Titanic.

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  Ascensores de primera clase del Olympic al nivel de la cubierta D. Casi idénticos a los del Titanic, aunque el forjado ornamental de sus puertas era ligeramente distinto.

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  Salón comedor de primera clase del Olympic, idéntico al del Titanic.

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  Despensa de la cocina para los comedores de la cubierta D del Olympic.

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  Salón comedor de segunda clase a bordo del Olympic, muy similar al de su buque hermano el Titanic.

Cubierta E

Esta cubierta denominada también como cubierta superior, alojaba sobre todo a las cabinas de la tripulación con su comedor correspondiente. A popa se hallaban los alojamientos de segunda clase con dos escaleras, una de ellas con un elevador, una barbería, una tienda, una habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de tercera clase junto a una escalera. En esta cubierta finalizaban la Gran Escalera de primera clase junto con sus tres ascensores, ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase.

Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de tercera clase y para la tripulación, con tres pequeñas escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la tripulación. Un largo pasillo, de más de 100 m de largo y denominado por los marineros como "Scotland Road", recorría gran parte de la superestructura comunicando principalmente la dependencias de la tripulación, siendo transitado tanto por estos últimos como por los pasajeros de entrepuente. En el medio, a través del mencionado corredor, existían unas escaleras que dirigían al comedor de tercera clase. Además, esta planta albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje como tripulación.

Barbería y tienda de souvenirs de segunda clase a bordo del Olympic, similar a la del Titanic.

Cabina de segunda clase E-89 del Olympic.

Camarote de segunda clase E-90 del Olympic.

Puerta estanca abierta conduciendo a un pasillo de cabinas sencillas de primera clase en la cubierta E del Olympic.

Cubierta F

La tercera clase a bordo del Titanic era notablemente más cómoda que la que ofrecían muchos de sus competidores, aunque a los pasajeros de tercera clase se les concedía la menor proporción de espacio a bordo y muy pocas instalaciones. Todos los pasajeros eran alojados en cabinas privadas de no más de 10 personas. Había 84 cabinas de dos literas para la tercera clase, y en total se podían acomodar 1.100 pasajeros de tercera clase.

Este nivel, nombrado asimismo como cubierta intermedia, era ocupado por el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a este desde el piso superior. Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con pósteres de la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine Company (IMM). Su capacidad era de 473 comensales. Pese a la condición económica de los pasajeros, se les servían desayunos, comidas, almuerzos y cenas, en los que incluían: Gruel, gachas, arenque ahumado, jamón, huevos, patatas cocidas, sopa de arroz, fiambre, pan, té, café, fruta, queso y galletas.

Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de segunda clase con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera clase con una sola escalera. Del centro a proa estaban estancias solo para los pasajeros de primera clase como los baños turcos, los baños eléctricos, la piscina (la tercera en el mundo en ser instalada en un barco) y la tribuna para los espectadores de la sala de squash. A proa del todo estaban los camarotes de tercera clase con escaleras y unas escaleras para la tripulación. En esta cubierta acababa definitivamente la Gran Escalera delantera de primera clase, que permitía el acceso a los baños turcos, los baños eléctricos, las salas del champú y a la piscina. También terminaban las dos escaleras de segunda clase junto al ascensor de una de ellas.

Se desconoce la ubicación exacta de la perrera del barco. En el Olympic, se localizaba en la cubierta superior. En el Titanic es posible que también estuviera en la cubierta de botes, aunque igualmente se especula en que se situara en la cubierta F, cerca de la cocina de tercera clase. Véase Mascotas a bordo del RMS Titanic.

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  Cabina de tercera clase del Olympic.

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  Comedor de tercera clase del Olympic, análogo al del Titanic.

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  Piscina de primera clase del Titanic.

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  Sala de enfriamiento de los baños turcos de primera clase del Titanic.

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  Ilustración de la cancha de squash del Olympic y del Titanic de primera clase, cuya pìsta se ubicaba en la cubierta G, mientras que la tribuna se situaba en la cubierta superior.

Cubierta G

También conocida como cubierta inferior, estaba dividida en dos partes; la de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.

Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los helados, la fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado. Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para 3.ª clase y los últimos para 2.ª clase a los que se podía acceder mediante dos escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima, para acceder a esta había que bajar por unas escaleras de la Cubierta D, 3 cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para pasajeros de 3.ª clase.

Cubierta de calderas

Hélices y timón del Olympic, análogos a los del Titanic, aunque se especula en la posibilidad de que este último tuviera una hélice central de tres palas en lugar de cuatro. En la parte inferior de la fotografía, un empleado del astillero posa junto a la hélice central, sirviendo de escala para apreciar el gran tamaño del barco.

Esta cubierta y la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta cubierta, se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior, la cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras (contenedores que llegaban desde la cubierta de más abajo y que guardaban el carbón) de las calderas y los pistones que subían desde la sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de carga para la 2.ª y 3.ª clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas escaleras para uso de la tripulación. A popa, había almacenes que conservaban bebidas como el vino, el champán o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.

Cubierta de máquinas

Maquinaría del timón del Olympic antes de su instalación.

Uno de los cuatro principales generadores de energía del Olympic.

En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban de popa a proa los engranajes, junto a la turbina Parsons de 16 000 CV de potencia, que impulsaba la hélice central del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice central rotaba por otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban los motores de vapor, con unos pistones de cuatro pisos de alto; se trataba de dos motores de cuatro cilindros con una potencia de 30 000 CV que era obtenida de la gran turbina.

A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas excepto la más cercana a la proa, la sala de calderas n.º 6, con solo cuatro. Cada caldera, de casi 100 toneladas, enviaba cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala de máquinas principal, donde esta hacía mover los pistones. Entre sala y sala, en sus respectivos mamparos, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente desde el puente de mando, ubicado nueve cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos camarotes para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban los condensadores y la sala eléctrica.

Tripulación

De entre las casi novecientas personas que formaban parte de la tripulación del Titanic, 66 pertenecían a la tripulación de cubierta (oficiales, marineros, vigías y contramaestres), 325 eran mecánicos (carboneros, fogoneros, engrasadores, electricistas, etc.), y finalmente 494 eran miembros del equipo de atención (sobrecargos, mayordomos, cocineros, operadores de radio, etc.). El comandante del buque era el capitán Edward Smith, el oficial más respetado de la White Star Line y un capitán extremamente popular entre los pasajeros de primera clase, habiendo comandando todos los mayores y más nuevos barcos de la compañía desde 1904. Henry Wilde llegó a última hora para ser el jefe de oficiales y el segundo al mando del Titanic, causando un cambio en la jerarquía de los oficiales. Eso hizo que los tres oficiales más graduados del Titanic fuesen los mismos que habían trabajado previamente en el Olympic (con el tercero, siendo el primer oficial William Murdoch, que originalmente iba a ser asignado como jefe de oficiales). Además de ellos, también estaban a bordo el segundo oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el cuarto oficial Joseph Boxhall, el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody. Ellos eran los encargados de comandar la tripulación de cubierta y garantizar la marcha y buen funcionamiento de todo el barco. Eran ayudados por contramaestres que estaban a cargo de la rueda del timón, los vigías que trabajaban en la cofa y los marineros que estaban a cargo de la manutención de los diversos dispositivos a bordo.

El sobrecargo jefe Hugh McElroy] junto al capitán Edward Smith en la cubierta de botes de estribor delantera del Titanic.

Los cuatro oficiales supervivientes del Titanic. En pie: quinto oficial Harold Lowe, segundo oficial Charles Lightoller y cuarto oficial Joseph Boxhall. Sentado: tercer oficial Herbert Pitman

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El equipo de mecánicos trabajaba en las entrañas del barco. Bajo el mando del ingeniero jefe Joseph Bell, eran los responsables de la sala de máquinas y de mantener al Titanic en funcionamiento. Las 29 calderas eran alimentadas por trescientos fogoneros que actuaban en unas condiciones terribles. Muy pocos miembros del equipo de mecánicos sobrevivieron al naufragio.

Finalmente, el equipo de atención era bastante más diverso y era el que realizaba el trabajo más común. La mayoría eran sobrecargos acompañados por algunos recepcionistas, sin embargo también incluía a los cocineros, como Hendrik Bolhuis. Sus funciones eran cuidar los camarotes e instalaciones del buque, además de atender a los pasajeros. En la dirección de todos los tripulantes de atención estaba el sobrecargo jefe de a bordo Hugh McElroy, responsable también de atender cualquier queja que tuviesen los pasajeros. Los dos radiotelegrafistas, Jack Phillips y Harold Bride, también están incluidos como parte de esa tripulación.

El desastre

La ruta del viaje inaugural. La X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.

El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas. Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

La temperatura fue descendiendo a medida que el buque se acercaba a Terranova, por lo que el capitán ordenó trazar un rumbo más al sur antes de virar hacia el oeste con el fin de sortear los sectores de icebergs. No obstante, mantuvo la velocidad de crucero del barco, unos 22 nudos, lo que era una práctica común en la época. Aunque el Titanic no estaba tratando de batir ningún récord de velocidad, los horarios eran una prioridad para la compañía, y según las normas imperantes de entonces los barcos navegaban cerca de su velocidad máxima en tales condiciones. Los avisos por hielo e icebergs eran contemplados como meros avisos, confiándose en los vigías y en la guardia mantenida en el puente. Se creía generalmente que el hielo no era un peligro muy preocupante para grandes barcos. No era infrecuente el paso de barcos muy cerca del hielo, e incluso algunas colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, por ejemplo, el navío alemán Kronprinz Wilhelm había chocado con un iceberg pero aun así había logrado mantenerse a flote y completar su viaje; el propio capitán Smith había declarado en otra ocasión que "no podía imaginarse ninguna condición que causara el naufragio de un barco. La construcción moderna de buques ha ido más allá de eso".

El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas, aunque la temperatura continuó bajando a medida que caía la oscuridad. La ausencia de oleaje dificultaba la localización de los icebergs, cuya presencia normalmente delataba la línea blanca de las olas al romper contra su base. Seguramente por ser consciente del peligro, Smith ordenó reforzar la guardia.

23:40, el impacto

Posible iceberg que colisionó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del naufragio por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja de la base.

Sobre las 22:30 h del 14 de abril de 1912, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, al no haber novedad, el capitán Smith se retiró a su camarote, siendo relevado por el primer oficial William Murdoch. Mientras, el telegrafista Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Jack Phillips de que descansara en el camastro y el oficial jefe Henry Wilde se disponía a inspeccionar la situación en proa (donde habían reforzado los serviolas) antes de irse a dormir.

William Murdoch, de guardia en el puente, estaba acompañado del sexto oficial James Paul Moody. Un poco antes Murdoch había ordenado al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las aberturas del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías. A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h), el vigía Frederick Fleet avistó justo por proa una zona de sombra contra el cielo estrellado que no podía corresponder más que a un iceberg. Fleet hizo sonar la campana tres veces y mediante el teléfono dio la alarma al puente de mando. El sexto oficial Moody avisó a Murdoch.

Diagrama de la colisión

Maniobra "port around" fallida del Titanic.

                     ^{Recorrido de la proa}

                     ^{Recorrido de la popa}

El iceberg dobló el casco y rompió los remaches, permitiendo la entrada del agua.

Murdoch, quien posiblemente ya había avistado el iceberg de forma independiente desde el puente, ordenó al timonel Robert Hichens girar todo el timón a estribor (lo que en términos náuticos de aquella época se traducía en el viraje del buque a babor) e instantes después ordenó parar a la sala de máquinas (esta operación quita algo de maniobrabilidad al viraje, reduciendo la presión a dicho viraje, pero permite disminuir la velocidad del impacto). Posteriormente, tras rebasar el iceberg ordenaría al timonel girar todo a babor (lo que se traducía en el viraje del buque a estribor) para evitar que este pudiera dañar la parte trasera. Ha de tenerse en cuenta que esta era la maniobra correcta. Sin embargo, ninguna de estas maniobras logró que el buque salvara el obstáculo, ya que aunque no llegó a producirse el choque frontal, no pudo evitar el roce del casco con la parte sumergida del iceberg. La fricción del hielo con aquella masa de más de 46.000 toneladas lanzada a gran velocidad, generó la energía suficiente como para desgarrar las planchas de acero del costado de estribor del buque, a unos 5 m por debajo de la línea de flotación. Aunque la anchura de las roturas no superaban los 5 cm, al afectar a cinco compartimentos de la cubierta inferior, produjo al barco un daño mortal.

00:00, evaluación de daños

Smith, salió del camarote cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Ordenó detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y a John H. Hutchinson, el carpintero, para que bajasen a comprobar los daños. En ese momento, Wilde, en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines de que en el compartimento del pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua desplazaba el aire contenido en su interior.

Pocos minutos después de la colisión, el cuarto oficial Joseph Boxhall inició el primero de sus dos viajes en dirección a la sección de proa para averiguar si se habían producido desperfectos. Justo después de que Boxhall se marchara, el Capitán mandó al cabo Alfred Olliver para que buscase al carpintero, posiblemente John H. Hutchinson, y le instruyó «tomar el calado del agua».

Tras haber bajado hasta la cubierta F sin hallar nada inusual, Boxhall regresó al puente de mando, probablemente hacia las 23:50, y le informó al capitán Smith no haber visto ningún daño. Aparentemente Olliver no había retornado todavía, y el capitán le pidió al cuarto oficial que contactara con el carpintero para que sondeara el buque. Conforme Boxhall abandonaba el puente de mando, se topó con el carpintero, subiendo por la escalera desde la cubierta A, comunicándole que el Titanic estaba haciendo agua. Habiéndole dicho que subiera para que se lo transmitiera directamente al capitán, Boxhall descendió cubiertas abajo, encontrándose con el empleado postal John Richard Smith subiendo. Éste le comentó al cuarto oficial que «la sala de correos está llena» o «se está llenando rápidamente». Boxhall envió a John R. Smith al puente de mando para llevarle la noticia al capitán, y continuó bajando hasta la cubierta G, con destino a la sala de clasificación del correo, con el fin de ver la inundación por sí mismo. Allí descubrió al resto de los trabajadores postales moviendo las sacas de correos para evitar que se mojasen, con el agua sólo a unos 60 cm de donde él estaba. Finalmente el cuarto oficial se marchó para darle parte al capitán Smith.

Hay testimonios como el del cabo Alfred Olliver o el del pasajero Lawrence Beesley que afirman que el Titanic volvió a ponerse en marcha durante unos pocos minutos (Olliver testificó ante el Senado estadounidense haber visto a Smith telegrafiar la orden correspondiente a la sala de máquinas). Autores como David G.Brown afirman que esto agravó la situación dado que la marcha hacia adelante supuestamente hizo aumentar la presión del agua entrante contra el mamparo que separaba las salas de calderas 5 y 6, y quizá dicha presión también agrandó las fisuras ya existentes en el casco.

Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay de que cinco de los compartimentos estancos delanteros de estribor se habían combado hacia dentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, el diseñador, Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, confirmó que el tiempo estimado que el buque podría permanecer a flote no sería superior a unas dos horas.

Smith instruyó a sus oficiales para desalojar el barco, intentando no difundir el pánico. Impactado y en estado de conmoción creciente, Smith sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes salvavidas. Cuando recibió el aviso de que solo el RMS Carpathia había respondido y acudía al rescate y que tardaría 4 horas en llegar, Smith se tornó, según algunos de sus críticos, progresivamente inseguro, errático y fue enajenándose de la situación.

00:10, llamadas de socorro

A las 00:05, el capitán dio orden de preparar los botes salvavidas y diez minutos después los operadores de radio empiezan a lanzar las primeras llamadas de socorro. La primera será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W». Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (y no el primero como se suele afirmar) en emplear este mensaje. El Titanic había colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el Carpathia. El Carpathia se encontraba a 58 millas (93 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió a toda velocidad hacia la posición del Titanic, a pesar del riesgo de encontrar otros icebergs. Las llamadas de socorro del Titanic, también fueron escuchadas por su hermano gemelo, el Olympic, el cual se encontraba realizando una travesía de regreso a Inglaterra desde Nueva York; sin embargo, se encontraba a 500 millas (926 km) de distancia de la posición del Titanic, por lo que era imposible llegar a tiempo.

No obstante, varias horas después del naufragio, el Olympic se ocuparía de anunciar la pérdida de su buque gemelo a las oficinas de la White Star Line, así como del rescate de los supervivientes por parte del Carpathia.

Según algunas versiones, el Titanic tenía una emisora tan potente que al transmitir, interrumpía las comunicaciones de todos los buques cercanos. El 12 de abril por la noche se estropea la estación de radio. Esto obliga a sus operadores, Phillips y Bride, a localizar y reparar los fallos. El día 14 consiguen repararla, para entonces, tienen pendientes de transmitir 225 telegramas, y al transmitirlos uno detrás de otro continuaron interrumpiendo permanentemente a los demás barcos, cuyos operadores, sin obligación de permanecer "en escucha" aguardando su lugar para transmitir, optan incluso por apagar sus radios e intentarlo al día siguiente. Esto provocaría que unas horas después, cuando comience el naufragio, otras naves no contesten. En los momentos finales del hundimiento, y aunque el capitán Smith les indicaba que ya habían cumplido con su deber, que dejaran sus puestos e intentaran salvarse, Phillips se negaba a abandonar la estación y continuaba operando. Finalmente, ya sin electricidad, Bride se dirigió hacia proa y Phillips a popa, donde subiría a un bote salvavidas, pero éste volcaría y caería a las heladas aguas del Atlántico, no logrando sobrevivir. Bride, en otro bote, fue rescatado por el Carpathia.

Hundimiento

Animación que representa el avance del hundimiento desde la colisión con el iceberg. En rojo, se muestran los mamparos estancos del buque.

Dibujo de la descripción de Jack Thayer del hundimiento por L.P. Skidmore a bordo de Carpathia.

Der Untergang der Titanic, grabado del hundimiento del Titanic, realizado por Willy Stöwer.

Durante este tiempo, la tripulación hizo embarcar a los pasajeros en los botes salvavidas, empezando por los de las clases superiores. Los primeros botes se ocuparon con pocos pasajeros. Será luego cuando los sucesivos botes se llenen por completo al apreciarse la gravedad de la situación. En la banda de estribor, Murdoch organizó los turnos de embarque dando preferencia a mujeres y niños, solo cuando no quedaba ninguno de ellos, dejó embarcar a los hombres. En la banda de babor Lightoller interpretó restrictivamente las órdenes y no dejó embarcar a ningún hombre.

A la 1:30 la proa estaba casi sumergida y a las 2:05 el agua alcanzaba la cubierta A; se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. En el bote plegable C embarcó Ismay en el último momento, gesto que sería juzgado muy severamente por la opinión pública americana y británica. Entre las 2:10 y las 2:15, la cubierta del barco se sumergió bajo el agua rápidamente y el agua entró a raudales a través de escotillas y rejillas abiertas inundando todo lo que había a su paso. Cuando su popa salió del agua, exponiendo las hélices, el barco no podía soportar el la enorme fuerza que esta ejercía y se partió en dos pedazos principales entre la tercera y cuarta chimenea. Se estima que al menos 500 personas perdieron la vida en esta caotica fase del hundimiento. Con la proa bajo el agua y el aire atrapado en la popa, la popa permaneció a flote y flotando durante unos minutos más, elevándose a un ángulo casi vertical con cientos de personas todavía aferradas a ella, antes de hundirse a las 2:20 dejando en torno a varios cientos de pasajeros en el agua letalmente fría con una temperatura de -2 °C sin esperanza de salvarse.

El hundimiento se saldó con 1496 muertos (es decir el ≈68% del total de personas que iban a bordo del barco), por ahogamiento o hipotermia la mayoría. Según la investigación del Senado de los EE. UU., aunque el buque cumplía las medidas de salvamento exigidas por la legislación entonces vigente, la capacidad de los botes salvavidas no era suficiente para el número de personas a bordo, entre el pasaje y la tripulación. Hubo también evidentes errores durante la evacuación de la nave, ya que se embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas disponibles en los botes, habiéndose dado preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente, mientras que el 75 % del pasaje de tercera clase no pudo salvarse. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso. La White Star alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine. Los cuatro barcos lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de los cuales 119 fueron devueltos al mar debido a su avanzado estado de descomposición y solo 54 fueron entregados a sus familias.

Rescate de los pasajeros

El plegable D, uno de los botes con supervivientes del Titanic, a punto de ser rescatado por el Carpathia.

El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13 000 T de la Cunard Line que venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume (Imperio austrohúngaro); lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron. Alrededor de las 00:26 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el Titanic se hundía tras impactar con un iceberg. El mensaje CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzando las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17,5 nudos. El Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado, a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del Titanic, casi en línea recta. Avisó al Titanic de que llegaría al lugar en el intervalo de 4 horas.

El capitán Arthur Rostron junto a Margaret Brown, exhibiendo el premio concedido por su participación en el rescate de los supervivientes del Titanic.

El Carpathia no era el barco más cercano: el SS Californian, un buque de transporte mixto al mando del capitán Stanley Lord, estaba a 20 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line.

El Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo 13 botes del extinto buque, y se retiró del lugar a las 8:50, momento en el que el Californian apareció en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encargó barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a Nueva York, donde desembarcó a los pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.

Secuelas y consecuencias

Ilustración de la "humanidad" poniendo por delante a la seguridad, antes que el lujo y la elegancia.

Memorándum de la Armada de los Estados Unidos relativo al naufragio del Titanic.

Un joven vendedor de periódicos de Londres, Ned Parfett, con la noticia del desastre.

A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se convocó en 1913 en Londres la 1.ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.

Tras el desastre, uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados por la prensa estadounidense y británica fue Bruce Ismay, por abandonar el barco cuando aún quedaban muchas mujeres y niños en él. La sociedad de Londres lo acusó y lo etiquetó como uno de los mayores cobardes de la historia. El 30 de junio de 1913, Ismay dimitió de la presidencia de la International Mercantile Marine Company y de la presidencia de la White Star Line, siendo sustituido por Harold Sanderson.

Otro de los perjudicados fue el capitán del Californian, Stanley Lord, a quien se le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca del Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.

En cambio, la figura del capitán Smith fue exaltada en el sentir popular, erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the ship" o "el capitán se hunde con el barco".

La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas de Irlanda el 7 de mayo de 1915, durante la Primera Guerra Mundial. El Lusitania fue el inspirador del lujo para la White Star Line. La tragedia perduró en la memoria colectiva a través del tiempo siendo revivida en el celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca del tema. El Carpathia también se hundió víctima del ataque de los submarinos alemanes, pocos meses antes del fin de la guerra, en 1918.

Reacciones consecuentes al siniestro

En 1898, 14 años antes del naufragio, se publicó El naufragio del Titan de Morgan Robertson. El libro narraba la historia del Titan, un barco que se creía inhundible y cuyos pasajeros eran gente rica y despreocupada. Lamentablemente para éstos, el barco choca en una fría noche de abril contra algo similar a un témpano de hielo. Además de hundirse en el mismo mes del año que el Titanic, el Titan tiene casi el mismo peso, longitud y capacidad de pasajeros que este. Unos creen que se trata de una casualidad, pero otros creen que el autor escribió el libro como una predicción de lo que sucedería años después.

Filmaciones y fotografías del barco

• Algunos pasajeros, como la familia Odell o el sacerdote católico Frank Browne, que desembarcaron en Queenstown (Irlanda), han aportado las pocas docenas de fotografías verdaderas del Titanic terminado que se conservan.

Casi todas las fotografías de exteriores e interiores que se muestran publicadas en nombre del Titanic en medios como páginas web, revistas, periódicos, documentales, reportajes televisivos, exposiciones o libros, en realidad pertenecen a su buque hermano, el Olympic. El motivo principal de dicha acción es el mencionado escaso número de fotografías originales tomadas del Titanic.

Esto es debido a su efímera vida. Los interesados en fotografiar tanto el interior como el exterior del Titanic dispusieron de tan solo unas pocas semanas (desde que el buque estuvo totalmente equipado) en poder hacerlo, en contraste con los 24 años de existencia que estuvo de servicio su gemelo, el Olympic.

• En la misma línea con el anterior punto, únicamente existe un vídeo filmado del aspecto exterior casi acabado del Titanic en Belfast (Irlanda del Norte).

• Se puede observar en la citada grabación muda;

• El casco aún no había sido terminado de pintar.
• La mitad delantera de la cubierta A aún no había sido cerrada por un grupo de 42 ventanas.
• El nombre "TITANIC" pintado justo por debajo del castillo de proa (min 0:13).

• El resto de grabaciones visuales auténticas, al igual que de fotografías recientes, corresponden a las filmaciones submarinas de los restos del naufragio desde 1985.

• Tampoco se tiene constancia de grabaciones sonoras con sonidos propios del transatlántico. Como por ejemplo, el estruendoroso silbido de las sirenas, la ruidosa evacuación del vapor de las calderas por las chimeneas, o el ruido del agua y del viento que son desplazados cuando el barco avanza sobre el mar.

Pasajeros

Lápidas de víctimas del Titanic en el cementerio Fairview de Halifax.

• Paradójicamente, casi ningún superviviente de los momentos finales del naufragio recordó haber observado al buque partirse en dos. La explicación más lógica, puede ser, la evidente oscuridad de la noche que se acentuó tras apagarse las luces del barco.

• Las cenizas de los restos mortales cremados de los supervivientes Joseph Boxhall (1884-1967), Frank Goldsmith (1902-1982), y Ruth Elizabeth Becker (1899-1990) fueron derramadas en la posición oceánica donde el Titanic había desaparecido décadas atrás.

• La superviviente anglo-argentina Violet Jessop (1887-1971), destacó por haber sobrevivido a los desastres marinos de los tres buques de la clase Olympic. Se encontraba a bordo cuando;

• En 1911, el Olympic colisionó lateralmente contra el buque de guerra HMS Hawke.
• Naufragó el Titanic.
• En 1916, el tercer barco del trío, el Britannic, se fue al fondo marino en aguas griegas a consecuencia aparente del choque contra una mina submarina.

• Al superviviente japonés Masabumi Hosono (1870-1939) se le reprochó en su país su salvación por avergonzar a su nación ante la mirada de Occidente, llegando incluso a perder su empleo en el gobierno.

Descubrimiento del pecio

La proa del pecio del Titanic, fotografiada en junio de 2004.

El pecio del Titanic fue localizado el 1 de septiembre de 1985 a la 1:05 a. m. por una expedición franco americana dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER y por el Dr. Robert Bob Ballard de la Institución Oceanográfica de Woods Hole. Los restos fueron localizados a una profundidad de 3.821 metros, a 625 km al sudeste de Terranova. Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.

Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el barco no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió en el momento de hundirse. Curiosamente, la mayoría de los supervivientes, a excepción de Jack Thayer o Eva Hart, no recordaba este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire. Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban ver un barco casi entero y en buen estado en el fondo.

El descubrimiento de los restos realizado por el equipo de Ballard y Michel hizo que volviera al presente el interés por el Titanic, realizándose desde ese momento numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo sociedades históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al transatlántico.

Otras misiones

Campana del Titanic.

Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra misión, esta vez tripulada por tres personas a bordo del vehículo de inmersión profunda Alvin de la Institución Oceanográfica de Woods Hole, llegó hasta el lugar del naufragio del Titanic. En 1987, una expedición francesa llegó al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo marino. Surgió la controversia de si es más valioso dejar los restos en su lugar histórico o rescatar los objetos para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.

En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. (una filial de Premier Exhibitions Inc.) fue reconocida como la organización con los derechos para recuperar y preservar los artefactos del Titanic. La orden dictada por una corte de los Estados Unidos fue reconfirmada en 1996. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. recuperó 5.500 artefactos, desde parte del casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de personas de todo el mundo han visto los artefactos que se exhiben en una muestra itinerante. En 1998, una expedición recuperó una pieza del casco del barco de 20 toneladas, para ser exhibida.

Estado actual del casco

Modelo que representa el estado actual de la sección de proa.

Los restos del Titanic se encuentran partidos en dos secciones, de proa y popa, que están separadas entre sí por 600 m: la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbanos de óxido cada espacio del buque y la tumba que es en sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y solo está presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras concreciones marinas.

Degradación de los restos

Bañera del capitán Smith, oculta bajo los escombros desde 2019.

Después de su descubrimiento por el dr. Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados, extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc. El estado general del pecio ha preocupado últimamente a la comunidad científica, pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes imperantes, como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.

En 2010, un equipo de investigadores descubrió la bacteria Halomonas titanicae en los restos, y se sospecha que esta bacteria sea la responsable de acelerar el deterioro de la estructura. En 2012, y con el centenario del naufragio, el pecio del Titanic entró en la declaratoria de la UNESCO que protege los naufragios, estando ya el naufragio con su área de escombros protegidos. Aunado a esto se tiene por vez primera un mapa detallado del área de escombros cartografiando la extensión total del naufragio.

Desde el descubrimiento de la tumba marina del Titanic en 1985, el pecio ha sido visitado intrusivamente, bien sea por motivos de investigación, saqueos de objetos personales, o simplemente por codicia y publicidad. Las visitas a los restos han sido tan relativamente frecuentes que, hasta hace poco, ha sido difícil evaluar los perjuicios adicionales causados por las exploraciones submarinas con respecto a la degradación natural del buque. El descubridor del pecio, el dr. Ballard, culpó en 2004 duramente del deterioro progresivo del navío a la curiosidad humana. Sin embargo, parece ser que aún no existe consenso general entre los científicos y expertos en la citada acusación.

Nuevas inmersiones en 2019 han encontrado un mayor deterioro de los restos, incluida la pérdida de la bañera del capitán. Entre el 29 de julio y el 4 de agosto de 2019, un vehículo sumergible para dos personas que realizaba una investigación y filmaba un documental se estrelló contra el pecio. EYOS Expeditions ejecutó las inmersiones secundarias. Informó que las fuertes corrientes empujaron al submarino hacia los restos, dejando una "mancha de óxido roja en el costado del submarino". El informe no mencionó si el Titanic sufrió algún daño.

Principales desintegraciones

En la sección de proa, concretamente en el castillo de proa, la cofa, situada en el mástil que yace desplomado hacia el lado de babor de la cubierta superior, desapareció en 1987, probablemente disuelta por la corrosión marina o arrancada tras el impacto de avance de algún submarino, cayendo así por una de las escotillas hacia el interior del pecio. En 2005, se observó que el mástil caído se había curvado hacia abajo.

La cubierta de botes finalizaba nivelada hasta la posición del gimnasio en 1985. A partir de ahí, se inclinaba hacia abajo hasta alcanzar la zona de la rotura. Actualmente, toda la parte posterior a las cabinas de 1.ª clase, incluyendo el derruido vestíbulo de la escalinata de proa, más el desintegrado gimnasio, se ha derrumbado sobre la cubierta inferior. Los primeros indicios del citado colapso se remontan a 2005, cuando se detectó que el vestíbulo de la escalinata empezaba a colapsar aún más. Además, hacia 1994, el techo del gimnasio ya se había desplomado.

En el sector que rodea la desaparecida caseta que alojaba el puente de mando, en 2001, las barandillas de baluarte de los alerones habían cedido, al igual que las paredes externas de estribor y babor de los camarotes de los oficiales, la pared delantera derrumbada de la caseta de gobernación y el techo de la cabina del capitán. El erguido fragmento resquebrajado de la chimenea n.º 1 ya no estaba en 2001. En la cubierta A varios agujeros se han abierto por encima y por debajo de las ventanas exteriores del área de paseo. y en la cubierta D, en el costado de babor, uno de los portalones de acceso de primera clase permanecía con la puerta abierta hacia afuera en 1985. Esa puerta, ya no cuelga de sus bisagras.

En julio de 2019 los restos del Titanic fueron golpeados por un pequeño submarino privado construido por la empresa "Triton Submarines" y que pertenecía a la compañía de aventuras británica "EYOS Expeditions". Según el líder de la expedición, las corrientes intensas y altamente impredecibles causaron que el piloto perdiera el control del submarino provocando la colisión con el pecio. Según documentos legales vistos por el diario The Telegraph, las autoridades estadounidenses mantuvieron este accidente en secreto. Dichos documentos fueron emitidos por un tribunal competente. Cabe mencionar que esta es la primera colisión con los restos del Titanic de la que se tiene constancia desde su descubrimiento en 1985.

RMS Titanic Inc., una compañía de exhibición y salvamento que posee el exclusivo derecho de rescatar elementos del barco hundido, quiere recuperar la radio de la firma Marconi, que se encuentra en los compartimentos de la cubierta superior. Para ello pidió los permisos necesarios en un tribunal federal de Virginia. RMS Titanic Inc. ha declarado que quiere hacerlo antes que el Titanic se derrumbe y entierre todo lo que hay. Otras instituciones prefieren que se dejen los restos en paz, en memoria de los fallecidos en el accidente.

Pasajeros

Última superviviente conocida

Millvina Dean fue la última fallecida de los pasajeros que sobrevivieron al hundimiento del Titanic. Murió el domingo 31 de mayo de 2009 en Inglaterra. Sin embargo, la última que aún podía recordar el hundimiento era Lillian Asplund, ya que cuando ocurrió tenía 5 años, pero falleció el 6 de mayo de 2006 en Massachusetts, Estados Unidos. Además, al igual que su madre, siempre se negó a dar su testimonio del desastre. Barbara West, que tenía 10 meses y 22 días al momento del hundimiento, también falleció en octubre de 2007, por tanto, Millvina Dean (Elizabeth Gladys Dean), con 10 semanas en el momento del desastre, fue la persona más joven de todas las que embarcaron y la última fallecida de los sobrevivientes.

Mitos y leyendas

Portada del libro de Logan Marshall The Sinking of the Titanic, uno de los primeros publicados en 1912 tras la catástrofe, y que ha sido criticado su sensacionalismo e inexactitud.

Existen multitud de mitos y leyendas acerca del naufragio del Titanic. Desde su consideración de buque insumergible, hasta la polémica acerca de la última canción interpretada por la orquesta del barco en los momentos finales. Muchos de estos mitos surgieron inmediatamente tras el hundimiento. La primera oleada de libros fue publicada poco después de la tragedia, y muchos de ellos seguían un patrón establecido que se había empleado para otros desastres como el huracán de Galveston de 1900 y el terremoto de San Francisco de 1906. Los editores prepararon a toda prisa libros instantáneos o «dollar books» que eran publicados en gran número en papel barato a un precio de un dólar.

Resumían la cobertura de la prensa, suplementada por extractos de los relatos de supervivientes y elogios sentimentales hacia las víctimas. El libro de Logan Marshall The Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters (también publicado como On Board the Titanic: The Complete Story With Eyewitness Accounts) era un típico ejemplo de dicho género. Muchos de estos "libros instantáneos", como el de Marshall Everett Story of the Wreck of the Titanic, the Ocean's Greatest Disaster: 1912 Memorial Edition, eran publicados como "memoriales" o ediciones "oficiales" en un intento de garantizar una falsa pátina de autenticidad.Así como también el cine ha creado distintos mitos de este hundimiento como "La muerte del capitán Smith o el empresario malvado", existe otro mito que es muy famoso y que hace cuestionar si realmente fue un Iceberg o un incendio.

Una leyenda urbana popular entre grupos religiosos es la de que el diseñador del barco, Thomas Andrews, al preguntarle un periodista antes del zarpamiento qué tan seguro era el Titanic, él habría respondido: "Ni Dios puede hundir este barco", lo cual ocasionaría la tragedia en la que se vio envuelta la embarcación.

Cultura popular

Monumento a los ingenieros del Titanic en Southampton.

En 1920 fue erigido un monumento en Belfast para conmemorar las víctimas del naufragio.

Películas

El Titanic ha protagonizado un gran número de películas y series, siendo la más célebre la película homónima estrenada en 1997, obra del director James Cameron, que consiguió ser un gran éxito de crítica y público, ganando 11 Óscar, y convirtiéndose, en su época, en la película más taquillera de la historia (hasta 2010, cuando fue superada por Avatar, otra película del mismo director y en 2019 bajando al tercer puesto al ser superada por Avengers: Endgame), con una recaudación mundial total de 2 100 millones de dólares. Otras obras que relatan la historia del Titanic son:

• Salvada del Titanic, película perdida de 1912 que contó con la participación de la superviviente Dorothy Gibson.
• In Nacht und Eis (1912).
• Atlantic (1929).
• Titanic (1943, película de propaganda nazi).
• Titanic (1953).
• La Última Noche del Titanic (1958). Pese algunas inexactitudes, es considerada por muchos historiadores como la película más fiel a la recreación histórica del hundimiento del transatlántico.
• S.O.S. Titanic, película de televisión (1979).
• Rescaten el Titanic (1980).
• Titanic, película de televisión (1996). Protagonizada por Catherine Zeta-Jones.
• La camarera del Titanic (1997). Protagonizada por Aitana Sánchez-Gijón y Olivier Martínez.
• Titanic (1997). Protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet. En 2012 fue reestrenada, siendo digitalizada en 3D.
• Titanic: La Leyenda Continúa, película animada ítalo-española. (2000).
• Tentacolino, película animada italiana. (2004).
• Titanic II (2010). Protagonizada por Shane Van Dyke y Marie Westbrook.
• The Unsinkable (2018).
• Titanic 666 (2022). Película estadounidense, que contiene el género terror y suspenso.

Documentales

• En 1995 se estrenó en los cines IMAX el documental de 95 minutos Titanica, dirigido por Stephen Low. En él aparece el testimonio de dos supervivientes; Frank Goldsmith (1977) y Eva Hart.
• En 2001 el director de la película Titanic (1997), James Cameron, dirigió y produjo el documental Misterios del Titanic, en el que se pueden apreciar algunas imágenes de los restos del naufragio.

Música

• The Sinking of the Titanic (El hundimiento del Titanic), música compuesta por Gavin Bryars en 1969.
• Rest in Pieces (April 15, 1912), canción de Metal Church, de su disco Blessing in Disguise de 1989.

• "Sepelio en el mar", del grupo mexicano Transmetal, en su disco "Sepelio en el mar" (1990).

• My Heart Will Go On, canción representativa del Titanic interpretada por Céline Dion en 1997.

Arte

El artista estadounidense Ken Marschall ha realizado numerosas pinturas de célebres transatlánticos y es experto en el Titanic. Tras el descubrimiento de los restos del barco, Marschall ha realizado numerosas ilustraciones del interior y exterior del mismo, durante su travesía, hundimiento y posterior deterioro de los restos, que han aparecido en diversos medios impresos (revistas, libros, etc.) como la revista Time o National Geographic. También fue consultor de James Cameron durante la filmación de su famosa película en 1996.

Videojuegos

Desde el descubrimiento de los restos, se han publicado varios videojuegos con el Titanic como argumento, para diversas plataformas; la mayoría de ellos se basan en que el jugador es un pasajero del malogrado barco y debe tratar de escapar, o bien lidera un equipo submarino de exploración en el pecio. El primer juego que se tiene constancia es de 1988: Titanic. El juego quizás más conocido, Titanic: Adventure Out of Time, fue publicado en 1996 por Cyberflix, un año antes de la película de James Cameron.

Desde 2012, se viene desarrollando otro videojuego llamado Titanic: Honor and Glory, desarrollado por Four Funnels Entertainment. De acuerdo a sus desarrolladores, el juego contará con la más exacta representación digital del barco hasta la fecha, incluyendo también una representación digital de la ciudad de Southampton en 1912. El juego permitirá explorar el interior del barco en su totalidad, y está pensado no solo como entretenimiento, sino también como proyecto de recreación histórica y homenaje a todos aquellos que perdieron su vida en el hundimiento del Titanic.

Exposiciones

Belfast, 2012

El 31 de marzo de 2012 en Belfast, se inauguró el museo y monumento Titanic Belfast, dedicado al patrimonio marítimo de la ciudad.

Dicho museo se levanta en la ubicación exacta del antiguo pórtico de Harland & Wolff —conocido actualmente como el «Titanic Quarter»— donde se construyó el famoso transatlántico.

Vista del Titanic Belfast, noviembre de 2017.

Barcelona; abril de 2012

Entre el 14 y el 15 de abril de 2012, en conmemoración al 100.º aniversario del hundimiento del Titanic, el Museo Marítimo de Barcelona albergó una exposición temporal sobre el transátlantico. En ella, sus visitantes pudieron conocer más de cerca la infame historia del buque, incluso presenciar algunos de los objetos recuperados tras el desastre.

Sumado a esta exposición, la ciudad condal recreó al detalle la última cena que se llevó a cabo a bordo antes de la colisión con el iceberg.

Atlanta, 2012–13

Entre el 16 de noviembre de 2012 y el 6 de enero de 2013, la ciudad de Atlanta, Georgia fue una de las tres ciudades por las que pasó la exposición de 227 artefactos recuperados de entre los restos del naufragio, entre los que se incluían 15 piezas de joyería pertenecientes a varios de los pasajeros más ricos a bordo del Titanic. Además de esta colección de objetos, la exhibición incluía reconstrucciones históricamente precisas de varios de los interiores del transatlántico, así como actividades con recursos auditivos para escuchar las historias de sus pasajeros y tripulantes.

Fort Worth, 2012–13

El Museo de Ciencia e Historia de Fort Worth, Texas, albergó una exhibición de artefactos del Titanic entre el 13 de octubre de 2012 y el 24 de marzo de 2013. El tema principal de dicha exposición lo conformaban las historias de los propietarios de 250 artefactos recuperados del pecio —como, por ejemplo, botellas de perfume pertenecientes a un fabricante de que viaja Nueva York para vender sus productos, objetos de porcelana con el emblema de la naviera White Star Line o una pulsera de 26 piedras preciosas y con el nombre «Amy» grabado—, junto con extensas recreaciones en salas. Cada visitante recibió la réplica de una tarjeta de embarque con el nombre y una breve biografía de un pasajero real del buque, que le conduciría a la «Galería Conmemorativa» para descubrir si su pasajero sobrevivió al naufragio.

Las Vegas, 2012-13

Platos recuperados del pecio del Titanic, expuestos en la exhibición de artefactos del Hotel Luxor de Las Vegas.

Abierta hasta finales de marzo de 2013, la exhibición llevada a cabo en el Luxor Hotel de Las Vegas, Nevada, incluía cerca de 300 artículos, entre los que se ebcontraban algunas joyas, un iceberg artificial, una reconstrucción de parte de la zona de paseo del Titanic y un trozo del casco del barco —de 17 toneladas de peso y que presenta un ojo de buey con su cristal intacto—.

Orlando, enero de 2012

Esta exhibición, abierta en enero de 2012 en Orlando, Florida, fue una de las exposiciones sobre el Titanic más grandes que se hayan celebrado, con un total de diecisiete galerías interactivas extendidas sobre un área de 1858,06 metros cuadrados (20 000 pies cuadrados). Las visitas guiadas fueron dirigidas por actores entrenados que interpretaban los papeles de notables personalidades del Titanic como el capitán Smith o Margaret Brown. Se mostraron más de cuatrocientos artefactos —entre ellos, las llamadas «joyas del Titanic»—, así como réplicas a escala real de la Gran Escalera, el salón de primera clase, el café Verandah y la sala de calderas, además de la «Little Big Piece» —una sección del casco de 3 toneladas de peso—. Todos los sábados, se llevaba a cabo el evento «Titanic Dinner Show».

Exposición Titanic, Filadelfia, Pensilvania: ahora hasta el 7 de abril de 2013

Esta es la segunda vez que el Titanic estuvo en Filadelfia , la primera vez en 2004. Esta fue una versión ampliada con una historia mucho más humanista que contar. La exhibición incluyó más de 300 artefactos como un reloj de pulsera para damas, una bolsa de noche de malla metálica plateada, un espejo de mano y un cepillo, el chaleco y los pantalones del traje eduardiano de un hombre, un cepillo de afeitar y un sombrero en forma de derby. Estas pertenencias hicieron que esta historia fuera muy real y personal. Las galerías estaban ordenadas en orden cronológico. Los visitantes vieron el patio de la construcción, el viaje inaugural, el hundimiento, con efectos así como sintieron la caída de temperatura y pudieron tocar un iceberg.

Exposición Titanic, Raleigh, Carolina del Norte, Museo de Ciencias Naturales de Carolina del Norte: 29 de septiembre de 2012 – 26 de abril de 2013

Esta exposición mostró más de 200 artefactos, así como recreaciones del interior de la nave, incluida una réplica de la Gran Escalera, el puente del Titanic, una puerta estanca y una sección del pasillo de primera clase. Los artefactos en exhibición incluyeron ropa, joyas, porcelana, muebles y accesorios de los cuartos de dirección. Un elemento incluido en la exposición de Raleigh fue la campana del barco. El curador explicó: "Titanic tenía tres campanas diferentes. Este es el que colgaba en la jaula del mirador. Así que cuando el mirador sonó la campana del iceberg muerto por delante, este es el que sonó.

Exposición Titanic, San Petersburgo, Florida: 6 de octubre de 2012 – 3 de marzo de 2013.

Esta fue la segunda vez que el Titanic llegaba a San Petersburgo, la primera vez en 2007. Una de las exhibiciones replico cómo se encontraron platos de porcelana en el fondo del océano. Sorprendentemente, la caja de madera en la que estaban empacados se había podrido, dejándolos seguros e intactos. El proceso de curtido utilizado en ese momento para el equipaje de cuero protegía lo que había dentro, por lo que los artefactos empaquetados en ellos también sobrevivieron bien. Muchos de estos – moneda, cartas y ropa estuvieron en exhibición.

Exposición Titanic, Shreveport, Luisiana, Sci-Port: Louisiana's Science Center Del 29 de septiembre de 2012 al 20 de enero de 2013

La exposición en el Centro de Ciencias también creó la experiencia de la tarjeta de embarque, galerías que mostraron réplicas de camarotes y muchos artefactos originales entrelazados en historias de sus pasajeros. También tuvieron programas con temas del Titanic, incluyendo Titanic Sky: las estrellas y constelaciones presentes durante las últimas horas y el almuerzo a bordo del Titanic.

Grand Rapids, 2013

Esta exposición, albergada entre el 9 de febrero y el 7 de julio de 2013 en el Museo Público de Grand Rapids, Míchigan, incluyó más de 150 artefactos y tuvo muchas de las réplicas y eventos descritos anteriormente.

En el presente

Actualmente es posible visitar las exposiciones de los artefactos del Titanic en las ciudades estadounidenses de Orlando y Las Vegas.

En Orlando, la exhibición cuenta con casi 200 objetos recuperados del pecio por la compañía RMS Titanic, Inc., la cual ha llevado a cabo ocho expediciones de investigación al sitio del naufragio y labores de recuperación de artefactos.

La exposición de Las Vegas incluye más de 350 objetos recuperados del pecio, además de recreaciones a gran escala de numerosos interiores del barco.

Visitas virtuales

Vista virtual de la sección de proa del pecio del Titanic durante una exposición en Leipzig (Alemania).

Es posible realizar una visita virtual al pecio del Titanic mediante el sitio web «Titanic - The Virtual Experience», donde se puede encontrar una colección inigualable de casi cuatrocientos objetos recuperados directamente del sitio del naufragio.

Esta experiencia, de 2322,6 m² (25 000 pies cuadrados) permite ver recreaciones a gran escala de los interiores del transatlántico, incluida la famosa escalera de primera clase y una vista cercana y personal de los artefactos del navío, incluidas pertenencias personales, artículos de cada clase de pasajeros y una de las piezas más grande jamás recuperadas, una porción de 15 toneladas del casco del buque.

Además, la exposición muestra un vídeo nunca antes visto del estado actual del pecio, junto con otro que documenta la recuperación de artefactos, y relata hechos únicos e historias de pasajeros, sumado a un completo recorrido auditivo disponible en diversos idiomas.

Esta es la única experiencia en la que se pueden ver artefactos del Titanic directamente desde el lugar en el que reposan los restos del barco.

Véase también

En inglés: Titanic Facts for Kids

• Titanic Belfast
• Encyclopedia Titanica
• Sociedad Histórica del Titanic

Imágenes

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  Componentes de la orquesta del Titanic: De izquierda a derecha y de arriba abajo: George Krins, Wallace Hartley, Roger Bricoux, Theodore Brailey, Percy Taylor, John Woodward, John Clarke y John Hume.

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  Vista de babor del Titanic aproximándose al puerto francés de Cherburgo, durante su primera escala

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  Costado de babor del Titanic en la mañana del miércoles 10 de abril de 1912. Al fondo, los pasajeros de segunda clase abordan el transatlántico a través del pórtico norte, que conectaba con la cubierta C del buque.

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  El Titanic siendo apartado del atracadero n.º 44 del puerto de Southampton, con la ayuda de seis remolcadores.

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  Varias embarcaciones tractoras asisten al vapor desde su banda de estribor.

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  Fotografía tomada desde la cubierta de botes del Titanic: el muelle n.º 44 abarrotado de gente despidiéndose de los pasajeros a medida que el buque se apartaba.

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  El buque introduciéndose en el río Test.

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  Vista de popa del navío ingresando en el río Test.

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  El vapor adentrándose en el río Test, en los minutos previos a su incidente con el SS New York.

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  El New York (der) próximo a impactar con el costado de babor del Titanic (izq) mientras abandonaba el embarcadero de Southampton.

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  El Titanic (der) siendo ayudado por el lanchón Vulcan (centro) durante las maniobras para alejar al gran buque del New York (izq).

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  El Titanic (izq) moviéndose en marcha atrás, la popa del New York se balanceó en frente de la proa del primero. Los remolcadores Hector y Neptune (der) mantienen la orientación de la nave en el canal.

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  El gran buque retrocede mientras el New York (al fondo) es alejado hacia el río Hampshire; Itchen. El Oceanic se observa a la izquierda y parte del castillo de proa del Titanic se aprecia en el extremo derecho.

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  Cubierta A delantera de primera clase del Titanic. Sobre la barandilla, está el pasajero Jack Odell, que descendió en Queenstown. Al fondo, uno de los hombres fue identificado como Archibald Butt, quien murió en el desastre.

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  Vista del Titanic frente a Cowes, en la isla de Wight, atravesando el estrecho de Solent en dirección este.

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  El Titanic en las cercanías de Cowes, de camino hacia el canal de la Mancha.

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  El Titanic cursando por el canal de Solent, previo a su ingreso en mar abierto.

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  El Titanic (centro) moviéndose por el estrecho de Solent y rodeado de buques de guerra.

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  El transatlántico navegando cerca de Portsmouth, se visualiza el costado de babor mirando hacia popa.

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  Salón comedor de primera clase del Titanic, probablemente durante el desayuno del 11 de abril.

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  Los pasajeros de primera clase Robert D. Spedden (niño) junto a su padre Frederic (a su izquierda), en la cubierta trasera de paseo A, en la mañana del jueves 11 de abril. Ambos fueron rescatados de la catástrofe.

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  El instructor Thomas W. McCawley manejando la máquina de remos. Detrás de él, el electricista del grupo de garantía William H. Parr testando otro de los equipos del gimnasio, en la mañana del 11 de abril. McCawley y Parr fallecieron en la tragedia.

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  El Titanic transitando por los alrededores de Last's End. Se deduce por la estela en forma de S que ha tomado un curso serpenteante.

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  Francis Browne tomó esta fotografía sobre la barandilla de la cubierta A de estribor. El buque avanza en ruta para Queenstown dejando por su paso su estela.

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  El Titanic a su llegada al puerto irlandés de Queenstown en la mañana del 11 de abril de 1912.

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  El Titanic estacionado en las cercanías de Queenstown, durante su última escala.

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  Elevación del ancla de estribor. Instantánea captada por Francis Browne mientras desembarcaba en el transbordador Ireland.

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  Los Odell terminaron su viaje en Irlanda. Desde la embarcación auxiliar, Kate fotografió el costado de estribor del Titanic.

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  La nave retoma su trayecto para Norteamérica tras completar su escala final.