Historia del ferrocarril en Asturias para niños

La historia del ferrocarril en Asturias, una región al norte de España, comenzó a mediados del siglo XIX con la construcción del Ferrocarril de Langreo. Esta historia continúa hoy con proyectos importantes como la Variante de Pajares.

Alrededor de 1836, en la mina de Arnao, se creó un sistema sencillo de rieles y traviesas. Por ellos circulaban vagonetas tiradas por animales. Este podría considerarse el primer medio de transporte de este tipo en toda España.

¿Cómo surgieron los primeros ferrocarriles en Asturias?

La minería asturiana fue el principal motor del ferrocarril en la región. Minas de Lieres (Siero).

Los primeros ferrocarriles en Asturias nacieron por una razón industrial. Su objetivo principal era transportar carbón desde las Cuencas Mineras hasta las ciudades, puertos y el resto de España. Un ejemplo es el Ferrocarril de Langreo.

El Ferrocarril de Langreo (inaugurado en 1856) tuvo casi todo el control del transporte de carbón en la región. Esto llevó a que se pensaran otros proyectos, como el Ferrocarril de San Martín a El Musel, como una alternativa.

En 1874, se inauguró el tramo Gijón-Pola de Lena. Esto permitió a la Fábrica de Mieres también transportar carbón. Sin embargo, la compañía más importante seguía siendo el Ferrocarril de Langreo. Esta empresa usaba un sistema especial para descargar carbón directamente a los barcos en el puerto de Gijón.

También surgieron ferrocarriles para pasajeros, como la línea León-Gijón y la línea Oviedo-Infiesto. Esta última, de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, fue la primera diseñada solo para viajeros. Además de carbón, se transportaban otras mercancías como las conservas.

A partir de 1880, y sobre todo en 1890, se construyeron muchos ramales. Las grandes compañías ferroviarias y mineras los crearon para llegar a más minas e industrias. Querían controlar el transporte de carbón en la región. Por ejemplo, Duro Felguera abrió 6 ramales pequeños solo en 1896.

El desarrollo del ferrocarril creció con la extracción y el consumo de carbón. En 1896, de 1.110.560 toneladas de carbón producidas, 422.322 se usaron en Asturias. Se embarcaron 413.288 toneladas en el puerto de Gijón. Otras 270.000 toneladas se llevaron al resto del país o las usó la Compañía del Norte. Esta última era dueña de la línea León-Gijón, la única salida ferroviaria de la provincia.

En 1899, se produjeron 1.560.000 toneladas de carbón. Esto fue un aumento de 449.440 toneladas respecto a 1896. La mayor parte de este carbón se exportaba por los puertos de Avilés y, especialmente, Gijón.

¿Qué líneas y compañías ferroviarias existieron?

Aquí tienes una lista de las líneas y sus compañías cuando se inauguraron:

¿Cómo se desarrollaron las líneas de ancho métrico?

Ferrocarril de Langreo: El pionero de 1852

Plano inclinado de San Pedro, sustituido en 1963 por un túnel

El Ferrocarril de Langreo es, sin duda, el primer ferrocarril asturiano y el cuarto de la península. Esta línea conectaba la zona minera de Langreo con la ciudad portuaria e industrial de Gijón.

El 19 de abril de 1847, se autorizó la construcción de un ferrocarril desde Sama de Langreo hasta Gijón y Villaviciosa. También tendría ramales a Avilés, Oviedo y Mieres. La reina María Cristina inauguró un primer tramo (de Gijón a Pinzales) el 25 de agosto de 1852. La línea completa se inauguró el 12 de julio de 1856.

El recorrido se modificó más tarde. Se sustituyeron obras de ingeniería innovadoras, como el plano inclinado de San Pedro, por otras nuevas. También se amplió la línea hasta Pola de Laviana en 1884 y hasta el puerto de El Musel en 1907.

La compañía encargada fue la Compañía del Ferrocarril de Langreo, fundada con dinero de Asturias y Madrid. El ingeniero José Elduayen Gorriti diseñó la línea con ancho internacional (1433 mm). Esta característica se cambió en 1983, cuando la línea se adaptó al ancho métrico, el tipo usado por FEVE, que había absorbido la compañía en 1972.

La línea transportaba principalmente carbón, pero también pasajeros y otras mercancías. Hoy en día, es operada por Renfe Cercanías AM como la línea Gijón-Pola de Laviana.

Ferrocarril de El Espartal: Un tren minero de 1855

Mapa del ferrocarril de El Espartal

El ferrocarril de El Espartal era una línea minera con una vía estrecha (800 mm). Su propósito era servir a la Mina de Arnao. Al principio, los vagones eran tirados por animales. En 1880, la compañía compró la locomotora Eleonore, una locomotora de vapor única en España por su ancho de vía.

Cuando el ferrocarril de vía ancha llegó a San Juan de Nieva en 1884, la línea de El Espartal añadió un tercer carril. Esto permitía que también circularan trenes de ancho ibérico.

Ferrocarril Trubia-Oviedo: Conectando la industria en 1883

Fábrica de armas de Trubia

La fábrica de armas de Trubia se empezó a construir en 1794. Era una fábrica de armas muy importante que se modernizó a partir de 1844. El general Elorza, quien la modernizó, vio la necesidad de una conexión ferroviaria con Oviedo y el resto de Asturias. Además, en las zonas cercanas de Quirós y Teverga había minas. Estas dependían del transporte por carretera para sacar sus productos.

En 1877, se publicó la subasta para construir esta línea, que se planeaba que llegara hasta Pravia. Sin embargo, en 1879, el recorrido se redujo hasta Trubia. La Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León ganó la concesión para construir y gestionar la línea. Las obras comenzaron.

El recorrido iba desde la estación de Oviedo (abierta en 1874, donde llegaría el ferrocarril de León en 1884) hasta cerca de la fábrica de armas de Trubia. La línea, de ancho ibérico, se abrió el 30 de abril de 1883. Dos años después, pasó a manos de la Compañía del Norte. En 1941, la empresa estatal RENFE la adquirió y la electrificó en 1955.

En 1999, la línea se renovó por completo y se cambió a ancho métrico. Esto permitió conectarla con la línea San Esteban de Pravia-Oviedo. Actualmente, la línea es operada por las líneas Ferrol-Oviedo, Oviedo-San Esteban y Trubia-Oviedo de Renfe Cercanías AM.

Ferrocarril minero de Trubia a Quirós y Teverga: De 1884 a 1963

Esta línea especial de vía estrecha (0,75 m) se inauguró en 1884. Conectaba las minas de Quirós y Teverga con Trubia. El recorrido seguía los ríos Trubia y Teverga. Para completar los 30 km, se necesitaron 12 túneles y 7 viaductos, incluyendo cuevas cerradas, lo que explica su ancho de vía tan estrecho.

En 1892, el Gobierno no permitió a la Fábrica de Mieres, dueña de la línea, usarla para pasajeros. Así, fue un ferrocarril solo para minería e industria. La línea se cerró el 15 de octubre de 1963 porque no podía competir con el transporte por carretera. En 1996, parte de su recorrido se convirtió en la vía verde «Senda del oso», muy popular para el ciclismo.

Ferrocarril económico de Oviedo a Infiesto y Llanes: Un servicio para pasajeros desde 1891

En 1887, se fundó la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Su objetivo era construir un ferrocarril para pasajeros entre Oviedo y el oriente de Asturias. En 1891, se abrió el primer tramo entre Oviedo e Infiesto. En 1903, llegó a Arriondas y, finalmente, en 1905, a Llanes.

En Llanes, se uniría al ferrocarril del Cantábrico. En Santander, se conectaría con el Ferrocarril Santander-Bilbao. La línea fue absorbida en 1972 por FEVE. Actualmente, es operada por la línea C-6 de Oviedo a Infiesto y por la línea R-2 Oviedo-Bilbao, ambas de Renfe Cercanías AM.

Líneas del Ferrocarril Vasco Asturiano

Estación del Vasco (1906), un ejemplo de arquitectura modernista que fue demolida en 1989.

La Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana se creó en 1889. Su meta era exportar el carbón de la cuenca del Nalón a través del puerto de San Esteban de Pravia. Para ello, construirían un ferrocarril que también tendría un ramal hacia Oviedo.

Ferrocarril de San Esteban de Pravia a Oviedo: Inaugurado en 1904

El 2 de agosto de 1904, la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana inauguró una línea de ferrocarril de ancho métrico. Conectaba el puerto de San Esteban de Pravia con una estación provisional en Oviedo. Esta estación se trasladó más tarde a la estación del Vasco (1906-1989).

En 1999, después de que FEVE la adquiriera en 1972, se eliminó el acceso a Oviedo por la línea de Oviedo a Fuso de la Reina. La línea Oviedo-Trubia se transformó a ancho métrico, permitiendo unir ambas líneas.

Hoy en día, el ferrocarril es operado por la línea Ferrol-Oviedo y por la línea C-7 Oviedo-San Esteban de Pravia de Renfe Cercanías AM.

Línea de Trubia a Ujo y Collanzo: Desde 1906

Puente del Forno con la estación de Fuso de la Reina al fondo, donde se unía con la línea Trubia-Ujo-Collanzo.

El ferrocarril de Trubia-Mieres-Ujo fue autorizado a la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana en 1901. Se inauguró por tramos entre 1906 y 1908. La línea Ujo-Collanzo se autorizó en 1929. Su objetivo era llegar a la meseta con una segunda conexión ferroviaria a través de la Cordillera Cantábrica. Se intentaba conectar con el ferrocarril de La Robla.

Este tramo se inauguró en 1935, pero la conexión ferroviaria nunca se construyó. La línea fue operada por su compañía. Tenía mucho tráfico de carbón, ya que en Trubia se conectaba con la línea de San Esteban de Pravia a Trubia. También transportaba un número considerable de viajeros debido a la línea de Oviedo a Fuso de la Reina. En 1972, la empresa y la línea fueron absorbidas por FEVE.

La línea es recorrida por la C-8 de Renfe Cercanías AM, pero solo la mitad, desde Collanzo hasta Baiña. Desde 2009, el tramo hasta Trubia está abandonado.

Línea de Oviedo a Fuso de la Reina: De 1904 a 1999

Esta línea era un ramal inaugurado en 1904 por el Ferrocarril Vasco Asturiano. Formaba parte de la línea de San Esteban de Pravia a Oviedo. A partir de 1906, también era el acceso desde Oviedo a la línea Trubia-Ujo-Collanzo.

Recorría unos 11 km desde la estación del Vasco, en el centro de Oviedo, hasta unirse con la línea Trubia-Collanzo. Se inauguró en agosto de 1904 y se cerró en 1999. Actualmente, es una vía verde.

Ferrocarril de Carreño: Desde 1908

La compañía Minas de Hierro y Ferrocarril del Carreño se fundó en 1890. Su objetivo era extraer y transportar mineral de hierro desde Regueral, Piedeloro y Coyanca hasta Aboño. Allí se uniría al Ferrocarril de Langreo que llegaba al puerto de El Musel.

El 31 de diciembre de 1900, la compañía recibió la autorización para una línea de ancho métrico entre Candás y Aboño. También se incluyeron los ramales necesarios para acceder a las minas. Recibió un importante apoyo económico del Crédito Industrial Gijonés. Las obras comenzaron en 1902 y la mayoría se terminaron en 1907.

El tramo de 6.250 metros entre Aboño y Candás se inauguró en 1908. En 1917, la línea se electrificó. El 3 de agosto de 1922, se inauguró un nuevo tramo entre Candás y Avilés. En 1946, se propuso alargar la línea hasta Gozón pasando por Luanco, pero este proyecto nunca se realizó.

El 12 de septiembre de 1956, la compañía inauguró el tramo de la línea Ferro-Gijón desde Avilés a Pravia. Sin embargo, perdió la concesión en 1962 cuando se inauguró el tramo Luarca-Pravia. La construcción de la línea Ferrol-Gijón también permitió a la compañía en 1968 alargar su recorrido hasta la estación de El Humedal, la estación principal del ferrocarril de Langreo. Antes, desde el 20 de junio de 1917, los pasajeros se bajaban en El Musel y hacían un transbordo con los tranvías de Gijón. En 1974, la empresa se unió con FEVE.

Actualmente, la línea es operada por Renfe Cercanías AM como la línea C-4. Esta conecta Gijón con Avilés, Pravia y Cudillero.

Sección abandonada del ferrocarril de Pravia a Villablino.

Ferrocarril de Pravia a Cangas del Narcea y Villablino: Un proyecto no realizado de 1943

Este ferrocarril tenía como objetivo unir el puerto de Pravia con el carbón y los recursos forestales de Villablino, en el noreste de la provincia de León. En 1900, se pensó en una línea desde San Esteban de Pravia hasta Cangas del Narcea siguiendo el río Narcea. Aunque la empresa que lo planeó estuvo activa entre 1903 y 1908, nunca construyó la línea.

En 1943, el gobierno retomó la idea. En 1944, se construyó parcialmente el tramo entre Pravia y Cornellana. La línea se abandonó a mediados de los años 1950. Nunca llegó a circular un tren por este recorrido.

El Transcantábrico pasando por el viaducto de Luarca (Asturias).

Ferrocarril de Ferrol a Gijón: Finalizado en 1972

La línea de Ferrol a Gijón es una de las más largas de Asturias. También fue la que más tiempo tardó en construirse. Se ideó en 1886 y se terminó en 1972. En 1886, el Congreso de los Diputados aprobó la construcción de un ferrocarril secundario de ancho métrico. Serviría para conectar la base naval de El Ferrol con la producción de armas y acero de Asturias.

En 1906, el proyecto se definió mejor, pero la construcción no comenzó hasta 1921. En 1956, se inauguró el primer tramo asturiano (Pravia-Avilés), gestionado por el Ferrocarril de Carreño. En 1962, se inauguró un tramo importante entre Pravia y Luarca. En 1968, el recorrido se extendió hasta la estación de El Humedal, usando el trayecto del Carreño entre Avilés y Gijón. Finalmente, en 1972, se inauguró el tramo Vegadeo-Luarca. Esto permitió la conexión con Galicia y puso fin a unas obras que duraron 51 años.

Actualmente, la línea es operada por Renfe Cercanías AM como la línea C-4. Esta conecta Gijón con Avilés, Pravia y Cudillero. También es usada por la línea R-1 Ferrol-Oviedo, que en San Esteban de Pravia se desvía hacia Oviedo.

¿Cómo surgieron las líneas de ancho ibérico?

Ferrocarril León-Gijón: La conexión principal desde 1884

Mapa de la rampa de Pajares

En 1863, llegó el primer tren a León, desde Palencia y, a su vez, desde Madrid. La Compañía del Noroeste propuso entonces alargar la línea tanto a La Coruña como a Asturias. Recibió la autorización para esta última línea en 1864.

En 1872, la línea se detuvo en Busdongo, al pie de la Cordillera Cantábrica, en León. Sin embargo, en julio de 1874, se inauguró la línea Pola de Lena-Gijón. Este fue el primer ferrocarril que conectó Asturias de forma importante. En 1881, el recorrido llegó a Puente de los Fierros. Solo quedaba unir Busdongo con esta localidad, cruzando toda la cordillera.

Se tardaron 4 años, de 1880 a 1884, en superar los 817 metros de desnivel entre ambas partes. Para ello, se tuvo que construir la Rampa de Pajares. Esta es una enorme obra de ingeniería que, con túneles y viaductos, cruza el puerto de Pajares. El 15 de agosto de 1884, los reyes Alfonso XII y María Cristina inauguraron la línea usando las locomotoras «Don Pelayo» y «Jovellanos».

La línea se construyó con ancho ibérico. Fue diseñada por Salustio González Regueral. Estaba destinada principalmente al transporte de pasajeros. Destacan las estaciones de Gijón (la estación del Norte) y de Oviedo (la estación del Norte), ambas de 1874.

La empresa que inició las obras fue la Compañía del Noroeste. Esta quebró en 1878 y fue reemplazada por la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León. A su vez, esta fue absorbida por la Compañía del Norte en 1885. En 1941, la empresa estatal RENFE adquirió la Compañía del Norte. Desde entonces, la línea ha sido gestionada y operada por RENFE hasta la actualidad, donde la opera Renfe y la gestiona Adif.

Hoy en día, la línea es operada por Renfe con las líneas C-1, C-2 y C-3 de Cercanías. También ofrece servicios de Media y Larga Distancia, e incluso servicios de Alta Velocidad en el futuro.

Línea Villabona-San Juan de Nieva: Un ramal desde 1890

Esta línea surgió como un ramal de la línea de León a Gijón. Su objetivo era extender el ferrocarril desde Villabona hasta San Juan de Nieva. El proyecto fue iniciado por la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, que recibió la autorización en 1885.

En julio de 1890, la Compañía del Norte inauguró el tramo Villabona-Avilés. En 1894, completó la línea hasta la estación de San Juan de Nieva. En 1941, la empresa estatal RENFE adquirió la Compañía del Norte. La línea ha sido gestionada y operada por RENFE hasta la actualidad, donde la opera Renfe y la gestiona Adif. Actualmente, la línea es operada solo por Renfe Cercanías con la C-3, que va de San Juan de Nieva a Avilés y Oviedo.

Línea Soto de Rey-El Entrego: Desde 1894

En 1886, el conde Armando Sizzo-Noris pidió construir un ramal entre la línea León-Gijón y el valle del Nalón. Se le aprobó la autorización, pero se la vendió a la Compañía del Norte. Esta compañía inauguró el ramal en 1894, que salía de Soto del Rey y llegaba hasta El Entrego. Esta línea fue utilizada por Duro-Felguera para construir varios ramales que conectaban sus minas entre 1894 y 1899.

Actualmente, toda la línea forma parte del recorrido de la línea C-2 entre Oviedo y El Entrego.

Ferrocarril de San Martín a Lieres, Gijón y El Musel: Un proyecto no realizado de 1901

En 1901, se fundó la Compañía de los Ferro-Carriles San Martín a Lieres, Gijón y El Musel con dinero del Crédito Industrial Gijonés. El objetivo de la empresa era crear un ferrocarril que, desde Sotrondio, llegara al puerto de El Musel pasando por Lieres. Esto ofrecía un recorrido más directo que el Ferrocarril de Langreo, que sería su competencia directa.

En 1910, dos empresas constructoras demandaron a la compañía por falta de pago. En 1916, la empresa se declaró en quiebra y las obras se detuvieron. Los tramos construidos en el concejo de Gijón se aprovecharon para la construcción del Ferrocarril de La Camocha en 1946, que hoy es una vía verde.

Línea Aboño-Veriña-El Musel: Conexión portuaria desde 1907

Esta línea es un ramal construido para conectar el puerto de El Musel con el ferrocarril León-Gijón (propiedad de la Compañía del Norte) y el ferrocarril de Langreo desde la estación de Veriña. El recorrido tendría triple vía, permitiendo la circulación de trenes de ancho métrico y ancho ibérico.

La línea fue autorizada en 1900 y fue impulsada por el Crédito Industrial Gijonés. Estaba destinada a la circulación de los trenes de la Compañía del Norte, de Langreo, de Carreño y de San Martín a El Musel.

Ferrocarril de La Camocha: De 1949 a 1986

Locomotora del ferrocarril de La Camocha adquirida en 1952 en el Museo del Ferrocarril de Asturias.

La Mina La Camocha, situada en la parte central del concejo de Gijón, tenía problemas para transportar el carbón extraído. Este debía hacerse por carreteras en mal estado. A principios de los años 1940, se propuso aprovechar las secciones construidas años atrás por el Ferrocarril de San Martín a Lieres, Gijón y El Musel, que estaban abandonadas. Así, se podría dar una salida directa al carbón desde la mina hasta El Musel.

El proyecto recibió el apoyo del Ministerio de Industria en julio de 1942 y, por tanto, de RENFE. RENFE se encargó de construir y gestionar las vías, recibiendo fondos de Felgueroso S.A., empresa dueña de la mina y liderada por los Hermanos Felgueroso. Las obras comenzaron en 1946. El 26 de agosto de 1949, Francisco Franco inauguró el trayecto, de unos 10 km entre la estación de Veriña y la mina. La vía era de ancho ibérico y no estaba electrificada.

La inauguración de ENSIDESA y del parque de carbones de Aboño dio al carbón de La Camocha una nueva salida, además del puerto de El Musel. Sin embargo, la disminución de la extracción llevó al ferrocarril a su fin. El último tren hacia Aboño circuló el 1 de agosto de 1986. En 1994, se decidió convertir el trayecto en una vía verde. Esta se inauguró el 5 de junio de 1998, conservando casi todo el recorrido del antiguo ferrocarril, excepto el tramo final en Veriña.

Ferrocarril de Tudela-Veguin a Lugo de Llanera: Desde 1957

Este es un ramal entre la línea Soto del Rey-El Entrego y la línea León-Gijón. Su propósito era acortar las distancias ferroviarias entre el mar y la cuenca del Nalón, evitando pasar por Oviedo. El enlace comenzaría en Tudela-Veguin y terminaría en Lugo de Llanera. Se usó un túnel para resolver parte del trazado. Fue autorizado en 1946 e inaugurado el 16 de septiembre de 1957 por RENFE.

El ferrocarril de El Valle (o línea Trasona-Aboño) es el penúltimo ferrocarril construido en la región, antes de la LAV León-Asturias.

Ferrocarril de El Valle: Un tren industrial de 1973

Esta línea surgió con un propósito puramente industrial. Su objetivo era conectar las empresas siderúrgicas ENSIDESA, en Avilés, con Uninsa, en Gijón. Las obras comenzaron en 1972 y terminaron el 9 de junio de 1973. La línea empezaba en el trazado interno ya existente de ENSIDESA y terminaba en el ramal de Aboño a Veriña de la línea León-Gijón.

El ferrocarril se usa para transportar arrabio (hierro fundido). En 1997, se abrió un túnel de dos kilómetros bajo el monte Areo. Esto evitó entrar en el ramal de Aboño a Veriña (RENFE) y permitió una conexión directa con la factoría de Veriña. La línea es de ancho ibérico y es totalmente privada, propiedad de ArcelorMittal.

¿Cómo es el ferrocarril en Asturias hoy?

La llegada de FEVE

Mapa de los servicios ferroviarios en Asturias. La mayoría de líneas, que antes eran para minería e industria, ahora se usan para transportar pasajeros.

Con la disminución de la industria en la región a partir de finales de los años 1970, la minería y la industria, que eran el motor principal del ferrocarril asturiano, perdieron fuerza. Un ejemplo de esto es la absorción por parte de FEVE en 1972 de las compañías de ferrocarril de vía estrecha. Estas no habían sido nacionalizadas por RENFE en 1941.

Entre las compañías que se unieron a FEVE estaban el ferrocarril de Langreo, la línea de Trubia y la de Carreño. Las diferentes condiciones técnicas de cada una, especialmente el ancho de vía, llevaron a FEVE a unificarlas poco a poco. En 2012, los servicios de FEVE fueron adquiridos por Renfe (que ahora opera como Renfe Cercanías AM) y sus infraestructuras por Adif.

El núcleo de cercanías de Asturias

Los cambios en la forma de moverse entre ciudades que surgieron a partir de los años 1980 llevaron a RENFE a crear la división Renfe Cercanías. Su objetivo era ofrecer servicios de transporte masivo aprovechando los ferrocarriles ya existentes en las grandes ciudades. Además, esto ayudaría a unificar las muchas líneas de pasajeros que existían, que estaban destinadas a viajes de media y larga distancia. El transporte de cercanía se dejaría para la red de carreteras.

Así, en 1988, se fundó la Unidad de Negocio Cercanías, la primera división comercial de RENFE y hoy Renfe Cercanías. Su fundador fue el ingeniero Javier Bustinduy. En Asturias, apareció el núcleo de cercanías de Asturias, que combina tres líneas de Renfe Cercanías y seis de Renfe Cercanías AM.

El metrotrén de Álvarez-Cascos

Mapa a escala de Cercanías Asturias.

En abril del año 2000, el entonces vicepresidente del Gobierno y futuro ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, presentó un ambicioso programa ferroviario. Este fue la propuesta principal del PP para las elecciones generales del 12 de marzo.

Este proyecto incluía una nueva organización y unificación del tráfico ferroviario en el área metropolitana de Asturias, por eso se le conoció como metrotrén. El plan prometía mejoras importantes en los tiempos de viaje, la rehabilitación de estaciones y vías, y la construcción de nuevas paradas (como La Corredoria y Llamaquique, en Oviedo). Sin embargo, su acción principal estaba en Gijón. Consistía en construir un túnel muy largo para completar el Plan de Vías de esa ciudad. El túnel, por su importancia, terminó siendo conocido como el Metrotrén.

Remodelaciones urbanas

La gran presencia de vías de tren dentro de las ciudades llevó a su eliminación gradual a partir de los años 1980 y 1990. También se buscaba unificar las estaciones, que habían sido construidas por diferentes compañías en distintos lugares de las ciudades, lo que dificultaba la conexión entre transportes. Por eso, en Gijón y Oviedo se desarrollaron dos proyectos para solucionar estos problemas: El Cinturón Verde en Oviedo y el Plan de Vías en Gijón, que incluía el Metrotrén.

La Losa, sobre la estación de Oviedo

Cinturón Verde de Oviedo

El Proyecto de Remodelación de Trazados y Estaciones de Feve (más conocido como Operación Cinturón Verde) fue un proyecto urbanístico aplicado al ferrocarril de la ciudad de Oviedo y sus alrededores en los años 1990. El proyecto buscaba solucionar los problemas urbanos causados por la gran cantidad de vías de ancho métrico y centralizar los servicios en la estación del Norte.

En 1998, la estación de Oviedo fue cubierta con una gran losa y ampliada. Así, en 1999, los servicios ferroviarios de FEVE (que operaban en Oviedo-Jovellanos y Oviedo-Económicos) se trasladaron a esta estación. Las estaciones anteriores fueron demolidas. Para esto, fue necesario convertir la línea Trubia-Oviedo a ancho métrico. Esto permitió cerrar la línea Oviedo-Fuso de la Reina, que se convirtió en una vía verde. Los terrenos liberados se usaron para construir viviendas, equipamientos y zonas verdes.

Plan de Vías de Gijón

En los años 1980, la ciudad de Gijón propuso unificar sus servicios ferroviarios. Esto implicaba cerrar la estación del Norte (1874) y construir una nueva estación: Gijón-Jovellanos, abierta en 1990. Al mismo tiempo, se reformó la estación de El Humedal. La estación del Norte se convirtió en el Museo del Ferrocarril de Asturias en 1998.

Sin embargo, esto no resolvía el problema de la gran cantidad de vías que llegaban al centro de la ciudad. Además, seguía habiendo dos estaciones separadas. Por eso, en los años 2000, se llevó a cabo el Plan de Vías. Este consistía en demoler las estaciones de El Humedal y Gijón-Jovellanos. También se construiría una Estación Intermodal, se prepararía la ciudad para el AVE y se haría una entrada subterránea para Cercanías con el Metrotrén. Actualmente, las estaciones han sido demolidas y el Metrotrén está parcialmente construido. Falta la Estación Intermodal, que debe reemplazar a la provisional estación de Gijón-Sanz Crespo, abierta en 2011.

Metrotrén de Gijón

El metrotrén es una infraestructura subterránea que se construyó parcialmente entre 2003 y 2006 y está inactiva desde entonces. El proyecto busca que la línea C-1 atraviese todo el centro urbano de la ciudad hasta llegar al Hospital de Cabueñes.

¿Cómo llegó la alta velocidad a Asturias?

Desembocadura de la Variante de Pajares en Pola de Lena, donde habrá un punto de cambio para poder usar el ferrocarril ya existente.

La alta velocidad ferroviaria en España comenzó en 1992 con la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Desde entonces, muchas provincias recibieron los servicios de los trenes de alta velocidad AVE. En septiembre de 2015, se inauguró la línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León. Esto permite extender la línea hasta Gijón desde León a través de la línea de alta velocidad León-Asturias.

La Variante de Pajares será el tramo principal de esta línea. Se extiende desde Pola de Lena hasta La Robla, cruzando la cordillera Cantábrica mediante los túneles de Pajares. El proyecto se dividió en partes y se licitó entre 2003 y 2004. Las obras comenzaron en 2005 y se esperaba que terminaran en 2010. Sin embargo, muchos problemas, principalmente relacionados con filtraciones de agua, retrasaron su apertura hasta principios de 2023.

Además, aunque los túneles tendrán ancho internacional, usado por los trenes AVE, a partir de Pola de Lena el recorrido se hará por la línea León-Gijón. Esto se debe a que se descartó construir la alta velocidad en el tramo Pola de Lena-Oviedo-Gijón.

Para saber más

Galería de imágenes

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  Inauguración del Ferrocarril a Langreo, Pérez Villaamil, 1852

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  Convoy de Norte subiendo la Rampa de Pajares sobre 1930

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  Viaducto de Huergas, de la Variante de Pajares, LAV León-Asturias