Boeing 787 para niños

Datos para niños Boeing 787 «Dreamliner»
Desde arriba y de izquierda a derecha: Boeing 787-8 de All Nippon Airways, Boeing 787-8 de Avianca, Boeing 787-9 de Qantas, Boeing 787-9 de Aeromexico, Boeing 787-9 de LATAM, Boeing 787-10 de British Airways y Boeing 787-10 de United Airlines.
Tipo	Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante	Boeing Commercial Airplanes
Diseñado por	Boeing Inc.
Primer vuelo	15 de diciembre de 2009
Introducido	26 de octubre de 2011 con All Nippon Airways
Estado	En servicio
Otros usuarios destacados	Air Europa All Nippon Airways LATAM Airlines United Airlines American Airlines Japan Airlines Hainan Airlines Avianca otros
Producción	2007 - actualidad
N.º construidos	889 (a septiembre de 2019)
Coste del programa	USD 32 000 000 000 (Gastos de Boeing)
Coste unitario	787-8: USD 239 000 000 787-9: USD 281 600 000 787-10: USD 325 800 000

El Boeing 787, conocido como «Dreamliner», es un avión comercial de tamaño mediano. Fue creado por la empresa estadounidense Boeing Commercial Airplanes y comenzó a volar en 2009. Este avión tiene dos pasillos y puede llevar entre 217 y 323 pasajeros, dependiendo de la versión (787-8, -9 o -10). Su primer vuelo fue el 15 de diciembre de 2009. Su principal competidor es el Airbus A350.

El 787 puede volar distancias largas, como los aviones más grandes, pero con el tamaño de uno mediano. Esto ayuda a las aerolíneas a ahorrar mucho combustible, lo que también es bueno para el medio ambiente. Gasta un 20% menos de combustible que otros aviones de su tamaño. Además, es más ligero porque se usaron materiales especiales en su construcción. Por ejemplo, el Boeing 787 pesa entre 13.600 y 18.150 kilogramos menos que el Airbus A330-200.

Este avión vuela a una velocidad similar a la de los aviones comerciales más rápidos, alrededor de 957 kilómetros por hora. Las empresas General Electric y Rolls-Royce fabrican los motores para este modelo. Antes de 2005, el 787 se conocía como 7E7. El diseño final del 787 se decidió el 26 de abril de 2005, con una forma más aerodinámica.

Historia del Boeing 787 Dreamliner

Cabina económica de alta densidad del 787 (ejemplo Jetstar).

Cabina económica de algunos 787 de All Nippon Airways.

¿Cómo surgió la idea del Dreamliner?

En los años 90, Boeing buscaba reemplazar sus aviones 767 y 747-400. Propusieron dos ideas: el 747X, una versión mejorada del 747-400, y el Sonic Cruiser, un avión diseñado para volar más rápido. Aunque el 747X no generó mucho interés, el Sonic Cruiser parecía prometedor. Varias aerolíneas de Estados Unidos mostraron entusiasmo, pero les preocupaba el alto costo de operación.

Después de los eventos del 11 de septiembre de 2001 y el aumento del precio del petróleo, las aerolíneas se enfocaron más en la eficiencia que en la velocidad. Por eso, Boeing canceló el proyecto Sonic Cruiser en 2002. En su lugar, anunciaron un nuevo proyecto llamado 7E7 en 2003, que usaría la tecnología del Sonic Cruiser pero con un diseño más tradicional. Este cambio significaba que Boeing se enfocaría en aviones de tamaño mediano para vuelos directos, en lugar de grandes aviones que conectaran muchos vuelos en un solo lugar.

El proyecto 7E7 era parte de un plan más grande de Boeing para renovar todos sus aviones de pasajeros, llamado proyecto Yellowstone. La letra "E" en 7E7 significaba "ocho" en inglés, aunque muchos pensaron que era por "eficiencia" o "ecológico". En julio de 2003, se hizo un concurso público para nombrar al avión, y el nombre Dreamliner fue el ganador.

Diseño y primeros pasos

All Nippon Airways fue la primera aerolínea en encargar 50 aviones 787 Dreamliner en 2004.

El 26 de abril de 2004, la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) fue la primera en encargar el Dreamliner, con un pedido de 50 aviones. Se esperaba que las entregas comenzaran a finales de 2008. El pedido de ANA incluía 30 aviones 787-3 para vuelos nacionales y 20 aviones 787-8 para rutas internacionales. Estos aviones permitirían a ANA abrir nuevas rutas a ciudades como Denver, Moscú o Nueva Delhi. Las versiones 787-3 y 787-8 serían las primeras en operar, seguidas por el 787-9 en 2010.

El 787 fue diseñado para ser el primer avión de pasajeros hecho principalmente con materiales compuestos. Esto significa que el fuselaje se construiría en grandes secciones de una sola pieza, en lugar de muchas capas de aluminio unidas con remaches. Boeing eligió dos tipos de motores para el 787: el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000. Boeing afirmó que el 787 usaría un 20% menos de combustible que el 767, gracias a los nuevos motores, mejoras en el diseño y el uso de materiales más ligeros.

Fabricación y colaboradores

Ensamblaje de la "Sección 41", la parte delantera del Boeing 787.

El 16 de diciembre de 2003, Boeing anunció que el 787 se fabricaría en sus instalaciones de Everett, Washington. En lugar de construir todo el avión en un solo lugar, la fábrica de Everett se usaría como una línea de ensamblaje final. Esto significa que diferentes partes del avión se fabricarían en otros lugares y luego se enviarían a Everett para el montaje final. Este método buscaba hacer la producción más rápida y sencilla.

Muchos colaboradores de diferentes países participaron en la fabricación de las piezas:

• Las alas fueron hechas por Mitsubishi Heavy Industries de Japón.
• El estabilizador horizontal por Alenia Aeronáutica de Italia y Korea Aerospace Industries de Corea del Sur.
• Las secciones del fuselaje por Global Aeronáutica de Italia, Boeing de EE. UU., Kawasaki Heavy Industries de Japón, Spirit AeroSystems de EE. UU. y Korean Air de Corea del Sur.
• Las puertas de pasajeros por Latécoère de Francia.
• Las puertas de carga y otras puertas por Saab AB de Suecia.
• El software por HCL Enterprise de India.
• Las vigas del piso de la cabina por TAL Manufacturing Solutions Limited de India.
• El cableado por Labinal de Francia.
• El tren de aterrizaje por Messier-Dowty de Francia.
• Los sistemas de gestión y aire acondicionado por Hamilton Sundstrand de EE. UU.

Retrasos en la producción y entregas

En diciembre de 2006, Boeing informó que los primeros seis aviones 787 eran más pesados de lo esperado. Para solucionar esto, Boeing rediseñó algunas partes y usó más titanio.

El primer Boeing 787-8 saliendo de la fábrica de Boeing en Everett para ser presentado al público.

El Boeing 787 se mostró al público el 8 de julio de 2007. Se esperaba que volara por primera vez a finales de agosto de 2007. Sin embargo, hubo retrasos porque los sistemas principales no estaban instalados y muchas piezas temporales debían ser reemplazadas. Los colaboradores tuvieron dificultades, y las piezas no llegaron a tiempo.

Boeing anunció varios retrasos. El 5 de septiembre de 2007, un retraso de 3 meses por falta de piezas y problemas con el software. El 10 de octubre de 2007, otro retraso de 3 meses para el primer vuelo y 6 meses para la primera entrega. El 16 de enero de 2008, un tercer retraso. Para tener más control, Boeing compró parte de las acciones de Vought Aircraft en Global Aeronáutica.

El 9 de abril de 2008, Boeing anunció un cuarto retraso, moviendo el primer vuelo al último trimestre de 2008 y la primera entrega al tercer trimestre de 2009. Las versiones 787-9 y 787-3 también se pospusieron. En noviembre de 2008, un quinto retraso se debió a remaches mal instalados y una huelga de empleados. Finalmente, el primer vuelo se retrasó hasta el segundo trimestre de 2009.

Pruebas antes del vuelo

Mientras Boeing trabajaba en la producción, el diseño del avión se sometía a muchas pruebas. El 7 de agosto de 2007, el motor Rolls-Royce Trent 1000 recibió su certificación. El 23 de agosto de 2007, se realizó una prueba de impacto: una parte del fuselaje se dejó caer desde 4,6 metros de altura. Los resultados fueron buenos, confirmando que los materiales compuestos eran seguros.

El primer Boeing 787-8 comenzó las pruebas de rodaje en Paine Field en noviembre y diciembre de 2009.

El motor GE GEnx-1B fue certificado el 31 de marzo de 2008. El 20 de junio de 2008, se encendió por primera vez el sistema eléctrico del 787-8. También se construyó un avión para pruebas de resistencia, que el 27 de septiembre de 2008, soportó una presión un 150% mayor a la que experimentaría en un vuelo normal. En diciembre de 2008, la Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó el plan de mantenimiento del 787.

El 3 de mayo de 2009, el primer 787 se trasladó para iniciar las pruebas de vuelo. Un informe de mayo de 2009 indicó que el alcance del 787 se había reducido, pero Boeing afirmó que el 787-8 tendría un alcance cercano a los 14.800 km. Algunas aerolíneas retrasaron sus entregas para que los aviones cumplieran con las especificaciones iniciales.

El 15 de junio de 2009, Boeing anunció que el primer vuelo sería en dos semanas, pero el 23 de junio se pospuso de nuevo para reforzar una parte del fuselaje. El 27 de agosto de 2009, se fijó el primer vuelo para finales de 2009 y las entregas para finales de 2010. El 28 de octubre de 2009, Boeing eligió Charleston, Carolina del Sur, para una segunda línea de producción del 787. El 12 de diciembre de 2009, el prototipo del 787-8 completó las pruebas de rodaje a alta velocidad, el último paso antes de su primer vuelo.

Programa de pruebas de vuelo

El 15 de diciembre de 2009, el prototipo del 787-8 realizó su primer vuelo, despegando del aeropuerto de Paine Field en Everett, Washington. El vuelo duró tres horas. El programa de pruebas de vuelo de Boeing duraría unos ocho meses y medio.

El prototipo del 787-8 durante el despegue de su primer vuelo.

El programa de pruebas del 787 incluyó 6 prototipos. Cuatro tenían motores Rolls-Royce Trent 1000 y dos, motores General Electric GEnx-1B64. El segundo 787-8 voló el 22 de diciembre de 2009, y otros prototipos se unieron en 2010. El 24 de marzo de 2010, se completaron las pruebas de control de vuelo. El 28 de marzo de 2010, el 787 pasó una prueba de resistencia de las alas, donde se flexionaron unos 7,6 metros.

Interior del prototipo ZA001, con equipos para registrar datos de vuelo.

El 23 de abril de 2010, un prototipo del 787 fue llevado a un laboratorio en Florida para probarlo en condiciones climáticas extremas, desde mucho calor hasta mucho frío. En junio de 2010, se descubrió un problema con las cuñas de los estabilizadores horizontales, que tuvieron que ser reparadas en todos los aviones fabricados. Ese mismo mes, un 787 fue alcanzado por un rayo en vuelo. Las pruebas demostraron que el diseño del avión era seguro ante estos impactos.

La primera visita del 787-8 a Europa, el ZA003 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2010.

El 787-8 se presentó en Europa en el Salón Aeronáutico de Farnborough el 18 de julio de 2010. El 2 de agosto, un motor Trent 1000 tuvo un problema durante una prueba, lo que retrasó la certificación de esa variante. El 9 de noviembre de 2010, el prototipo ZA002 hizo un aterrizaje de emergencia después de que se detectara humo en la cabina durante un vuelo de prueba. Boeing suspendió los vuelos de prueba temporalmente. El 22 de noviembre de 2010, Boeing anunció que el incidente fue causado por materiales que entraron en contacto con el sistema eléctrico. Después de hacer cambios en el sistema eléctrico y el software, los vuelos de prueba se reanudaron el 23 de diciembre de 2010.

Debido a estos incidentes, la primera entrega del 787-8 se reprogramó para el tercer trimestre de 2011. El 4 de julio de 2011, All Nippon Airways comenzó a hacer pruebas operativas con un prototipo en Japón. Para el 15 de agosto de 2011, los aviones de prueba del 787 habían volado más de 4.800 horas. El 787 visitó 14 países para ser probado en diferentes climas y condiciones. Finalmente, la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) dieron sus certificados de seguridad al 787 el 26 de agosto de 2011.

Inicio de operaciones

El 787-8 recibió el certificado de seguridad de la FAA y de la EASA el 21 de agosto de 2011.

El 787-8 de LOT Polish Airlines fue el primer operador europeo.

Con los certificados de seguridad, Boeing pudo empezar a entregar el 787-8 a sus clientes. La empresa también planeó aumentar la producción de dos aviones al mes a diez al mes en los siguientes dos años. Esto se haría en las fábricas de Everett y Charleston.

Boeing 787-8 Dreamliner de LATAM en el aeropuerto de Aeropuerto Internacional Kingsford Smith

El primer 787-8 se entregó oficialmente a la aerolínea japonesa All Nippon Airways el 25 de septiembre de 2011. El 27 de septiembre, el Dreamliner voló desde Paine Field hasta el aeropuerto de Haneda.

El 26 de octubre de 2011, el 787-8 realizó su primer vuelo comercial con All Nippon Airways, desde el Aeropuerto de Narita hasta el aeropuerto internacional de Hong Kong. Los boletos para este vuelo se vendieron en una subasta en línea. El 787 hizo su primer vuelo de largo recorrido el 21 de enero de 2012, conectando el aeropuerto de Haneda con el aeropuerto de Frankfurt.

Boeing 787-8 de Avianca en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

El 6 de diciembre de 2011, un prototipo del 787, equipado con motores General Electric GEnx, realizó un vuelo sin escalas de 10.710 millas náuticas (19.835 km) desde Boeing Field hasta Daca, Bangladés. Este vuelo estableció un nuevo récord mundial de distancia para su categoría. Luego, el Dreamliner regresó a Boeing Field, estableciendo un nuevo récord mundial de vuelo alrededor del mundo en 42 horas y 27 minutos. En abril de 2012, un 787 de All Nippon Airways realizó un vuelo de entrega usando biocombustibles hechos de aceites de cocina usados. A finales de 2011, Boeing hizo una gira mundial para promocionar el 787.

Según ANA, el 787 superó la promesa de reducir el consumo de combustible en un 20% en comparación con el Boeing 767. En la ruta Tokio-Frankfurt, el ahorro fue del 21%. Un estudio con 800 pasajeros mostró que el 90% de ellos sintió que el 787 superó sus expectativas en cuanto a calidad del aire, presión de cabina y ambiente general. El 90% también apreció el mayor tamaño de las ventanas.

Componentes del Boeing 787

 Estados Unidos

Electrónica clave

Sistema	País	Fabricante	Notas
Sensores AoA		Collins Aerospace	2
TAWS (opción)		Honeywell	EGPWS MK V
TAWS (opción)		Rockwell Collins	ISS-2100
ACAS II		Rockwell Collins	ISS-2100
Transpondedor		Rockwell Collins	ISS-2100

Versiones del Boeing 787

Comparación de tamaños entre el Boeing 787-8 (Contorno negro) con el Boeing 777-300 (gris), 767-300 (aguamarina), y 737-800 (azul).

Boeing ha creado tres versiones del 787 desde que el programa comenzó en 2004. El 787-8 fue la primera versión, seguida por el 787-9 y el 787-10.

787-8: El modelo original

Avión de transporte de la Llama olímpica para los Juegos Olímpicos de Tokio 2020.

El 787-8 es el modelo base de la familia 787. Mide 57 metros de largo y tiene una envergadura (distancia de punta a punta de las alas) de 60 metros. Puede volar entre 14.200 y 15.200 kilómetros, dependiendo de cómo estén distribuidos los asientos. Es el único 787 con una envergadura mayor que su longitud. El 787-8 puede llevar a 210 pasajeros en una configuración de tres clases. Esta versión fue la primera en operar en 2011. Boeing busca que el 787-8 reemplace a los 767-200ER y 767-300ER, y que permita a las aerolíneas abrir nuevas rutas directas. Dos tercios de los pedidos del 787 son para esta versión.

787-9: Una versión más larga

El primer 787-9 en servicio, operado por Air New Zealand, aterrizando en el aeropuerto de Narita.

Boeing 787-9 de LATAM.

El 787-9 es la primera versión "estirada" del 787. Puede llevar entre 250 y 290 pasajeros en tres clases y tiene un alcance de 14.800 a 15.750 kilómetros. Es más largo que el 787-8 y tiene una mayor capacidad de combustible, pero mantiene la misma envergadura. Su entrada en servicio estaba prevista para 2010, pero se retrasó hasta principios de 2014. Boeing quiere que el 787-9 compita con las versiones de pasajeros del Airbus A330 y reemplace al Boeing 767-400ER. También está diseñado para abrir nuevas rutas directas, transportando más carga y pasajeros de manera más eficiente.

Air China recibió su primer 787-9 en mayo de 2016 y realizó su primer vuelo comercial entre Beijing y Chengdu una semana después. United Airlines planea usar el 787-9 para la ruta comercial regular sin escalas más larga de la historia (15.642 km) entre San Francisco y Singapur, a partir de julio de 2016.

787-10: El más grande de la familia

Boeing 787-10 de United Airlines

Este modelo fue diseñado para competir con el A350-900. El 787-10 reemplazaría al 777-200ER en el catálogo de Boeing y también podría competir con el Airbus A330-300 y el A340-300. Boeing habló con posibles clientes sobre el 787-10 en 2006 y 2007. En marzo de 2006, Mike Bair, director del programa 787, dijo que el 787-10 sería una versión más larga del 787-9, sacrificando algo de alcance para añadir más asientos y capacidad de carga.

Después de un estudio de mercado, Boeing lanzó oficialmente el desarrollo de la versión -10 el 18 de junio de 2013. Esta versión tiene capacidad para entre 290 y 323 pasajeros. En el momento de su lanzamiento, ya tenía pedidos de 102 unidades de 5 aerolíneas y empresas de alquiler.

En marzo de 2016, Kawasaki Heavy Industries comenzó a fabricar la primera pieza del 787-10, la sección central delantera del fuselaje, hecha de fibra de carbono. El 18 de marzo de 2017, el primer 787-10 fue presentado en las instalaciones de Boeing en Charleston. Se esperaba que su primer vuelo fuera en abril de 2017 y que se entregara a Singapore Airlines nueve meses después. En enero de 2018, el Boeing 787-10 Dreamliner recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) para transportar pasajeros.

Versiones en desarrollo

787-10ER: Mayor alcance

Se está desarrollando una nueva versión del 787-10, llamada 787-10ER. Esta variante tendrá un alcance de 13.760 km y una capacidad para 336 asientos en dos clases.

Versiones que no se fabricaron

787-3: Para vuelos cortos

Dibujo artístico del 787-3.

Esta versión fue diseñada para vuelos de corta distancia con muchos pasajeros (290 en dos clases). Tendría un alcance de 4.650 a 5.650 km. Usaba el mismo fuselaje que el 787-8, pero sus alas serían modificadas para que el avión pudiera entrar en las puertas de embarque de aeropuertos con espacio limitado, especialmente en Japón.

Se encargaron 43 aviones 787-3 por parte de dos compañías japonesas. Sin embargo, debido a los problemas de producción del 787-8, la introducción del 787-3 se pospuso. En enero de 2010, todos los pedidos del 787-3 se cambiaron por el modelo 787-8. Finalmente, el 13 de diciembre de 2010, Boeing canceló el 787-3 porque ya no era rentable.

Pedidos y entregas del Boeing 787

El 787 fue entregado oficialmente a su primer cliente, All Nippon Airways, en septiembre de 2011. Los principales clientes del 787 hasta agosto de 2012 eran ILFC (International Lease Finance Corporation) con 74 pedidos, All Nippon Airways con 66 pedidos y United Airlines con 50 pedidos. La aerolínea chilena LAN Airlines fue el primer cliente del Dreamliner 787-8 en América Latina, recibiendo su primer avión el 24 de octubre de 2012.

Operadores del Boeing 787

Países con aerolíneas que operan el tipo o tienen pedidos firmes del Boeing 787 (27 de septiembre de 2016);      Operadores actuales      Futuros operadores

Aerolíneas que usan el Boeing 787

• Datos a 31 de agosto de 2017 (incluye aviones comprados directamente y alquilados).

Asia

China China

Suparna Airlines (3)

Emiratos Árabes Unidos Emiratos Árabes Unidos

Royal Jet (1)

Europa

Reino Unido Reino Unido

• Norwegian Air UK (24)

Incidentes y mejoras del Boeing 787

Desafíos operativos iniciales

Un agente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte inspeccionando la zona donde se ubicaba la batería dañada del Boeing 787-8 de Japan Airlines.

La batería dañada del Boeing 787-8 de Japan Airlines.

Durante el primer año de servicio del Dreamliner, algunas aeronaves tuvieron problemas con el sistema eléctrico. En diciembre de 2012, el director de Boeing, James McNerney, explicó que estos problemas eran normales en los inicios de un nuevo modelo.

El 7 de enero de 2013, una batería se sobrecalentó en un 787-8 de Japan Airlines (JAL) en el aeropuerto internacional Logan. Al día siguiente, otro 787-8 de JAL tuvo una fuga de combustible. El 9 de enero, United Airlines reportó un problema de cableado en uno de sus 787, en la misma zona donde ocurrió el incidente de la batería de JAL. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició una investigación. El 11 de enero de 2013, otro 787 tuvo un incidente con una ventanilla de la cabina y una fuga de combustible en el motor. Ese mismo día, la Administración Federal de Aviación (FAA) anunció una revisión completa de los sistemas del 787.

El 13 de enero de 2013, se encontró otra fuga de combustible en un 787 de Japan Airlines, causada por una válvula diferente. El ministerio de Transporte de Japón también comenzó su propia investigación.

El 16 de enero de 2013, un 787-8 de All Nippon Airways realizó un aterrizaje de precaución en el Aeropuerto de Takamatsu después de una alerta en la cabina sobre un problema eléctrico. Los pasajeros y la tripulación salieron de forma segura. La aerolínea atribuyó el incidente a un mensaje incorrecto del sistema.

El 25 de agosto de 2016, un vuelo de All Nippon Airways tuvo que regresar por un problema en uno de sus motores Rolls-Royce Trent 1000. La compañía detuvo 6 de sus 50 Boeing 787 para revisar los motores. Rolls-Royce y ANA descubrieron que el problema era la erosión y grietas en partes de la turbina del motor, causadas por la corrosión. El fabricante de motores planeó cambiar las piezas por un nuevo diseño.

El 20 de abril de 2019, el periódico New York Times publicó un informe sobre posibles problemas de calidad en los aviones Boeing 787 ensamblados en Carolina del Sur.

El 11 de marzo de 2024, el vuelo 800 de LATAM Airlines, que iba de Sídney a Santiago con escala en Auckland, experimentó un movimiento inesperado en pleno vuelo, resultando en que varias personas a bordo necesitaran atención. Boeing recomendó revisar los interruptores de los asientos de la cabina de mando. En agosto del mismo año, la FAA ordenó inspeccionar los interruptores de los asientos en 895 aviones 787.

Medidas de seguridad y revisión de la flota

El 16 de enero de 2013, las aerolíneas japonesas ANA y JAL decidieron suspender voluntariamente los vuelos de sus 787 debido a los incidentes. Estas aerolíneas operaban 24 de los 50 Dreamliners entregados hasta ese momento.

Ese mismo día, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, ordenando a todas las aerolíneas de Estados Unidos que detuvieran sus Boeing 787. Esto fue para determinar las modificaciones necesarias y evitar el riesgo de sobrecalentamiento o problemas con las baterías. La FAA también anunció una revisión exhaustiva de los sistemas del 787, especialmente las baterías de ion de litio. Esta fue la primera vez desde 1979 que la FAA ordenaba la suspensión total de un modelo de avión.

La única aerolínea estadounidense que operaba el Dreamliner en ese momento era United Airlines, con 6 unidades. La DGAC Chile también ordenó a LAN Airlines detener sus 3 Dreamliners. La autoridad aeronáutica de la India hizo lo mismo con Air India, que tenía 6 Dreamliners. El Ministerio de Transporte de Japón hizo oficial la decisión de ANA y JAL. La Agencia Europea de Seguridad Aérea también siguió las recomendaciones de la FAA y ordenó detener los 2 Dreamliners de LOT Polish Airlines. Qatar Airways y Ethiopian Airlines también suspendieron las operaciones de sus Dreamliners. Con esto, las 50 unidades entregadas hasta la fecha fueron detenidas.

El 7 de marzo de 2013, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte publicó un informe sobre el incidente de la batería en el Aeropuerto de Boston. Los investigadores indicaron que la parte delantera de la batería de la unidad de potencia auxiliar había mostrado problemas.

Después de varias pruebas, Boeing completó el rediseño de las baterías el 5 de abril de 2013. El 787 volvió a operar el 27 de abril de 2013, una vez que los cambios en el sistema fueron aprobados.

El 3 de enero de 2021, el vuelo 549 de Aeroméxico, un Boeing 787 que cubría la ruta Cancún a Ciudad de México, tuvo que detener su despegue debido a un problema en uno de los motores causado por el impacto con un ave. Los pasajeros fueron evacuados de forma segura.

Actualizaciones de software

El 30 de abril de 2015, la Administración Federal de Aviación (FAA) ordenó que, a partir del 1 de mayo de 2015, los sistemas eléctricos del 787 debían apagarse cada menos de 248 días. Esto es para evitar un problema en el conteo de microsegundos de las unidades de control.

Datos técnicos del Boeing 787

Diseño del Boeing 787-8.

Fuentes:

• Catálogo del 787
• Compatibilidad aeroportuaria del 787-8
• Folleto de características del 787

Competencia del Boeing 787

Airbus ha creado el A350 para competir directamente con el Boeing 787. Aunque el desarrollo del A350 se ha visto un poco lento debido a los desafíos con el A380, muchos expertos creen que el A350 llegará a tiempo para ser un verdadero competidor del Dreamliner.

El Airbus A380, que puede llevar hasta 800 pasajeros, no compite directamente con el Boeing 787. Sin embargo, ambos aviones muestran las diferentes ideas de las empresas: Airbus prefiere aviones muy grandes para transportar muchos pasajeros entre aeropuertos principales, mientras que Boeing apuesta por aviones de largo alcance que pueden volar directamente entre ciudades sin necesidad de hacer escalas. Esta idea de Boeing es similar a lo que busca Airbus con su A350.

Más información

• Competencia entre Airbus y Boeing

Desarrollos relacionados

• Boeing Sonic Cruiser
• Boeing 747-8
• Proyecto Yellowstone

Aeronaves similares

• Boeing 767
• Airbus A330
• Airbus A350
• Airbus A220
• Boeing 777
• CRAIC CR929
• COMAC C919

Secuencias de designación

• Aviones comerciales a reacción de Boeing: 707 • 717 • 720 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787

Véase también

En inglés: Boeing 787 Dreamliner Facts for Kids