Accidente del transbordador espacial Challenger para niños
Datos para niños Accidente del transbordador espacial Challenger |
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![]() Montaje fotográfico del desastre del transbordador espacial Challenger.
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Suceso | Desintegración del transbordador y posterior caída de restos al océano Atlántico | |
Fecha | 28 de enero de 1986 (39 años, 5 meses y 6 días) | |
Hora | 11:39:13 EST (16:39:13 UTC) | |
Causa | Falla en junta tórica del cohete acelerador sólido (SRB) derecho del trasbordador | |
Lugar | Océano Atlántico, frente a la costa de Florida | |
Resultado | Puesta en tierra de la flota del Transbordador Espacial durante casi tres años durante los que se implementaron varias medidas de seguridad, el rediseño de un cohete sólido y una nueva política sobre la toma de decisiones de gestión para futuros lanzamientos. | |
Coordenadas | 28°38′N 80°17′O / 28.64, -80.28 | |
Última escala | 2 de febrero de 2015 (10 años, 5 meses y 1 día) | |
Fallecidos | 7 | |
Implicado | ||
Tripulación |
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Supervivientes | 0 | |
El accidente del transbordador espacial Challenger ocurrió el 28 de enero de 1986. El transbordador espacial Challenger (misión STS-51-L) se desintegró 73 segundos después de su lanzamiento. Este trágico evento causó la pérdida de los siete miembros de la tripulación: Francis Scobee, Michael J. Smith, Ronald McNair, Ellison Onizuka, Gregory Jarvis, Judith Resnik y Christa McAuliffe. La nave se rompió sobre el océano Atlántico, cerca de la costa de Florida, Estados Unidos.
La desintegración del vehículo comenzó cuando una junta tórica en el cohete acelerador sólido (SRB) derecho falló durante el despegue. Esta falla permitió que gases calientes a alta presión escaparan del motor del cohete. Estos gases dañaron la estructura que conectaba el SRB con el tanque externo de combustible. Esto llevó a que el SRB derecho se separara de forma inesperada y el tanque externo sufriera daños estructurales. Las fuerzas del aire rápidamente destruyeron el orbitador.
Los restos de la cabina de la tripulación y otros fragmentos de la nave fueron recuperados del fondo del océano. Aunque no se sabe el momento exacto en que fallecieron los tripulantes, se cree que algunos sobrevivieron a la ruptura inicial de la nave. Sin embargo, el transbordador no tenía un sistema de escape para los astronautas, y no pudieron sobrevivir al impacto contra el océano.
El accidente detuvo los vuelos de los transbordadores espaciales durante casi tres años. Se creó una comisión especial, la Comisión Rogers, nombrada por el presidente de los Estados Unidos Ronald Reagan, para investigar lo sucedido. La comisión encontró que la forma en que la NASA tomaba decisiones y su cultura interna contribuyeron al accidente. Desde 1977, los directivos de la NASA sabían que el diseño de los cohetes aceleradores sólidos tenía un defecto en las juntas tóricas que podía ser muy peligroso, pero no lo habían solucionado. También ignoraron las advertencias de los ingenieros sobre los riesgos del lanzamiento debido a las bajas temperaturas de esa mañana. La Comisión Rogers hizo nueve recomendaciones para que la NASA las implementara antes de reanudar los vuelos.
Cerca del 17% de los estadounidenses vieron el lanzamiento en vivo. Esto se debió a la presencia de Christa McAuliffe, la primera maestra en el espacio, como parte del Proyecto Teacher in Space. La cobertura de los medios fue muy amplia. Un estudio mostró que el 85% de los estadounidenses se enteraron del accidente en la primera hora. El accidente del Challenger se estudia a menudo como un ejemplo importante en discusiones sobre ética y seguridad en la ingeniería.
Contenido
- ¿Cuáles eran los objetivos de la misión STS-51-L?
- ¿Por qué las juntas tóricas eran una preocupación?
- ¿Qué condiciones hubo antes del lanzamiento?
- Lanzamiento y fallo del 28 de enero
- Repercusión del accidente
- Investigación del accidente
- Audiencias del Comité de la Cámara de EE. UU.
- Respuesta de la NASA
- Filmografía
- Véase también
- Galería de imágenes
¿Cuáles eran los objetivos de la misión STS-51-L?

La misión, conocida como STS-51-L, tenía dos objetivos principales. El primero era poner en órbita el satélite TDRS-B. Los satélites TDRS (Tracking and Data Relay Satellite System) son satélites de comunicaciones de Estados Unidos. Su función es mantener la comunicación entre los controladores en tierra y otros satélites en órbita. Eran muy importantes para el programa espacial tripulado y los satélites militares. El Challenger debía llevar el segundo TDRS al espacio.
El segundo objetivo era liberar la plataforma astronómica SPARTAN (Shuttle Point Autonomous Research Tool for Astronomy). Esta plataforma se soltaba en órbita y realizaba observaciones astronómicas durante varios días. Después, el transbordador la recuperaba y regresaba a la Tierra. En esta misión, la SPARTAN iba a estudiar el Cometa Halley, que en ese momento estaba cerca de su punto más cercano al Sol.
El Challenger tenía previsto aterrizar el 3 de febrero de 1986.
¿Por qué las juntas tóricas eran una preocupación?
Los dos cohetes de combustible sólido (SRBs) del transbordador espacial se construían en siete secciones. Seis de estas secciones se unían de forma permanente en la fábrica. Para cada vuelo, las cuatro secciones resultantes se unían en el Edificio de ensamblaje de vehículos (Vehicle Assembly Building) en el Centro Espacial Kennedy (KSC). Estas uniones se sellaban con dos juntas tóricas de caucho. Después del accidente del Challenger, se añadió una tercera junta tórica para mayor seguridad. Estas juntas debían contener los gases calientes y a alta presión que se producían al quemar el combustible sólido dentro del cohete.
Durante el diseño del transbordador, un informe de 1971 ya había señalado un peligro. Si una brecha se abría en la carcasa del cohete debido a los gases ardientes, podría ser muy peligroso. El informe decía que si esto ocurría cerca del tanque de combustible o del orbitador, podría no haber tiempo para escapar. Esto fue una predicción precisa de lo que sucedió con el Challenger. Morton Thiokol era la empresa encargada de construir y mantener los SRB.
Originalmente, se pensaba que las juntas tóricas se sellarían mejor con la presión del encendido. Sin embargo, una prueba en 1977 mostró que las piezas de metal se doblaban y se separaban, creando un pequeño espacio. Esto permitía que los gases de combustión erosionaran las juntas tóricas. Si la erosión era mucha, una llama podía escapar, lo que destruiría el cohete y el transbordador.
Los ingenieros del Centro Marshall de vuelos espaciales advirtieron varias veces que el diseño de Thiokol no era seguro. Por ejemplo, un ingeniero dijo que la junta tórica secundaria podría no funcionar. Pero estas advertencias no llegaron a los directivos de Thiokol. En 1980, las juntas tóricas fueron aceptadas para los vuelos.
Ya en la segunda misión del transbordador, la STS-2, se encontró evidencia de erosión grave en una junta tórica. El Centro Marshall no informó de esto a la alta dirección de la NASA. En su lugar, mantuvieron el problema dentro de sus comunicaciones con Thiokol. Aunque las juntas tóricas fueron clasificadas como "criticidad 1" (lo que significaba que su fallo destruiría el orbitador), nadie en Marshall sugirió detener los vuelos. Durante la investigación, la astronauta Sally Ride mencionó que las juntas tóricas no se habían probado por debajo de 12°C.
En 1985, Marshall y Thiokol sabían que tenían un problema muy serio. Empezaron a rediseñar la unión, añadiendo más acero. Pero no pidieron que se suspendieran los vuelos. En cambio, trataron el problema como un riesgo aceptable. Incluso, Morton Thiokol convenció a la NASA de que el problema de las juntas tóricas estaba "cerrado". Un miembro de la Comisión Rogers, Donald Kutyna, comparó esto con una aerolínea que permite que un avión siga volando aunque una de sus alas esté a punto de caerse.
¿Qué condiciones hubo antes del lanzamiento?
Retrasos en el despegue
El lanzamiento del Challenger estaba previsto para el 22 de enero. Sin embargo, hubo varios retrasos. Primero, la misión anterior STS-61-C se retrasó, moviendo la fecha al 23 y luego al 24 de enero. Después, el 25 de enero, el mal tiempo en Dakar, Senegal, un punto de aterrizaje de emergencia, causó otro aplazamiento. La NASA decidió usar Casablanca como punto de aterrizaje de emergencia, pero como no estaba preparada para aterrizajes nocturnos, el lanzamiento en Florida tuvo que ser por la mañana. Las malas previsiones meteorológicas en el Centro Espacial Kennedy (KSC) llevaron a programar el lanzamiento para el 27 de enero.
El lanzamiento se retrasó de nuevo al día siguiente por problemas con la escotilla de acceso. Primero, un indicador de cierre falló. Luego, un perno impidió quitar una fijación de la escotilla. Cuando finalmente se solucionó, los vientos laterales en la pista de aterrizaje de los transbordadores eran demasiado fuertes. La tripulación esperó, pero la ventana de lanzamiento se cerró, obligando a cancelar el despegue otra vez.
Llamada de conferencia de Thiokol y la NASA
Para el 28 de enero, se esperaba una mañana muy fría, con temperaturas cercanas a 1°C. Esta era la temperatura mínima permitida para un lanzamiento. Las bajas temperaturas preocupaban a los ingenieros de Thiokol. En una teleconferencia la tarde del 27 de enero, ingenieros y directivos de Thiokol hablaron con directivos de la NASA sobre el clima. Varios ingenieros, especialmente Roger Boisjoly, expresaron su preocupación. Temían cómo las bajas temperaturas afectarían la resistencia de las juntas tóricas de goma en los SRB. Recomendaron posponer el lanzamiento. Dijeron que no tenían suficientes datos para saber si las juntas sellarían bien si estaban más frías de 12°C. Esto era crucial, ya que las juntas tóricas eran un componente de "criticidad 1". Esto significaba que si fallaban las juntas primarias y secundarias, el orbitador y su tripulación se destruirían.
Al principio, Thiokol apoyó la recomendación de sus ingenieros de posponer el lanzamiento. Pero el personal de la NASA se opuso. Durante la llamada, un directivo de la NASA dijo: "Estoy horrorizado. Estoy consternado por su recomendación". Otro preguntó: "Dios mío, Thiokol, ¿cuándo quieren que lancemos - el próximo abril?". Un argumento de la NASA era que si la junta tórica primaria fallaba, la secundaria sellaría. Sin embargo, esto no se aplicaba a un componente de "criticidad 1". La astronauta Sally Ride explicó que no se debe depender de un elemento auxiliar en un componente de "criticidad 1".
La NASA no conocía las preocupaciones previas de Thiokol sobre el frío. Tampoco entendía que Rockwell International, el contratista principal, veía el hielo en la plataforma como un problema. Debido a la oposición de la NASA, la dirección de Thiokol cambió su postura y recomendó que el lanzamiento siguiera adelante.
Hielo en la plataforma
Debido a las bajas temperaturas, se había acumulado mucho hielo en la estructura de servicio del transbordador. El equipo antihielo del Centro Espacial Kennedy apuntó una cámara infrarroja a la junta posterior del SRB derecho. Observaron que tenía una temperatura de -13°C. Se pensó que esto se debía al aire frío de una válvula del tanque de oxígeno líquido. Esta temperatura era mucho más baja que la del aire y estaba muy por debajo de las especificaciones de diseño de las juntas tóricas. Sin embargo, estas mediciones eran solo para datos de ingeniería y no se informaron como un criterio para el lanzamiento.
El día del lanzamiento, la temperatura era mucho más baja que en lanzamientos anteriores: entre -2.2 y -1.7°C. El lanzamiento más frío anterior había sido a 12°C. Aunque el equipo antihielo había trabajado toda la noche, los ingenieros de Rockwell seguían preocupados. Desde su sede en Downey, California, se asustaron al ver la cantidad de hielo. Temían que el hielo se desprendiera durante el lanzamiento y golpeara las baldosas de protección térmica del transbordador. Rocco Petrone, director de la división de transporte espacial de Rockwell, y sus colegas consideraron esto una razón para no lanzar. Sin embargo, los gerentes de Rockwell en Cabo Cañaveral comunicaron sus preocupaciones de una manera que llevó al director de la misión, Arnold Aldrich, a seguir adelante. Aldrich decidió retrasar el lanzamiento una hora para que el equipo de hielo hiciera otra inspección. Después de esta última inspección, en la que se vio hielo derretido, finalmente se autorizó al Challenger a despegar a las 11:38 a.m. EST.
Lanzamiento y fallo del 28 de enero
El despegue

Esta descripción del accidente se basa en datos de telemetría en tiempo real, análisis de fotos y grabaciones de radio. Todos los tiempos se indican en segundos después del lanzamiento.
6.6 segundos antes del despegue, los tres motores principales del transbordador espacial (SSME) se encendieron normalmente. Antes del despegue, es posible apagar los SSME y cancelar el lanzamiento si es necesario. En el momento del despegue (T=0, a las 11:38:00.010 EST), los tres SSME funcionaban al 100% de su potencia. Luego, aumentaron al 104% bajo control de la computadora. En ese instante, los dos SRB se encendieron y los pernos de sujeción se soltaron con explosivos, liberando el vehículo de la plataforma.
Una revisión de las imágenes del lanzamiento mostró que a T +0.678 segundos, el SRB derecho emitió grandes nubes de humo gris oscuro. Esto ocurrió cerca de la parte trasera que une el cohete al tanque externo. La última nube de humo se vio a T +2.733 segundos. Más tarde se supo que estas nubes de humo se debieron a la apertura y cierre de la junta trasera del SRB derecho. La carcasa del cohete se había hinchado por la presión del encendido. Esto hizo que las partes metálicas se doblaran y separaran, creando un agujero por donde salieron gases calientes (más de 2760°C). Esto había ocurrido antes, pero la junta tórica primaria siempre se salía de su lugar y formaba un sello. Aunque el SRB no estaba diseñado para funcionar así, parecía hacerlo bien. Morton-Thiokol cambió las especificaciones de diseño para aceptar este proceso, llamado extrusión.
Mientras ocurría la extrusión, los gases calientes escapaban, dañando las juntas tóricas hasta que se formaba el sello. Las investigaciones de Morton-Thiokol mostraron que el daño a las juntas tóricas estaba relacionado con el tiempo que tardaba la extrusión. Las bajas temperaturas hacían que las juntas tóricas se endurecieran, alargando el tiempo de extrusión.
La mañana del desastre, la junta tórica primaria se había endurecido tanto por el frío que no pudo sellar a tiempo. La junta tórica secundaria no estaba en su posición correcta debido al doblado del metal. Ya no había nada que detuviera los gases, y ambas juntas tóricas se vaporizaron. Sin embargo, el óxido de aluminio del propelente sólido quemado selló temporalmente la junta dañada, antes de que las llamas la atravesaran por completo.
Cuando el vehículo pasó la torre, los SSME funcionaban al 104% de su empuje máximo. El control pasó del Centro de Control de Lanzamientos (LCC) al Centro de Control de Misiones (MCC) en Houston, Texas. Para evitar que las fuerzas aerodinámicas dañaran el orbitador, a T +28 segundos los SSME comenzaron a reducir su potencia. Esto limitaba la velocidad del transbordador en la parte baja de la atmósfera, siguiendo los procedimientos normales. A T +35.379 segundos, los SSME redujeron aún más su potencia, al 65%. Cinco segundos después, a unos 5800 metros, el Challenger superó el Mach 1. A T +51.860 segundos, los SSME volvieron a acelerar al 104% después de que el vehículo pasara el max Q, el momento de máxima presión aerodinámica.
La fuga de gases
Justo cuando el transbordador se acercaba al max Q, se encontró con el cizallamiento del viento más fuerte que se había visto en el programa del transbordador espacial.
A T +58.788 segundos, una cámara de seguimiento observó el inicio de una fuga de gases cerca de la unión trasera del SRB derecho. Sin que el Challenger o Houston lo supieran, gases calientes empezaron a escapar por un agujero creciente en una de las juntas del SRB derecho. La fuerza del cizallamiento del viento rompió el sellado temporal de óxidos que había estado cubriendo las juntas tóricas dañadas. Si no hubiera sido por el cizallamiento del viento, ese sellado podría haber resistido hasta la separación de los cohetes aceleradores.
En un segundo, la fuga se hizo más grande e intensa. La presión interna del SRB derecho empezó a bajar debido al agujero que crecía rápidamente. A T +60.238 segundos, se vieron llamas saliendo de la junta y golpeando el tanque externo.
A T +64.660 segundos, la fuga cambió de forma, indicando una fuga en el tanque de hidrógeno líquido, en la parte trasera del tanque externo. Las toberas de los motores principales giraron para compensar el desequilibrio de empuje causado por la quema del cohete acelerador. La presión del tanque externo de hidrógeno líquido del transbordador empezó a caer a T +66.764 segundos, mostrando el efecto de la fuga.
En este momento, la situación aún parecía normal para los astronautas y los controladores de vuelo. A T +68 segundos, el CAPCOM Richard Covey informó a la tripulación que podían "proceder a acelerar". El comandante Dick Scobee confirmó la recepción del mensaje. Su respuesta, "Roger, proceder a acelerar", fue la última comunicación del Challenger por radio.
Desintegración del vehículo
A T +72.284 segundos, el SRB derecho se separó de la unión trasera con el tanque externo. El análisis de los datos de telemetría mostró una aceleración lateral repentina hacia la derecha a T +72.525 segundos. Es posible que la tripulación lo notara. La última frase grabada en la cabina de la tripulación fue medio segundo después, cuando el piloto Michael J. Smith dijo "Oh-oh." Smith pudo haber dicho esto por indicaciones de los motores o por la caída de presión en el tanque de combustible.
A T +73.124 segundos, la parte trasera del tanque de hidrógeno líquido falló. Esto generó una fuerza que empujó el tanque de hidrógeno contra el tanque de oxígeno líquido, que estaba delante. Al mismo tiempo, el SRB derecho giró y golpeó la estructura entre los tanques.
La desintegración del vehículo comenzó a T +73.162 segundos, a una altitud de 14.6 km. Con la desintegración del tanque externo, el Challenger se desvió de su posición correcta. Las fuerzas aerodinámicas anormales lo destrozaron inmediatamente. Los dos SRB, que eran más resistentes, se separaron y continuaron volando sin control durante unos 37 segundos. Las carcasas de los SRB eran de acero grueso y sobrevivieron a la desintegración.
La cabina de la tripulación, que era más fuerte, también sobrevivió a la ruptura del vehículo. Mientras los SRB fueron destruidos a distancia por el Oficial de Seguridad de Campo, la cabina siguió una trayectoria balística. Se la vio salir de la nube de gases a T +75.237 segundos. Veinticinco segundos después de la desintegración, la cabina alcanzó su punto más alto, a 20 km de altura.
Los ingenieros de Thiokol que no estaban de acuerdo con el lanzamiento vieron los eventos por televisión. Habían pensado que habría un fallo en la junta tórica al despegar, así que se alegraron al ver que el transbordador dejaba la plataforma. Aproximadamente un minuto después del despegue, un amigo de Boisjoly le dijo: "Oh Dios. Lo hicimos. ¡Lo logramos!" Boisjoly recordó que cuando el transbordador explotó unos segundos después, "todos sabíamos exactamente lo que sucedió."
Diálogo de los controladores de vuelo
Las pantallas de televisión mostraban una nube de humo y vapor de agua donde antes estaba el Challenger. Los restos del transbordador caían hacia el océano. A T +89 segundos, el director de vuelo Jay Greene pidió información a su oficial de dinámica de vuelo (FDO). El FDO respondió que "el filtro [del radar] muestra varias fuentes", lo que indicaba que el Challenger se había roto en muchos pedazos. Un minuto después, el controlador de tierra informó que había "contacto negativo [y] pérdida de enlace de bajada" de datos de radio del Challenger. Greene ordenó a su equipo "vigilar atentamente sus datos" y buscar cualquier señal de que el orbitador hubiera logrado escapar.
A T +110.250 segundos, el oficial de seguridad de distancia (RSU) de la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral envió señales para activar los sistemas de autodestrucción de ambos cohetes aceleradores. Esto era un procedimiento normal de seguridad, ya que los SRB en vuelo libre podrían ser una amenaza. La misma señal habría destruido el tanque externo si no se hubiera desintegrado antes.
El oficial de asuntos públicos, Steve Nesbitt, informó: "Aquí, los controladores de vuelo están mirando la situación muy atentamente. Obviamente, una avería importante. No tenemos enlace de bajada". Después de una pausa, Nesbitt dijo: "Tenemos información del oficial de dinámica de vuelo que el vehículo ha explotado".
Greene ordenó que se activaran los procedimientos de emergencia del Control de Misiones. Esto incluía cerrar las puertas del centro de control, cortar la comunicación con el exterior y seguir listas de verificación para asegurar que todos los datos importantes se grabaran y conservaran.
No fue una "explosión"
A diferencia de lo que se dijo inicialmente, el transbordador y el tanque externo no "explotaron" en el sentido tradicional. Lo que realmente ocurrió fue que se desintegraron rápidamente debido a las enormes fuerzas aerodinámicas. El transbordador acababa de pasar el max Q, el momento de máxima presión aerodinámica. Cuando el tanque externo se desintegró, el combustible y el oxidante almacenados se liberaron, creando la apariencia de una gran bola de fuego. Sin embargo, según el equipo de la NASA que analizó las imágenes, solo hubo una "combustión localizada" del propelente. La nube visible estaba compuesta principalmente de vapor y gases de la liberación de oxígeno e hidrógeno líquidos. El hidrógeno líquido, almacenado a temperaturas muy bajas, no se habría encendido lo suficientemente rápido como para causar una explosión. Si hubiera habido una explosión real, todo el transbordador se habría destruido al instante, matando a la tripulación en ese momento. La cabina de la tripulación y los SRB, que eran más resistentes, sobrevivieron a la fragmentación del vehículo. La cabina siguió una trayectoria balística y se la vio salir de la nube de gases a T +75.237 segundos. Veinticinco segundos después de la desintegración, la cabina alcanzó su punto más alto a 19.8 km.
Causa y momento de las muertes
La cabina de la tripulación, hecha de aluminio reforzado, era una parte muy resistente del transbordador. Durante la desintegración, la cabina se separó intacta y cayó lentamente en un arco balístico. La NASA estimó que las fuerzas de separación fueron de entre 12 y 20 g por un tiempo muy corto. Sin embargo, en dos segundos, las fuerzas sobre la cabina habían bajado a menos de 4 g, y en diez segundos, la cabina ya estaba en caída libre. Las fuerzas en esta etapa probablemente no fueron suficientes para causar lesiones graves.
Es probable que algunos astronautas estuvieran vivos y conscientes después de la ruptura. Se encontró que tres de los cuatro Personal Egress Air Packs (PEAP) de la cubierta de despegue habían sido activados. La posición del interruptor de Smith en la parte trasera de su asiento sugiere que probablemente Resnik u Onizuka lo activaron. Los investigadores encontraron que la reserva de aire no utilizada coincidía con el consumo esperado durante los 2 minutos y 45 segundos de la trayectoria después de la fragmentación.
Después de analizar los restos, los investigadores descubrieron que varios interruptores eléctricos en el panel a la derecha del piloto Mike Smith se habían movido de sus posiciones normales de lanzamiento. El astronauta Richard Mullane escribió que estos interruptores tienen seguros que requieren ser jalados antes de moverlos.
No se sabe cuánto tiempo los astronautas permanecieron conscientes. Esto depende mucho de si la cabina mantuvo su presión interna. Si no la mantuvo, a esa altitud, el tiempo de conciencia útil es de solo unos segundos. Los PEAP solo proporcionan aire sin presión, por lo que no habrían ayudado a la tripulación a mantenerse consciente.
La NASA entrenaba a los astronautas para aterrizajes de emergencia en el agua. Sin embargo, la cabina de la tripulación impactó contra la superficie del océano a unos 333 km/h. Esto causó una desaceleración instantánea de más de 200 g, mucho más allá de lo que la cabina o los tripulantes podían soportar.
El 28 de julio de 1986, el contraalmirante Richard Harrison Truly, de la NASA, publicó un informe del Dr. Joseph Peter Kerwin, un especialista biomédico. El Dr. Kerwin había estudiado las muertes de los astronautas. Según su informe:
Los descubrimientos no son concluyentes. El impacto de la cabina de la tripulación contra el océano fue tan violento que las pruebas de los daños producidos después de la desintegración quedaron ocultas. Nuestras conclusiones finales son que:
- no se puede determinar con certeza la causa de la muerte de los astronautas del Challenger;
- las fuerzas a las que fueron expuestos los tripulantes durante la desintegración del orbitador probablemente no fueron suficientes para causarles la muerte o lesiones graves; y es posible, pero no seguro, que los tripulantes perdieran el conocimiento durante los segundos posteriores a la fragmentación del orbitador, debido a la pérdida de presión en el módulo de tripulación durante el vuelo.
Algunos expertos, como el investigador principal de la NASA Robert Overmyer, creían que la mayoría, o incluso todos los tripulantes, estaban vivos y posiblemente conscientes durante todo el descenso hasta el impacto. Overmyer dijo: "Scob luchó hasta el final para sobrevivir. Pilotaba la nave sin alas durante toda la caída... Estaban vivos".
¿Podría haber escapado la tripulación?
Durante el vuelo del transbordador espacial, la tripulación no tenía forma de abandonar el vehículo. Aunque se consideró añadir sistemas de escape en varias etapas del desarrollo del transbordador, la NASA concluyó que la alta fiabilidad esperada del transbordador haría que no fueran necesarios. En las primeras cuatro misiones de prueba, se usaron asientos eyectables modificados y trajes presurizados, pero se eliminaron para las misiones operativas. Se consideró que añadir un sistema de escape para tripulaciones más grandes no era práctico debido a su "utilidad limitada, complejidad técnica y coste excesivo".
Después de la pérdida del Challenger, se reabrió el debate. La NASA evaluó varias opciones, como asientos eyectables o cohetes tractores. Sin embargo, la NASA volvió a concluir que todos los sistemas de escape serían poco prácticos debido a los grandes cambios que se necesitarían en el vehículo y las limitaciones en el tamaño de las tripulaciones. Se diseñó un sistema de evacuación para que la tripulación pudiera abandonar el transbordador durante el vuelo en planeo. Sin embargo, este sistema no se habría podido usar en el Challenger.
Repercusión del accidente
Homenajes a la tripulación
La noche del accidente, el presidente de los Estados Unidos Ronald Reagan tenía previsto dar su discurso del estado de la Unión. Al principio, dijo que lo daría como estaba planeado, pero luego lo pospuso una semana. En su lugar, dio un discurso nacional sobre el accidente del Challenger desde el Despacho Oval de la Casa Blanca. El discurso fue escrito por Peggy Noonan y terminó con una cita del poema High Flight de John Gillespie Magee, Jr.:
Nunca nos olvidaremos de ellos, ni la última vez que los vimos, esta mañana, cuando se preparaban para su viaje, decían adiós y "se soltaban los ariscos lazos de la Tierra" para "tocar la cara de Dios".
Tres días después, el presidente Reagan y su esposa Nancy fueron al Centro Espacial Johnson para hablar en la misa conmemorativa de los astronautas. Allí dijo:
A veces, cuando intentamos llegar a las estrellas, nos quedamos cortos. Pero hay que volver a levantarse y seguir adelante a pesar del dolor.
Asistieron 6000 trabajadores de la NASA y 4000 invitados, además de las familias de los tripulantes. Durante la ceremonia, una banda de la Fuerza Aérea tocó God Bless America mientras aviones T-38 Talon de la NASA volaban en la formación tradicional de "hombre desaparecido". Todo fue transmitido en vivo por televisión.

Las familias de la tripulación del Challenger crearon el Challenger Center for Space Science Education como un homenaje permanente. Esta organización sin fines de lucro ha fundado 52 centros de aprendizaje. En Huntsville (Alabama), una ciudad ligada a la NASA, la escuela secundaria más nueva se llamó Challenger Middle School.
La ciudad de Palmdale, donde se construyeron los transbordadores, y la cercana Lancaster (California) renombraron una calle como Challenger Way en honor al transbordador y su tripulación. Esta era la carretera por donde el Challenger, el Enterprise y el Columbia fueron transportados por primera vez. Además, Lancaster construyó la Challenger Middle School y el Challenger Memorial Hall.
En 2004, el presidente George W. Bush otorgó Medallas de Honor del Espacio del Congreso póstumas a los catorce astronautas que fallecieron en los accidentes del Challenger y el Columbia.
Recuperación de los restos
Minutos después del accidente, la NASA inició las operaciones de recuperación. Barcos usados para recuperar los cohetes aceleradores sólidos se dirigieron al lugar del impacto. También se enviaron aviones de búsqueda y rescate. Los restos seguían cayendo, así que el oficial de seguridad mantuvo a las aeronaves y barcos fuera de la zona hasta que fuera seguro. Pasó una hora antes de que las fuerzas de rescate pudieran empezar.
Las operaciones de búsqueda y rescate de la primera semana fueron dirigidas por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos con ayuda de los Guardacostas. Fue la búsqueda en superficie más grande en la que habían participado. Esta fase duró hasta el 7 de febrero. Después, un equipo de búsqueda, rescate y reconstrucción se encargó de recuperar restos para determinar la causa del accidente. Se usaron sonares, buzos y submarinos, cubriendo un área de 1600 km² y llegando a 370 metros de profundidad. El 7 de marzo, buzos identificaron lo que parecía ser la cabina de la tripulación. Al día siguiente se confirmó el hallazgo de los restos de los siete tripulantes, y el 9 de marzo, la NASA lo anunció.
El 1 de mayo, se había encontrado suficiente parte del cohete acelerador sólido derecho para determinar la causa del accidente. Las operaciones de rescate principales terminaron. Aunque continuaron algunas tareas de recuperación en aguas poco profundas, su objetivo era recuperar restos para estudios de materiales espaciales. Se lograron rescatar 15 toneladas de restos. Sin embargo, aún falta el 55% del Challenger, el 5% de la cabina y el 65% de la carga. Algunos restos siguen llegando a las costas de Florida, como dos piezas grandes encontradas en Cocoa Beach en 1996. Es ilegal tener restos del Challenger; cualquier pieza descubierta debe entregarse a la NASA. Todos los restos se guardan en un antiguo silo de misiles subterráneo sellado en el Complejo de Lanzamiento 31 de la Estación de la Fuerza Aérea del Cabo Cañaveral.
El Challenger llevaba una bandera de Estados Unidos patrocinada por la Tropa 514 de Boy Scouts. Fue recuperada intacta dentro de su bolsa de carga.
Ceremonias fúnebres
Los restos identificables de la tripulación fueron entregados a sus familias el 29 de abril de 1986. Dos tripulantes, Dick Scobee y Michael J. Smith, fueron enterrados por sus familias en el Cementerio Nacional de Arlington. El especialista de la misión, el teniente coronel Ellison Onizuka, fue enterrado en el Cementerio Nacional Conmemorativo del Pacífico en Honolulu. Los restos no identificados fueron enterrados juntos en el Monumento al Transbordador Espacial Challenger en Arlington el 20 de mayo de 1986.
La NASA y sus desafíos
Varios satélites de la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) que solo podían ser lanzados por el transbordador se quedaron en tierra. Esto fue un problema para la NRO, que había planeado usar el transbordador como el principal sistema de lanzamiento. La NASA también tuvo problemas con sus propios programas de cohetes Titán y Delta, debido a otras fallas antes y después del desastre del Challenger.
El 28 de agosto de 1985, un Titán 34D que llevaba un satélite explotó después del despegue. Fue la primera falla de un misil Titán desde 1978. El 18 de abril de 1986, otro Titán 34D-9 con una carga clasificada explotó a unos 830 metros de la plataforma. El 3 de mayo de 1986, un Delta 3914 con el satélite meteorológico GOES-G a bordo explotó 71 segundos después del despegue. Esto se debió a una falla eléctrica, lo que llevó al oficial de seguridad a destruir el cohete. Debido a estas tres fallas, la NASA canceló todos los lanzamientos de Titán y Delta durante cuatro meses, hasta que se solucionaran los problemas de diseño.
Investigación del accidente
Después del accidente, la NASA fue criticada por no ser transparente con la prensa. El New York Times señaló que nadie de la sala de control estuvo disponible para la prensa. Sin fuentes fiables, la prensa especuló. El New York Times y United Press International publicaron artículos sugiriendo que un defecto en el tanque externo había causado una explosión. Sin embargo, la investigación interna de la NASA se centró rápidamente en los cohetes aceleradores sólidos. El periodista William Harwood escribió que la NASA mantuvo un "secreto absoluto" sobre la investigación, lo cual era inusual para una agencia que solía ser transparente.
La Comisión Rogers

A - Espesor de pared de acero de 12,7 mm,
B - Base de junta tórica,
C - junta estanca tórica de respaldo,
D - Fortalecimiento de la Cubierta banda,
E - aislamiento,
F - aislamiento,
G - revestimiento,
H - pasta de sellado,
I - propulsor fijo
Para investigar el accidente, se creó la Comisión Presidencial sobre el Accidente del Transbordador Espacial Challenger, también conocida como Comisión Rogers. Sus miembros incluían al presidente William P. Rogers, el vicepresidente Neil Armstrong, y especialistas como Richard Feynman y Sally Ride. La comisión trabajó varios meses y publicó un informe. Concluyó que el accidente del Challenger fue causado por un fallo en el sellado de una junta en el cohete sólido derecho. Esto permitió que gases calientes a presión crearan una llama que escapó y entró en contacto con el tanque exterior adyacente, causando un fallo estructural. El fallo de las juntas tóricas se atribuyó a un diseño defectuoso, que se vio afectado por la baja temperatura del día del lanzamiento.

El informe también analizó las causas que contribuyeron al accidente. Lo más importante fue que la NASA y Morton Thiokol no respondieron adecuadamente al peligro del diseño defectuoso de la junta. En lugar de rediseñarla, lo consideraron un riesgo aceptable. El informe encontró que los gerentes en Marshall sabían del diseño defectuoso desde 1977, pero nunca lo discutieron fuera de sus canales de comunicación con Thiokol. Esto era una violación de las normas de la NASA.
Aunque la gravedad de la falla se hizo más evidente, nadie en Marshall consideró detener los transbordadores hasta que se solucionara. Al contrario, los gerentes de Marshall incluso permitieron seis lanzamientos con limitaciones relacionadas con las juntas tóricas. El informe también criticó fuertemente el proceso de toma de decisiones que llevó al lanzamiento del Challenger, diciendo que era muy deficiente.
...fallas en la comunicación... dieron lugar a una decisión de lanzar 51-L basada en información incompleta y algunas veces engañosa, un conflicto entre datos de ingeniería y juicios de gestión, y una estructura de gestión de la NASA que produjo problemas internos de seguridad de vuelo que eludieron claves de traslado del transbordador.Richard Feynman
Uno de los miembros más conocidos de la Comisión fue el físico Richard Feynman. Durante una audiencia televisada, demostró cómo las juntas tóricas se vuelven menos resistentes a temperaturas heladas. Sumergió una muestra del material en un vaso de agua con hielo. Fue muy crítico con los defectos en la "cultura de seguridad" de la NASA. Amenazó con retirar su nombre del informe si no incluían sus observaciones personales sobre la fiabilidad del transbordador, que aparecieron como Apéndice F. En este apéndice, argumentó que las estimaciones de fiabilidad de la dirección de la NASA eran muy poco realistas, hasta mil veces diferentes de las estimaciones de los ingenieros. Concluyó: "Para una tecnología exitosa, la realidad debe prevalecer sobre las relaciones públicas, porque no se puede engañar a la naturaleza."
Audiencias del Comité de la Cámara de EE. UU.
El Comité de Cámara de EE. UU. para la Ciencia y la Tecnología también realizó audiencias. El 29 de octubre de 1986, entregó su propio informe sobre el accidente del Challenger. El comité revisó los hallazgos de la Comisión Rogers y estuvo de acuerdo con las causas técnicas del accidente. Sin embargo, difirió de la comisión en las causas que contribuyeron al accidente.
...El Comité opina que el problema subyacente que condujo al accidente del Challenger no fueron ni comunicaciones ni procedimientos subyacentes deficientes, como lo deja entender la conclusión de la Comisión Rogers. El problema fundamental fue una toma inadecuada de decisiones técnicas a lo largo de un período de varios años por parte del personal de la NASA y los contratistas, que fueron incapaces de actuar de manera decisiva para resolver las anomalías cada vez más graves de las juntas de los cohetes aceleradores sólidos.
Respuesta de la NASA

Después del accidente del Challenger, los vuelos de los transbordadores se detuvieron. La NASA esperó los resultados de la investigación de la Comisión Rogers. Aunque la NASA había hecho una investigación interna después del incendio del Apolo 1 en 1967, sus acciones después del Challenger estuvieron más influenciadas por organismos externos. La Comisión Rogers hizo nueve recomendaciones para mejorar la seguridad del programa del transbordador espacial. El presidente Reagan ordenó a la NASA que presentara un informe en treinta días explicando cómo implementaría estas recomendaciones.
Cuando ocurrió el desastre, la Fuerza Aérea había modificado el Complejo de lanzamiento espacial Vandenberg 6 (SLC-6) en la Base Vandenberg de la Fuerza Aérea en California. Esto era para lanzar y operar transbordadores clasificados para satélites en órbita polar. Estaban planeando su primer vuelo polar para el 15 de octubre de 1986. Las modificaciones eran problemáticas y costosas, superando los 4 mil millones de dólares. La pérdida del Challenger llevó a la Fuerza Aérea a cancelar sus planes de lanzamiento de transbordadores desde Vandenberg el 13 de mayo de 1988, optando por el vehículo de lanzamiento no tripulado Titan IV.
En respuesta a las recomendaciones de la comisión, la NASA rediseñó completamente los cohetes aceleradores sólidos del transbordador espacial. Un grupo supervisor independiente revisó este rediseño, como lo pidió la comisión. El contrato de la NASA con Morton Thiokol, el contratista de los cohetes, incluía una cláusula. Si ocurría un fallo que causara "pérdida de vidas o misiones", Thiokol renunciaría a 10 millones de dólares de sus incentivos y aceptaría la responsabilidad legal. Después del accidente del Challenger, Thiokol "aceptó voluntariamente" esta penalización económica a cambio de no ser obligado a aceptar la responsabilidad.
La NASA también creó una nueva Oficina de Garantía de Seguridad, Fiabilidad y Calidad. Esta oficina, como especificó la comisión, estaría dirigida por un administrador de la NASA que reportaría directamente al administrador principal. George Martin fue nombrado para este cargo. El antiguo director de vuelo del Challenger, Jay Greene, se convirtió en el jefe del Departamento de Seguridad.
La Comisión Rogers había criticado el ritmo de lanzamientos excesivamente optimista de la NASA como una posible causa del accidente. Después del accidente, la NASA intentó seguir un ritmo de vuelos más realista. Añadió un nuevo orbitador, el Endeavour, para reemplazar al Challenger. También trabajó con el Departamento de Defensa para poner más satélites en órbita usando vehículos de lanzamiento desechables en lugar del transbordador. En agosto de 1986, el presidente Reagan anunció que el transbordador ya no llevaría satélites comerciales. Después de una pausa de 32 meses, la siguiente misión del transbordador, la STS-26, despegó el 29 de septiembre de 1988.
Aunque la NASA implementó cambios importantes después del accidente del Challenger, muchos han dicho que los cambios en su estructura y cultura no fueron profundos ni duraderos. Después del accidente del transbordador espacial Columbia en 2003, la atención se centró de nuevo en la actitud de los gerentes de la NASA hacia la seguridad. La Junta de Investigación del Accidente del Columbia (CAIB) concluyó que la NASA no había aprendido muchas lecciones del Challenger. En particular, la agencia no había creado una oficina de seguridad verdaderamente independiente. La CAIB opinó que "las causas del fallo institucional que provocaron [el accidente del] Challenger no han sido resueltas", diciendo que el mismo "proceso de toma de decisiones deficiente" que causó el accidente del Challenger fue el culpable de la destrucción del Columbia diecisiete años después.
Cobertura periodística
Aunque la presencia de la maestra de Nuevo Hampshire Christa McAuliffe en la tripulación del Challenger había generado interés, no hubo muchas transmisiones en vivo del lanzamiento. La única emisión nacional de televisión abierta al público fue la de CNN. Debido a la presencia de McAuliffe, la NASA había organizado que muchas escuelas públicas en Estados Unidos vieran el lanzamiento en vivo por NASA TV. Así, muchos estudiantes en 1986 tuvieron la oportunidad de ver el lanzamiento en vivo. Sin embargo, después del accidente, el 17% de los encuestados en un estudio dijeron haber visto el lanzamiento, mientras que el 85% se enteraron del accidente en la hora siguiente. Los autores del artículo señalaron que "solo dos estudios han revelado una diseminación más rápida [de las noticias]". Otro estudio destacó que "era casi seguro que incluso aquellos que no estaban viendo la televisión en el momento del desastre verían imágenes repetidas del accidente, con los canales de televisión informando casi continuamente durante todo el día". Los niños tenían aún más probabilidades de haber visto el accidente en vivo, ya que muchos (el 48% de los niños de entre nueve y trece años, según una encuesta) vieron el lanzamiento desde la escuela.
La prensa siguió mostrando gran interés después del día del accidente. Mientras que no más de 535 periodistas estaban acreditados para cubrir el lanzamiento, tres días después había 1467 periodistas en el Centro Espacial Kennedy y 1040 más en el Centro Espacial Johnson. El evento fue noticia principal en periódicos de todo el mundo.
Uso como estudio de caso
El accidente del Challenger se usa a menudo como un caso de estudio. Se utiliza para hablar de temas como la seguridad en la ingeniería, la ética de la denuncia de problemas en una empresa, las comunicaciones, la toma de decisiones en grupo y los peligros del pensamiento de grupo. Es una lectura obligatoria para ingenieros que buscan una licencia profesional en Canadá y otros países. Roger Boisjoly, el ingeniero que advirtió sobre el efecto del frío en las juntas tóricas, dejó su trabajo en Morton Thiokol y se dedicó a dar conferencias sobre ética en el trabajo. Él argumenta que la reunión que llevó a recomendar el lanzamiento fue "un foro de toma de decisiones no ético debido a una intensa intimidación por parte del cliente". Su honestidad e integridad le valieron el Premio para la Libertad y Responsabilidad Científica de la Asociación Americana para el Avance de la Ciencia. Muchas escuelas y universidades también usan el accidente en cursos sobre la ética de la ingeniería.
El diseñador de información Edward Tufte ha usado el accidente del Challenger como ejemplo de los problemas que puede causar la falta de claridad al presentar información. Argumenta que si los ingenieros de Morton Thiokol hubieran presentado de forma más clara los datos sobre la relación entre las bajas temperaturas y el daño a las juntas de los cohetes, quizás habrían convencido a los administradores de la NASA de cancelar el lanzamiento. Tufte también ha dicho que la mala presentación de información pudo haber afectado las decisiones de la NASA durante el último vuelo del Columbia.
Continuación del programa del transbordador espacial
Después del accidente, la flota de transbordadores espaciales de la NASA estuvo en tierra durante casi tres años. Durante este tiempo, se realizaron investigaciones, audiencias, el rediseño de los SRB y otras revisiones técnicas y administrativas. A las 11:37 del 29 de septiembre de 1988, el transbordador espacial Discovery despegó con cinco tripulantes desde la plataforma de lanzamiento 39-B del Centro Espacial Kennedy (KSC). Llevaba un satélite de seguimiento y retransmisión de datos, el TDRS-C (llamado TDRS-3 después de ser activado), para reemplazar al TDRS-B, el satélite que se perdió con el Challenger. El lanzamiento de "retorno al vuelo" del Discovery también sirvió para probar los aceleradores rediseñados. Fue un cambio hacia una postura más conservadora en seguridad (por ejemplo, la tripulación usó trajes presurizados por primera vez desde el STS-4). También fue una oportunidad para restaurar el orgullo nacional en el programa espacial tripulado de Estados Unidos. La misión STS-26 fue un éxito (con solo dos fallos menores del sistema), y fue seguida por un programa regular de vuelos del transbordador, que continuaron hasta el accidente del Columbia.
Barbara Morgan, la astronauta suplente de McAuliffe que había entrenado con ella para el programa Teacher in Space y que estaba en el KSC viendo el lanzamiento el 28 de enero de 1986, voló en la STS-118 como especialista de misión en agosto de 2007.
Filmografía
Este accidente fue presentado en el programa de televisión Segundos catastróficos, titulado "El transbordador espacial Challenger", transmitido en National Geographic Channel.
Véase también
En inglés: Space Shuttle Challenger disaster Facts for Kids