Hundimiento del RMS Titanic para niños

El hundimiento del RMS Titanic fue un evento trágico que ocurrió en la noche del 14 al 15 de abril de 1912. El gran barco británico, llamado RMS Titanic, estaba en su primer viaje desde Southampton, Inglaterra, hacia Nueva York, Estados Unidos. Chocó con un iceberg en el norte del océano Atlántico, cerca de las costas de Terranova.

La colisión sucedió a las 23:40 del 14 de abril. El impacto causó que el barco se hundiera en menos de tres horas, a las 02:20 del 15 de abril. Aproximadamente 1500 personas perdieron la vida debido a golpes, caídas, ahogamiento o el frío extremo del agua. Este naufragio fue uno de los más grandes desastres marítimos en tiempos de paz en esa época. Varias personas importantes, como los millonarios Benjamin Guggenheim, Isidor Straus y John Jacob Astor IV, fallecieron en el suceso.

El Titanic fue diseñado por los ingenieros navales Thomas Andrews y Alexander Carlisle y construido en los astilleros de Harland & Wolff en Belfast. Su construcción comenzó en abril de 1909 y terminó a finales de marzo de 1912. Cuando se terminó, el Titanic era el barco de pasajeros más grande y lujoso jamás construido. Era muy parecido a su barco hermano, el RMS Olympic.

El Titanic tenía 16 compartimentos especiales que estaban diseñados para proteger el barco si el casco se dañaba y entraba agua. Aunque los medios de comunicación lo presentaban como un barco muy seguro, nunca se dijo oficialmente que fuera "insumergible", a pesar de lo que se creyó después.

El naufragio causó una gran conmoción en todo el mundo, especialmente en Estados Unidos y el Reino Unido. Después del desastre, se realizaron varias investigaciones. Sus conclusiones ayudaron a mejorar la seguridad marítima con nuevas reglas. Varios factores contribuyeron al hundimiento y al gran número de víctimas. El barco no tenía suficientes botes salvavidas, y la tripulación no había sido entrenada para una evacuación de emergencia. Por eso, la evacuación de los pasajeros no fue bien organizada. El capitán del Titanic, Edward John Smith, también fue criticado por mantener una velocidad muy alta dadas las condiciones del mar. El clima y el tiempo también tuvieron un papel importante.

Antes del hundimiento

El viaje del Titanic

El viaje del Titanic en Europa (Inglaterra, Francia, Irlanda)

El Titanic zarpó de Southampton el 10 de abril de 1912 al mediodía. Llegó a Cherburgo, en Francia, a las 18:30, y a Queenstown, en Irlanda, el 11 de abril de 1912 a las 11:30. La mayoría de los pasajeros irlandeses eran de tercera clase, inmigrantes que buscaban una vida mejor en los Estados Unidos. En ese momento, había alrededor de 2227 personas a bordo, aunque el número exacto es difícil de saber por cancelaciones de último momento y pasajeros que viajaban sin billete.

El viaje del Titanic por el Atlántico norte. "Wreck" es el lugar donde hoy se encuentran los restos del naufragio.

Thomas Andrews, el diseñador del barco, fue el primer pasajero en subir en Southampton. J. Bruce Ismay, presidente de la White Star Line, la compañía dueña del barco, embarcó un poco después. Muchos pasajeros conocidos subieron en este puerto, como Isidor Straus, dueño de los grandes almacenes Macy's. En Cherburgo, subieron otros pasajeros importantes, como John Jacob Astor IV, uno de los más ricos a bordo, y Margaret Brown, una activista.

Avisos sobre icebergs

Uno de los icebergs que se cree pudo ser con el que chocó el Titanic.

El 14 de abril, el Titanic ya había recorrido 1451 millas (2335 km). Alrededor de las 09:00, el barco Caronia informó sobre icebergs. Por la tarde, otros tres barcos, el RMS Baltic, el SS Amerika y el SS Noordam, también avisaron de icebergs en la misma zona. Esa misma tarde, el SS Californian envió el mismo mensaje, pero la tripulación del Titanic no le dio importancia y el barco siguió a la misma velocidad.

Mapa de los avisos de hielo el 14 de abril de 1912, durante el paso del Titanic. El día de la catástrofe, el Titanic recibió varios radiotelegramas advirtiéndole de la presencia de hielo.

A las 19:30, el Titanic recibió tres nuevos mensajes del Californian que señalaban grandes icebergs. A las 21:40, el Mesaba también envió un aviso de icebergs, pero este mensaje no llegó al puente de mando. A las 22:00, los dos vigías de turno, Frederick Fleet y Reginald Lee, tomaron sus puestos. La temperatura exterior era de cero grados. A las 22:55, el Californian, que estaba atrapado en el hielo a 20 millas del Titanic, envió un mensaje a todos los barcos cercanos. En el Titanic, el operador de radio Jack Phillips lo recibió y le respondió:

¡Cállate, cállate! ¡Estás interfiriendo con mi señal! ¡Estoy ocupado! ¡Estoy en comunicación con Cabo Race!

Media hora después, el operador de radio del Californian ya no estaba en su puesto.

El naufragio

La colisión

El iceberg no hizo directamente los agujeros en el casco del Titanic, pero la onda de choque hizo saltar los remaches y abrió una vía de agua.

A las 23:40, el Titanic avanzaba a 22,5 nudos (41,7 km/h). El vigía Frederick Fleet vio un iceberg a menos de 500 metros y de unos 30 metros de altura. Hizo sonar la campana tres veces y llamó al puente de mando. El sexto oficial, James Paul Moody, recibió la llamada y avisó al primer oficial de guardia, William McMaster Murdoch. Este ordenó girar el barco hacia babor (izquierda) y el timón a estribor (derecha). Murdoch también ordenó detener las máquinas.

Ilustración de la época que muestra la hipótesis según la cual el iceberg ocasionó un corte en el casco del barco, esta hipótesis se contradice con el descubrimiento de los restos del naufragio en 1985.

Unos 37 segundos después, el barco giró, pero chocó con el iceberg por el lado de estribor. El impacto no fue un corte continuo, sino que hizo que los remaches de las placas del casco se soltaran a lo largo de 100 metros, abriendo una entrada de agua de 5 metros debajo de la línea de flotación. Las puertas de los compartimentos especiales se cerraron de inmediato para evitar más inundaciones. A pesar de esto, el agua empezó a llenar los primeros cinco compartimentos. El Titanic solo podía flotar con cuatro de sus compartimentos llenos de agua. Además, las paredes de los compartimentos no llegaban hasta arriba del barco, por lo que el agua podía pasar de uno a otro. La proa del Titanic comenzó a hundirse. A las 23:50, el nivel del mar había subido 4 metros en la proa, y los primeros cinco compartimentos y la sala de calderas se estaban inundando.

Diagrama del rumbo del Titanic durante la colisión con el iceberg.
                     ^{Recorrido de la proa                     Recorrido de la popa}

El capitán Edward Smith sintió la colisión en su camarote. Fue al puente y Murdoch le informó. Ordenó parar las máquinas y envió al cuarto oficial Joseph Boxhall a investigar. Boxhall no vio nada grave al principio, pero una inspección más detallada del carpintero John H. Hutchinson reveló una entrada de agua en la sala de correos.

El capitán llamó a Thomas Andrews, el ingeniero que diseñó el barco. Ambos inspeccionaron y descubrieron que la sala de clasificación de correo estaba inundada. Andrews se dio cuenta de que cinco compartimentos ya estaban llenos, lo que significaba que el barco se hundiría. Calculó que el barco se hundiría en una o dos horas. A las 00:05, la pista de squash, a 10 metros sobre la quilla, ya estaba bajo el agua. A las 00:20, el agua ya llegaba a los camarotes de la tripulación en la cubierta E.

Señales de ayuda

El capitán Smith hace transmitir mensajes de socorro a Jack Phillips (ilustración de 1912).

A las 00:10, el cuarto oficial Boxhall calculó la posición del barco. A las 00:15, sin esperanzas, se envió la primera llamada de ayuda por radio, la señal CQD (Copy Quality Distress). A las 00:45, se lanzó la primera bengala de ayuda, y la señal CQD cambió a SOS. El RMS Carpathia, un barco de la Cunard Line a 58 millas (93 km), recibió la señal y se dirigió a toda velocidad para ayudar al Titanic. Sin embargo, el Carpathia era un barco lento y la presencia de hielo lo retrasó aún más.

Mapa de los barcos que se encontraban cerca del Titanic cuando se hundió.

Varios barcos escucharon estas señales. Un oficial del SS Californian vio las bengalas blancas del Titanic, pero no entendió la urgencia. El operador de radio de ese barco se había ido a dormir justo antes de que el Titanic enviara su mensaje de ayuda. El RMS Olympic, barco hermano del Titanic, también recibió el SOS, pero estaba a más de 500 millas (926 km) y no podía llegar a tiempo. Se siguieron lanzando bengalas hasta la 1:40 y enviando señales SOS hasta las 2:17.

Evacuación de pasajeros

Cómo se organizó

Ilustración del naufragio del Titanic.

A las 00:05, el capitán Smith ordenó preparar los botes salvavidas. En primera clase, pocos pasajeros se habían dado cuenta de que el barco se había detenido. Los camareros les pidieron que se pusieran ropa de abrigo, les dieron un chaleco salvavidas y les indicaron que fueran a la cubierta de botes. Para tranquilizarlos, la tripulación les dijo que era un simulacro. Pocos pasajeros se apresuraron a subir a un bote. La mayoría no se preocupó y se quedó dentro del Titanic. La evacuación se organizó así: el primer oficial William McMaster Murdoch se encargó de los botes del lado de estribor (números impares y plegables A y C), y el segundo oficial, Charles Lightoller, de los botes del lado de babor (números pares y plegables B y D).

Para que la evacuación fuera ordenada, era importante mantener la energía eléctrica del barco. Sin embargo, el agua fría que entraba podía hacer explotar las calderas. Los trabajadores de las calderas se encargaron de liberar el vapor de agua por las chimeneas, lo que causó un ruido muy fuerte en la cubierta. Esto dificultó la comunicación de los operadores de radio y los oficiales. El ruido fue disminuyendo hasta desaparecer a las 00:40.

Un comienzo lento

A las 00:25, se ordenó que las mujeres y los niños embarcaran primero en los botes salvavidas. Al mismo tiempo, la orquesta empezó a tocar en la cubierta de botes, por orden del capitán Edward Smith, para evitar el pánico. A pesar de esto, la evacuación fue muy lenta. La mayoría de los pasajeros no creía que el barco se fuera a hundir y no querían subir a los botes. Los pasajeros de primera clase tuvieron más facilidad para conseguir un asiento en los botes.

El Titanic tenía 20 botes salvavidas con capacidad para 1178 personas, pero a bordo viajaban 2208. Los botes 1 y 2 podían llevar 40 personas, y los del 3 al 16, 65 personas. También había 4 botes plegables (A, B, C y D) para 47 personas cada uno.

Plano de la cubierta de botes del Titanic, mostrando la ubicación de los botes salvavidas. Los botes principales están marcados en verde; los dos botes de emergencia se representan señalados en rojo, mientras que los botes plegables están indicados en color morado.

A las 00:40, el bote número 7 fue el primero en bajar al mar por estribor con 28 personas de sus 65 plazas. Este bote llevaba a muchos hombres, porque Murdoch permitió que subieran para compensar la poca gente que quería embarcar. A las 0:43, el bote número 5 salió con 35 ocupantes. A las 00:55, el bote número 3 partió con 32 personas, y el bote número 1 bajó a la 1:05 con solo 12 personas de 40 posibles. En el lado de babor, el proceso fue más lento. A la 01:00, el bote número 8 fue el primero en bajar por babor con 28 personas, incluyendo a la aristócrata inglesa Noël Leslie, condesa de Rothes y la superviviente española María Josefa Pérez de Soto y Vallejo. A la 01:10, el bote nº 6 bajó por babor con solo 24 personas, entre ellas Margaret Brown.

La evacuación se acelera

Esta ilustración de Charles Dixon muestra la evacuación de los pasajeros del Titanic en medio de la noche. Conforme pasaban los minutos el nerviosismo fue aumentando y se vivieron escenas peligrosas: el bote salvavidas n.º 15 descendió prácticamente encima del bote n.º 13, que tuvo que maniobrar rápidamente para evitarlo.

A partir de la 01:15, el agua empezó a invadir la proa del barco. Los pasajeros, que antes no creían lo que pasaba, empezaron a entender la gravedad, lo que aceleró la evacuación. Además, muchos pasajeros de tercera clase comenzaron a llegar a la cubierta de botes. Entre la 01:20 y la 01:30, los botes 16, 14 y 12 bajaron por babor con unas 40 personas en cada uno. En el bote 14, el quinto oficial Harold Lowe disparó tres tiros al aire para controlar a los pasajeros que intentaban subir a la fuerza. En estribor, los botes 9, 11, 13 y 15 bajaron entre la 01:30 y la 01:40. Los botes 9 y 11 salieron con 42 y 55 personas, mientras que los botes 13 y 15 salieron con 64 y 65 ocupantes, llenos casi por completo. El bote 15 estaba ocupado principalmente por hombres. Cuando el bote 13 llegó al agua, se desvió justo debajo del bote 15, que estaba siendo bajado. El bote 13 logró evitar un accidente por poco.

La diferencia en la cantidad de personas en los botes de cada lado se debe a que en estribor se permitió subir a algunos hombres, mientras que en babor, solo se permitía a mujeres y niños. Por eso, los botes de babor no se llenaron tanto. A la 01:45, el bote 2 bajó con solo 18 personas de 40 posibles. Cinco minutos después, los botes 10 y 4 salieron con 34 y 30 personas. El bote 4 había empezado a cargarse al principio, pero estuvo casi una hora parado en la cubierta A porque no se podían abrir las ventanas. Después de tocar el agua, este bote se dirigió a la parte trasera del barco y rescató a seis tripulantes del agua. A las 02:00, el bote plegable C fue el último en bajar correctamente por estribor, con 40 personas de 47 posibles. El presidente de la White Star Line, Bruce Ismay, subió a este bote justo antes de que bajara. Finalmente, a las 02:05, el bote plegable D fue el último en ser puesto con éxito en el mar con 24 personas. Durante el descenso, dos hombres saltaron al bote desde la cubierta A, y minutos después, otro hombre saltó al agua y nadó hasta el bote para reunirse con su esposa.

Los últimos momentos

Animación que representa el avance del hundimiento desde la colisión del Titanic con el iceberg.

A partir de las 02:05, solo quedaban dos botes plegables en el techo de los camarotes de los oficiales. Para bajarlos, varios oficiales intentaron deslizarlos sobre remos hasta la cubierta. La maniobra funcionó para el bote plegable A de estribor, y los marineros lo ataron. Pero el bote plegable B de babor se volcó al chocar con la cubierta. A las 02:10, el capitán Smith liberó de su deber a los operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride. El capitán regresó al puente, y alrededor de las 02:15, el agua ya entraba en la parte delantera de la cubierta de botes y en el puente de mando.

Dibujo de la descripción de Jack Thayer del hundimiento por L.P. Skidmore a bordo del Carpathia.

El bote B se fue a la deriva volcado, mientras que el bote A seguía atado, pero los marineros lograron soltarlo antes de que se hundiera. Los botes se alejaban del barco y la gente intentaba alcanzarlos nadando. Unas treinta personas, la mayoría tripulantes, llegaron al casco del bote B, incluyendo al segundo oficial Charles Lightoller y al coronel Archibald Gracie IV. Otras veinte personas llegaron al bote A, y algunas murieron de frío durante la noche, ya que este bote estaba lleno de agua. Entre las 2:10 a. m. y las 2:15 a. m., poco más de dos horas y media después del choque, el ritmo de hundimiento del Titanic aumentó rápidamente.

A las 02:17, se sabe que Thomas Andrews estaba solo en la sala de fumadores de primera clase. A esa misma hora, los músicos de la orquesta dejaron de tocar justo antes de que la chimenea que tenían delante se cayera. Poco después, la gran vidriera se rompió, destruyendo la Gran Escalera y permitiendo que el agua entrara en todas las partes delanteras que aún no estaban inundadas.

A las 02:18, las luces del Titanic parpadearon por última vez y se apagaron. Cuando la popa se levantó del agua, mostrando las hélices, el barco se partió en dos cerca de la tercera chimenea debido a las enormes fuerzas sobre la quilla. Con la proa bajo el agua y el aire atrapado en la popa, esta última se mantuvo a flote unos minutos más, elevándose casi en vertical con cientos de personas aún aferradas a ella. Durante muchos años se creyó que el barco se hundió de una sola pieza, pero cuando se descubrieron los restos en 1985, se vio que se había partido en dos. La popa se fue llenando de agua poco a poco hasta hundirse por completo a las 02:20, 2 horas y 40 minutos después de la colisión. La temperatura del agua era de –1 o –2 °C.

Los gritos de las personas en el agua se podían escuchar desde los veinte botes cercanos. En algunos botes se discutió si regresar al lugar del hundimiento. El quinto oficial Harold Lowe, a cargo del bote número 14, reunió a otros cuatro botes y distribuyó a los pasajeros para vaciar el suyo. A las 03:00, llegaron al lugar del hundimiento con el bote 14, 40 minutos después de que el barco se hundiera. Sin embargo, el tiempo promedio de supervivencia en el agua a esa temperatura era de unos 20 minutos. El bote recogió a cuatro hombres del agua, uno de los cuales murió a bordo.

El rescate

Más tarde, a las 03:30, los supervivientes en los botes vieron las luces del RMS Carpathia y las bengalas azules que lanzaba. Unos 40 minutos después, el primer bote —el número 2— fue rescatado por el Carpathia. Durante ese tiempo, la situación de los botes plegables A y B era difícil. Los supervivientes del bote B estaban de pie sobre el casco volcado para evitar que se hundiera, y finalmente fueron trasladados a los botes 12 y 4 que acudieron a su rescate. Los ocupantes del bote A fueron rescatados por el bote 14, que regresaba del lugar del hundimiento y estaba casi vacío. A las 05:30, el SS Californian, avisado por otro barco, llegó al lugar del desastre. El bote número 12, sobrecargado, fue el último en ser rescatado a las 08:30. El segundo oficial, Charles Lightoller, fue la última persona en subir a bordo del Carpathia. Después, el barco se dirigió a Nueva York a las 08:50, e Ismay telegrafió la noticia del naufragio del Titanic a las oficinas de la White Star.

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  El bote plegable B es encontrado por los marinos del Mackay-Bennett.

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  El bote número 6, fotografiado desde el Carpathia.

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  El bote número 1 llega al Carpathia, era el menos cargado de todos.

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  Dos botes se dirigen hacia el Carpathia (en la derecha el bote número 14 y a la izquierda el bote D).

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  Supervivientes en el bote plegable D.

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  Un bote aún sin identificar, aproximándose al Carpathia.

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  El bote número 12 a su llegada al Carpathia.

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  El bote número 12 es izado a bordo del Carpathia.

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  Grupos de supervivientes instalándose en la cubierta del Carpathia.

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  El Carpathia arribando al puerto de Nueva York con los rescatados, el 18 de abril de 1912.

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  Los trece botes recuperados por el Carpathia en Nueva York.

Debates sobre lo que pasó

Fotografía de algunos supervivientes recuperándose en el Hospital St. Vincent de Nueva York.

Después del naufragio, hubo diferentes versiones sobre algunos detalles. La mayoría de los testigos dijeron que el Titanic se hundió de una sola pieza. Solo unos pocos, como Jack Thayer, que estaba en el casco del bote B, dijeron que el barco se partió en dos. Sin embargo, Archibald Gracie y Charles Lightoller, que estaban en el mismo bote, afirmaron lo contrario. La mayoría de los medios de comunicación y enciclopedias de la época creyeron que el Titanic se había hundido sin partirse, y esta versión se mantuvo hasta que se descubrieron los restos en 1985. Por ejemplo, en la película La Última Noche del Titanic de 1958, se mostró el hundimiento del barco sin que se partiera. El comité de investigación estadounidense no resolvió la cuestión. El Titanic probablemente se partió bajo el agua o justo en la superficie.

La mayoría de los testimonios indicaron que la última canción que tocó la orquesta fue el himno Más cerca de ti, Dios mío. Sin embargo, otras personas, como el operador de radio Harold Bride, dijeron que la última canción fue Songe d'Automne («Sueño de Otoño»), un vals popular de la época. A pesar de esto, las películas y novelas sobre el naufragio casi siempre muestran Más cerca de ti, Dios mío como la última canción, quizás porque encaja mejor con el contexto trágico.

Otro debate fue sobre la inclinación del barco. El contramaestre Robert Hichens, a cargo del timón, dijo que el barco se inclinó 5 grados a estribor diez minutos después del impacto. Otras declaraciones indicaron que el barco empezó a inclinarse a estribor desde el principio. Sin embargo, otros testimonios, como los de Lightoller y Gracie, afirmaron que se inclinó a babor. Una inclinación a estribor es lógica porque fue el lado del choque. Una inclinación a babor solo se explicaría por los compartimentos especiales. Al final, la comisión estadounidense concluyó que el barco se inclinó primero a estribor y luego a babor.

Cifras del desastre

Caricatura del Tío Sam sorprendido al calcular la capacidad de los botes con el número de pasajeros.

El hundimiento del Titanic causó la muerte de unas 1500 personas, con cifras que varían entre 1491 y 1513 fallecidos. Por lo tanto, hubo entre 705 y 712 supervivientes. Los miembros de la tripulación fueron los más afectados, ya que el 76 % de ellos fallecieron. También el 75 % de los pasajeros de tercera clase perdieron la vida. Esto se debe a varios factores: los camarotes de tercera clase estaban lejos de la cubierta de botes, lo que dificultaba el acceso a las lanchas. Además, muchos inmigrantes de tercera clase no hablaban inglés, lo que les dificultaba orientarse. Muchas puertas de tercera clase fueron cerradas por la tripulación al inicio del hundimiento por seguridad. De la segunda clase, el 59 % de los pasajeros fueron víctimas. La mayoría de las mujeres fueron rescatadas, mientras que los hombres de segunda clase fueron más afectados que los de tercera. En cuanto a los pasajeros de primera clase, el 60 % sobrevivió. Casi todas las mujeres de primera clase sobrevivieron, y un tercio de los hombres, una cifra mucho mayor que en otras clases. Esto se debe a que el primer oficial William McMaster Murdoch permitió a muchos hombres subir a los primeros botes. Además, en ese momento, los pasajeros en la cubierta de botes eran principalmente de primera clase.

En general, la principal diferencia se dio entre hombres y mujeres. Solo el 25 % de las mujeres murieron, frente al 82 % de los hombres. Sin embargo, más de la mitad de los rescatados eran hombres. Entre los niños, hubo más víctimas que entre las mujeres: 53 de los 109 niños a bordo murieron. Todos los niños de segunda clase sobrevivieron, y la muerte de un niño de primera clase se debió a que sus padres se negaron a embarcar en un bote. En cambio, la mayoría de los niños de tercera clase fueron víctimas. Algunas familias fueron completamente destruidas, como la más numerosa a bordo, compuesta por 11 miembros: John George Sage, su esposa y sus 9 hijos.

Las cifras anteriores fueron establecidas por la comisión británica de investigación. Los ocho músicos de la orquesta se cuentan como pasajeros de segunda clase, ya que no eran parte de la tripulación. Los niños se consideran los que tienen menos de 12 años.

Estas cifras son solo aproximadas debido a errores y la confusión en los informes. La comisión del Senado estadounidense también obtuvo resultados ligeramente diferentes. Además, había pasajeros que subieron al barco de forma ilegal, y otros que cancelaron su viaje en el último minuto. El género de los pasajeros a veces se determinó por el nombre, lo que pudo causar errores.

Reacciones de los medios de comunicación

El joven vendedor de prensa Ned Parfett anuncia el 16 de abril de 1912 la tragedia del Titanic, cerca de las oficinas de la White Star Line en Londres.

El capitán Arthur Rostron junto a Margaret Brown, exhibiendo el premio concedido por su participación en el rescate de los supervivientes del Titanic.

La noticia de la colisión del Titanic con un iceberg llegó a Nueva York el 15 de abril a la 01:20, una hora antes de que el barco se hundiera por completo, a la redacción del New York Times. Sin embargo, en la mañana del naufragio, ningún periódico sabía la gravedad de lo ocurrido. El New York Evening Sun tituló: «Todos los pasajeros del Titanic rescatados después de la colisión (…) remolcado a Halifax». El periódico explicaba que los pasajeros fueron trasladados al Carpathia y al Parisian, y que la tripulación se quedó en el Titanic mientras era remolcado. El 16 de abril, en Londres, el Daily Mail tituló: «Titanic hundido, pero no hay pérdidas de vidas humanas». En Nueva York, las oficinas de la White Star tranquilizaban a los familiares, diciendo que el accidente no había sido grave. Sin embargo, estos informes eran falsos, debido a que la noticia se había transmitido de un barco a otro, causando confusión.

Durante el 15 de abril, en Nueva York, los rumores de que el Titanic se había hundido se hicieron más fuertes. La confirmación llegó por la tarde, alrededor de las 18:00, a las oficinas de la White Star, gracias a un mensaje del barco hermano del Titanic, el RMS Olympic. Poco después, la compañía naviera confirmó oficialmente el naufragio. A las 21:00, los neoyorquinos se enteraron de que el Carpathia solo había recogido a 700 supervivientes, lo que indicaba que podía haber hasta 1500 fallecidos. A la mañana siguiente, el New York Times informó del accidente y publicó una lista inicial de supervivientes, transmitida por el Olympic. La noticia también anunció que el Carpathia llegaría a Nueva York con los supervivientes el 18 de abril. Sin embargo, en Gran Bretaña, la noticia del naufragio no apareció en los periódicos hasta el 17 de abril. El 18 de abril, durante el desembarco de los supervivientes a las 22:00, más de 40 000 personas estaban presentes y los periodistas cubrieron el evento ampliamente, recogiendo muchos testimonios. Por ejemplo, el New York Times alquiló un piso entero de un hotel para instalar a veinte periodistas, que estaban en comunicación directa con el periódico por líneas telefónicas instaladas especialmente para la ocasión.

Búsqueda de cuerpos

Tumba de Sidney Leslie Goodwin, conocido como "el niño desconocido".

La White Star Line contrató cuatro barcos para buscar cuerpos en la zona del desastre: el CS Mackay-Bennett, el CS Minia, el CGS Montmagny y el SS Algerine. Entre abril y junio de 1912, los cuatro barcos recuperaron un total de 328 cuerpos. De ellos, 119 fueron devueltos al mar porque estaban muy descompuestos para ser identificados. Los relojes encontrados marcaban entre las 02:00 y las 02:20. De las víctimas recuperadas, 150 no fueron reclamadas por sus familiares y están enterradas en tres cementerios de Halifax: Fairview Lawn, Monte de los Olivos y Barón de Hirsch.

Entre los cuerpos recuperados por el Mackay-Bennett, se encontró un niño de unos dos años, que fue el único niño recuperado. No fue reclamado ni pudo ser identificado. La tripulación del Mackay-Bennett se encargó de su entierro en el cementerio Fairview Lawn de Halifax. Después, muchas familias pensaron que el niño enterrado era un familiar suyo y querían que se cambiara la lápida. Sin embargo, al no haber pruebas, la placa permaneció anónima. La exhumación y el análisis de ADN realizados en 2001 y 2002 dieron conclusiones diferentes. Finalmente, en 2007, el niño desconocido fue identificado oficialmente como Sidney Leslie Goodwin, un niño de un año y medio, pasajero de tercera clase.

Monumentos

Estados Unidos

En Nueva York, el Faro Conmemorativo del Titanic fue construido en la parte superior de la rectoría de los marinos en South Street, en 1913. Este faro blanco de 16 metros se trasladó en 1968 frente al Museo Marítimo de South Street. En Washington se encuentra el Women's Titanic Memorial, una estatua de seis metros que representa a un hombre con los brazos extendidos y está en Fort McNair. Fue inaugurada el 26 de mayo de 1931 por Helen Herron Taft, viuda del presidente estadounidense William Howard Taft, en presencia del entonces presidente Herbert Clark Hoover. En la base de la estatua se pueden leer dos inscripciones: «A los hombres valientes que perecieron en el naufragio del Titanic, el 15 de abril de 1912. Ellos dieron sus vidas para salvar a las mujeres y los niños. Erigido por las mujeres de América» y «A los jóvenes y viejos, ricos y pobres, los ignorantes y eruditos, a todos aquellos que noblemente dieron sus vidas para salvar a mujeres y niños».

Reino Unido

Inglaterra

El monumento conmemorativo dedicado a los mecánicos que perecieron en el naufragio del Titanic.

El Titanic Musicians Memorial está dedicado a los miembros de la orquesta del Titanic, todos murieron en el naufragio.

En Southampton, en el East Park, se inauguró un monumento dedicado a los 35 mecánicos del Titanic que desaparecieron en el naufragio. Fue el 22 de abril de 1914, por sir Archibald Denny, presidente del Institut of Marine Engineers, ante una multitud de más de 100 000 personas. Bajo la estatua de bronce, están grabados los 35 nombres de los mecánicos. En una oficina de correos, se colocó una placa de bronce hecha con la pala de una hélice de repuesto del Titanic en honor a los empleados de correos del barco. El Titanic Musicians Memorial, dedicado a los miembros de la orquesta del barco, se inauguró el 19 de abril de 1913, en la biblioteca de la ciudad. A los mayordomos y camareros, se les dedicó una fuente de piedra que se inauguró en Southampton el 27 de julio de 1915.

En Lichfield, una gran estatua de bronce representa al capitán Edward Smith, inaugurada por su hija, Helen Melville Smith, el 29 de julio de 1914. En Colne (Lancashire), en el parque de la ciudad, se erigió un busto de Wallace Hartley sobre una base de mármol, en memoria del director de la orquesta del Titanic.

Irlanda del Norte

La estatua del Titanic Memorial de Belfast, inaugurada el 26 de junio de 1920, fue construida con donaciones de la gente de Belfast, los empleados de Harland and Wolff, la White Star y la familia de Thomas Andrews. Al principio estaba en la plaza Donegall, y luego se trasladó a los jardines del Ayuntamiento. Lleva los nombres de los 22 miembros de la tripulación del Titanic de Ulster que fueron víctimas del hundimiento.

El Thomas Andrews Memorial Hall es un edificio dedicado a la memoria del ingeniero naval que diseñó el Titanic y director de los astilleros Harland and Wolff. Se encuentra en el lugar de nacimiento del ingeniero en Comber. Fue construido en 1914 e inaugurado en febrero de 1915.

Últimos supervivientes

La última superviviente del Titanic, Millvina Dean, en abril de 1999.

• Eva Miriam Hart (31 de enero de 1905-14 de febrero de 1996), pasajera de segunda clase. Inglaterra.
• Edith Eileen Brown (27 de octubre de 1896-20 de enero de 1997), pasajera de segunda clase. Sudáfrica.
• Louise Laroche (2 de julio de 1910-28 de enero de 1998), pasajera de segunda clase. Francia.
• Eleanor Ileen Johnson (23 de agosto de 1910-7 de marzo de 1998), pasajera de tercera clase. Estados Unidos.
• Michel Marcel Navratil (12 de junio de 1908-30 de enero de 2001), pasajero de segunda clase. Francia.
• Winnifred Quick (23 de enero de 1904-6 de julio de 2002), pasajera de segunda clase. Inglaterra.
• Lillian Gertrud Asplund (21 de octubre de 1906-6 de mayo de 2006), pasajera de tercera clase. Estados Unidos.
• Barbara West (24 de mayo de 1911-16 de octubre de 2007), pasajera de segunda clase. Inglaterra.
• Millvina Dean (2 de febrero de 1912-31 de mayo de 2009), pasajera de tercera clase. Inglaterra.

Millvina Dean

Millvina Dean fue la última superviviente de la tragedia hasta su muerte el 31 de mayo de 2009. En el momento del naufragio, era un bebé de poco más de dos meses y la pasajera más joven del barco, por lo que era demasiado pequeña para recordar los acontecimientos. Barbara West murió el 16 de octubre de 2007 a los 96 años. Lillian Asplund fue la última superviviente con recuerdos, y murió en 2006. Michel M. Navratil fue el último hombre superviviente y también el último pasajero de nacionalidad francesa, murió en 2001. Además, Bertha Watt y Ellen Natalia Shine, las supervivientes undécima y duodécima, murieron con solo un día de diferencia el 4 y el 5 de marzo de 1993, respectivamente, con 93 y 101 años.

¿Por qué se hundió el Titanic?

Miembros de la tripulación que sobrevivieron al hundimiento.

Causas naturales

La noche de la colisión, el 14 de abril, varias condiciones aumentaron el riesgo del naufragio. El tiempo estaba en calma: había poco viento y poco oleaje. La presencia de viento habría formado espuma alrededor del iceberg, haciéndolo más visible para los vigías. Además, no había Luna, lo que hacía la noche más oscura. A pesar de todas las advertencias de icebergs, el capitán Smith decidió no reducir la velocidad; el barco navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h). El capitán había tomado una ruta más al sur (según la White Star Line) para evitar el iceberg. Pero ese año, el invierno fue más suave, y los icebergs se encontraban más al sur de lo habitual.

Causas humanas

Investigación en Estados Unidos

Fotografía de Bruce Ismay siendo entrevistado por un comité sobre el naufragio.

Poco después del hundimiento del Titanic, el gobierno de EE. UU. creó una comisión de investigación para saber las causas y responsabilidades del desastre. Comenzó el 19 de abril de 1912 y terminó el 25 de mayo. El senador de Míchigan, William Alden Smith, la presidió. El comité se interesó especialmente en el hecho de que los vigías no tenían prismáticos. Ellos mismos dijeron que si los hubieran tenido, habrían visto el iceberg a tiempo. El iceberg fue visto a unos 500 metros de distancia, y el barco necesitaba unos 800 metros para detenerse. Los prismáticos habrían permitido verlo mucho antes. Los vigías pensaron que los prismáticos se habían olvidado en Southampton, pero ahora se sabe que David Blair, el oficial que tenía la llave de los prismáticos, tuvo que ceder su puesto y se fue del barco con la llave en el bolsillo. Sin embargo, muchos oficiales del Titanic tenían prismáticos, pero ninguno se los prestó. El comité llamó a J. Bruce Ismay a testificar. Aunque se le acusó de presionar al capitán para acelerar el Titanic, no se encontraron pruebas de su responsabilidad.

Investigación en el Reino Unido (Comisión Mersey)

Poco después de la comisión estadounidense, se creó una similar en Inglaterra. Fue establecida por la Junta de Comercio británica el 2 de mayo de 1912 y duró dos meses, hasta el 3 de julio de 1912. El juez Lord Mersey la presidió en una sala en Londres, cerca del palacio de Buckingham. Durante 63 días, el comité tuvo 36 reuniones abiertas al público y entrevistó a 97 testigos. La comisión identificó tres causas principales: la velocidad del barco, la falta de vigilancia adecuada y la mala organización en la evacuación de los pasajeros. Sin embargo, a diferencia de la comisión estadounidense, la comisión Mersey no culpó directamente a J. Bruce Ismay ni a Edward Smith.

Evacuación de los pasajeros

Otras causas explican el gran número de víctimas. Aunque los botes del Titanic tenían capacidad para 1178 personas, solo hubo 705 supervivientes, una diferencia de 473 personas. Durante la investigación, el segundo oficial, Charles Lightoller, responsable de la mitad de los botes, declaró que no sabía de las pruebas realizadas en las embarcaciones. El oficial no llenó por completo ninguna de las 10 lanchas de las que era responsable. Y, de los 20 botes del barco, solo 4 se cargaron a más del 70 % de su capacidad. Los primeros botes que bajaron al mar estaban casi vacíos porque los pasajeros se negaban a subir. No creían que el barco se hundiría y tenían miedo de ser arrojados al mar cuando el Titanic aún no mostraba señales de hundirse y no había pánico. La tripulación hizo creer a los pasajeros que era un simulacro, y la orquesta tocaba música alegre para evitar el pánico. Muchos pasajeros prefirieron quedarse dentro del barco, ya que no veían razón para tener miedo. La carga de los botes comenzó a las 00:25, y los pasajeros se dieron cuenta del hundimiento alrededor de la 01:15, cuando el barco empezó a hundirse notablemente por la proa. Esto significa que la evacuación fue lenta durante 50 minutos.

Descubrimientos posteriores a las investigaciones

Babor de la popa del RMS Olympic, barco gemelo del Titanic, en dique seco. Bajo la hélice central, un hombre sirve de escala.

Maniobra para evitar el choque

La noche de la colisión, cuando Frederick Fleet avisó de un iceberg delante del Titanic, el primer oficial William Murdoch ordenó girar el barco a babor y detener las máquinas o ponerlas en reversa (aunque esto último es poco probable). Sin embargo, hoy se cree que el oficial no tomó la mejor decisión. Disminuir la velocidad del motor hizo que el barco girara más lentamente. Con las hélices paradas o en reversa, el timón era menos efectivo. Además, la hélice central del barco no podía ir en reversa y se quedaba quieta al dar marcha atrás. El Titanic habría tenido más posibilidades de evitar el iceberg si hubiera mantenido las máquinas a toda velocidad.

Otro factor que se considera es el tamaño del timón. Un timón más grande habría permitido un giro más rápido. Según las reglas de la época, el tamaño del timón debía ser del 1.5 % al 5 % de la superficie del casco bajo el agua. El timón del Titanic estaba en el límite inferior de este rango, con el 1.9 %.

También se especula que si el Titanic no hubiera girado y hubiera chocado de frente con el iceberg, podría haberse mantenido a flote, porque solo se habría inundado un compartimento. Sin embargo, el choque habría sido muy violento y el barco no habría tenido tiempo de detenerse. Aunque algunas personas habrían resultado heridas, el Titanic podría haber flotado y los pasajeros habrían podido ser trasladados a otros barcos.

El descubrimiento de los restos

Maqueta que representa el estado actual de la sección de proa del Titanic, expuesta en Brno (República Checa).

A lo largo del siglo XX, se hicieron muchos intentos para encontrar y reflotar el Titanic, pero sin éxito. Finalmente, el 1 de septiembre de 1985, los restos del Titanic fueron encontrados a la 01:05 por una expedición franco-estadounidense dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER y Robert Ballard de la Institución Oceanográfica de Woods Hole.

El barco fue localizado a una profundidad de 3821 m, a 41° 43' 55" N 49° 56' 45" W, a 650 kilómetros al sureste de Terranova. El descubrimiento fue muy importante porque mostró que los restos del barco estaban divididos en dos partes. Hasta entonces, los informes decían que el barco se había hundido sin romperse. De hecho, la mayoría de los testigos habían afirmado que el barco se había hundido de una sola pieza. Desde el naufragio hasta 1996, se pensaba que el iceberg había causado una grieta de 90 metros en el casco. El descubrimiento de los restos en 1985 y los exámenes del casco hechos por Ballard en 1996 con el sonar, pusieron en duda esta idea. Se descubrió que las placas estaban dobladas y separadas, pero no rotas en pedazos. En realidad, el iceberg no hizo un agujero en el casco, sino que el choque hizo que los remaches se soltaran y abrieran una entrada de agua. Este descubrimiento mostró un defecto en la construcción del Titanic: los remaches eran demasiado frágiles.

Un estudio más reciente, basado en análisis científicos de piezas del barco y en los archivos de Harland & Wolff en Belfast, volvió a cuestionar la calidad de los remaches usados para fijar las placas de acero del casco en la proa. Estos remaches eran de hierro, no de acero como en la parte central, porque los proveedores no podían seguir el ritmo y las cantidades que el fabricante necesitaba. La menor resistencia de los remaches de hierro explica por qué muchas placas se separaron al chocar con el iceberg. Los autores del estudio sugieren que si se hubieran usado remaches de acero, más resistentes, el Titanic podría no haberse hundido, o al menos habría tenido más tiempo para que llegara la ayuda.

Consecuencias del naufragio

Cambios en las medidas de seguridad

Mensajes de ayuda

El SS Californian.

Una de las principales preocupaciones de la comisión estadounidense sobre el naufragio fue la falta de intervención del Californian. La comisión dijo que estaba a menos de 31 kilómetros y podría haber llegado a rescatar al Titanic. Dos razones explican por qué el Californian no reaccionó: el operador de radio estaba dormido y no escuchó las señales de ayuda del Titanic, y los marinos del Californian interpretaron mal las bengalas blancas del Titanic, pensando que las bengalas de ayuda debían ser rojas. El comité recomendó entonces que la radio telegrafía debía funcionar las 24 horas, incluso en barcos más pequeños. Esto era imposible en el Californian, ya que solo tenía un operador de radio, a diferencia del Titanic, donde dos operadores se turnaban. En cuanto al color de las bengalas de ayuda, se decidió que seguirían siendo blancas, porque eran más visibles de noche.

La OMI estableció unos años después, en 1914, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar o SOLAS (por sus siglas en inglés: "Safety of Life at Sea") como respuesta a la catástrofe.

Botes salvavidas

Todos los buques disponen de suficientes embarcaciones de salvamento.

Botes salvavidas del HMHS Britannic. Tras el hundimento del Titanic se agregaron más botes salvavidas, con un total de 55 en comparación con los 20 del Titanic.

La White Star Line, dueña del Titanic, cumplía con las normas británicas de la Board of Trade sobre el número de botes salvavidas a bordo, e incluso las superaba. Los directivos de la White Star usaron este argumento para defenderse de las acusaciones de negligencia. El número mínimo de botes salvavidas no se basaba en el número de pasajeros, sino en el tamaño del barco. Con esas reglas, el Titanic podría haber tenido solo 16 botes, pero tenía 20. Estas reglas, que databan de 1894, ya no eran adecuadas para el tamaño de los barcos de la época. La normativa británica exigía que la capacidad total de los botes fuera de al menos 962 personas en todos los barcos de más de 10 000 toneladas, mientras que el Titanic pesaba 46 328 toneladas.

La circunstancia dominante (...) es que no hemos logrado durante tantos años, revisar los reglamentos de 1894 (...). El tonelaje bruto de un buque, que no es en mi opinión, una buena base para calcular el número de botes salvavidas.

Lord Mersey, 1912.

Las comisiones estadounidense y Mersey exigieron que todos los barcos tuvieran suficientes botes salvavidas para todos los ocupantes. El comité Mersey también señaló que la forma de usar los botes salvavidas no estaba bien organizada y recomendó una mejor formación para los marineros.

Hoy en día, los barcos de pasajeros modernos deben tener equipos de salvamento con una capacidad un 25 % mayor que el número de personas autorizadas a bordo.

Icebergs

Un avión de patrulla marítima inspeccionando un iceberg.

Después del hundimiento del Titanic, se creó el 20 de enero de 1914 la Patrulla Internacional del Hielo, bajo la autoridad de la Guardia Costera de los Estados Unidos. Esta patrulla controla el movimiento de icebergs en el Atlántico Noroeste. Los icebergs son localizados, lo que garantiza la seguridad de los barcos que navegan en esta zona. Esta patrulla ha ayudado a que no haya habido muertes en desastres marítimos relacionados con icebergs desde 1912.

Consecuencias en el diseño de barcos

Cambios en el Olympic

El RMS Olympic atracando en el puerto de Nueva York, en junio de 1911.

El 24 de abril de 1912, la tripulación del Olympic se negó a salir de Southampton, y los maquinistas se declararon en huelga. Este iba a ser el primer viaje del Olympic desde el naufragio de su barco hermano, que había ocurrido nueve días antes. Como el Titanic y el Olympic eran casi idénticos, tenían los mismos puntos débiles en su seguridad. Los huelguistas pedían más botes salvavidas. Además, las reservas de pasajeros habían bajado mucho, lo que llevó a la White Star Line a retirar el Olympic del servicio y hacerle reformas para mejorar su seguridad. Se hicieron tres grandes cambios. Se añadieron 48 botes salvavidas, sumando un total de 68. Luego, 5 de los 16 compartimentos especiales se mejoraron, subiéndolos al nivel de la cubierta B, mientras que antes estaban en la cubierta E. Esto significaba que el barco podría soportar daños mucho más graves. Por último, se aumentó la altura del doble fondo, haciendo el casco del barco más resistente. El Olympic estuvo parado durante seis meses mientras se hacían los trabajos. Estas transformaciones, en parte, permitieron que el barco hundiera un submarino alemán en 1918. Después de la Primera Guerra Mundial, el Olympic se hizo muy popular entre el público hasta el final de su carrera, siendo conocido por sus pasajeros como «El Barco Magnífico».

Recomendaciones de la comisión Mersey

El 30 de julio de 1912, el comité del Reino Unido sobre el naufragio presentó su informe final y estableció 24 recomendaciones, las cinco primeras relacionadas con el diseño de los barcos. La primera pedía que los compartimentos especiales fueran más altos, o que los barcos tuvieran doble casco hasta la línea de flotación. Las dos siguientes recomendaciones decían que al menos una cubierta por encima de la línea de flotación debía ser estanca, y que las aberturas entre las paredes de los compartimentos también debían serlo. Finalmente, las dos últimas recomendaciones daban más poder a la Junta de Comercio para imponer estas modificaciones a los constructores.

Las siguientes 7 recomendaciones se referían a los botes salvavidas. El número de botes que debían tener todos los barcos se determinaría por el número de personas a bordo, y no por el tamaño del barco. Además de los botes, debían tener ciertos equipos, como suministros y medios de señalización (faros o bengalas). También, en cada barco, algunos botes debían tener motores. Las empresas que no cumplieran estas normas podrían ser sancionadas. Las 5 recomendaciones siguientes buscaban mejorar el manejo y llenado de los botes. Ahora, la tripulación debía estar capacitada para manejar y bajar los botes al agua, además de los marineros ya entrenados. El comité insistió en que en cada barco, los miembros de la tripulación debían hacer ejercicios de llenado de botes y de bajarlos al mar. Estos ejercicios debían registrarse en el cuaderno de bitácora de los oficiales para que los inspectores pudieran revisarlos.

Finalmente, las últimas 7 recomendaciones eran más generales. A los vigías se les debían hacer pruebas de visión. La telegrafía sin hilos (TSH) debía estar presente en cada barco y funcionar las 24 horas. Estas recomendaciones se publicaron después en documentos parlamentarios británicos.

Películas, telefilmes y documentales

Cartel de Saved from the Titanic, primera película que se filmó sobre el naufragio.

El hundimiento del Titanic ha sido tema de varias películas y telefilmes. La primera fue Saved from the Titanic, una película estadounidense de Etienne Arnaud protagonizada por Dorothy Gibson, una superviviente del naufragio. Se estrenó en 1912, pero no queda rastro de ella después de un incendio en los estudios en 1914. Ese mismo año salió In Nacht und Eis, una película muda alemana de Mime Misu, que mostraba una historia bastante diferente de la realidad. En 1915 también se hizo la producción Titanic, un filme mudo italiano de Pier Angelo Mazzolotti. En 1929 se filmó Atlantic, basada en el hundimiento del Titanic, aunque se cambió el nombre del barco para evitar problemas legales.

En 1943, Joseph Goebbels ordenó filmar Titanic, una gran producción con fines de propaganda, dirigida por Herbert Selpin y Werner Klingler. La película se rodó en el Cap Arcona —un barco alemán bombardeado en 1945 por aviones aliados, cuyo hundimiento causó más de 4000 muertes—. La producción estuvo marcada por el encarcelamiento y la muerte de su primer director, Herbert Selpin.

En 1953 se produjo Titanic, una película estadounidense de Jean Negulesco. En 1958 llegó a las pantallas la película británica La Última Noche del Titanic, de Roy Ward Baker. Adaptada del libro A Night to Remember del historiador Walter Lord, se hizo con la ayuda de algunos supervivientes, como el cuarto oficial Joseph Boxhall, por lo que es una de las películas más cercanas a la realidad.

En 1966, el primer capítulo de la serie de TV El Túnel del Tiempo imagina a los doctores Tony Newman (James Darren) y Douglas Phillips (Robert Colbert) en la cubierta del Titanic la tarde del 14 de abril de 1912, intentando advertir al capitán Edward Smith sobre el desastre, sin éxito.

En 1979 se realizó S.O.S. Titanic, un telefilme anglo-estadounidense de William Hale. La película se inspiró en el libro The Loss of S.S. Titanic del superviviente Lawrence Beesley. Al año siguiente salió Rescaten el Titanic, película estadounidense de Jerry Jameson, una adaptación de la novela de Clive Cussler.

En 1996 se produjo Titanic, un telefilme estadounidense de Robert Lieberman. Pero sin duda la película más famosa es Titanic, de James Cameron, estrenada en 1997. Protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet, la película ganó 11 Premios Óscar, incluyendo mejor película, y recaudó mucho dinero en todo el mundo, convirtiéndose en la película más taquillera de la historia hasta 2009. Tuvo un reestreno en 3D en 2012 por el centenario del hundimiento, lo que aumentó su recaudación. La película revivió el interés por el Titanic, dando lugar a muchos libros, exposiciones y páginas web. El director James Cameron también dirigió en 2003 el documental Misterios del Titanic, sobre el desastre y los restos del barco.

Otros naufragios con más víctimas

El hundimiento del Wilhelm Gustloff, con 9343 muertes, es el mayor naufragio de la historia.

Aunque el hundimiento del Titanic es el naufragio más famoso de todos los tiempos y en su época fue el mayor desastre marítimo en tiempos de paz, con 1491 a 1513 muertes, desde entonces ha sido superado por otros. El 29 de mayo de 1914, dos años después del Titanic, el RMS Empress of Ireland, se hundió con 1012 fallecidos. Había chocado con un barco de carga noruego en una zona de niebla. Este naufragio no superó el récord del Titanic en total de muertes, pero la mayoría de las víctimas fueron pasajeros (840 frente a 818 del Titanic). Sin embargo, este suceso quedó opacado por el inicio de la Primera Guerra Mundial. En este mismo periodo, también se hundieron el RMS Lusitania, con 1198 víctimas, y el mismo RMS Carpathia que rescató a los supervivientes del Titanic, también fue hundido por ataques de submarinos.

Una tragedia mayor que la del hundimiento del Titanic ocurrió por primera vez el 17 de junio de 1940 durante la Segunda Guerra Mundial, cuando el barco británico RMS Lancastria fue hundido por un avión alemán, muriendo 4000 personas. Años más tarde, durante la misma guerra, el 29 de junio de 1944 el barco japonés Toyama Maru fue hundido por un submarino estadounidense, causando unas 5400 muertes; y el 30 de enero de 1945, un submarino soviético hundió el barco alemán Wilhelm Gustloff, provocando la muerte de 9343 personas, siendo este el mayor naufragio de la historia. Así, el hundimiento del Titanic fue superado por los naufragios de la Segunda Guerra Mundial.

El primer naufragio en superar al Titanic en tiempos de paz ocurrió el 20 de diciembre de 1987: fue el del MV Doña Paz, un ferry que se hundió después de chocar contra un petrolero en Tablas (Filipinas) causando más de 4300 víctimas.

Galería de imágenes

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  Representación visual a escala de la profundidad a la que se encuentra el Titanic en el fondo del océano.

Véase también

• Mitos y leyendas acerca del RMS Titanic
• Encyclopedia Titanica
• Pecio del RMS Titanic
• Sociedad Histórica del Titanic
• Accidente del sumergible Titan