Brabham Racing Organisation para niños
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Brabham Racing Organisation, o simplemente Brabham, fue un famoso equipo y fabricante de coches de carreras del Reino Unido. Era parte de la empresa Motor Racing Developments Ltd. Fue fundado en 1960 por dos australianos: el piloto Jack Brabham y el diseñador Ron Tauranac.
A lo largo de sus 30 años en la Fórmula 1, el equipo Brabham ganó cuatro campeonatos mundiales de pilotos y dos de constructores. Jack Brabham logró una victoria única en 1966, siendo el único piloto en ganar un campeonato con un coche que llevaba su propio nombre.
En la década de 1960, Motor Racing Developments Ltd. fue el mayor fabricante de coches de carreras hechos a medida, construyendo más de 500 vehículos para 1970. Los coches Brabham también ganaron campeonatos en Fórmula 2 y Fórmula 3.
En los años 70 y 80, Brabham introdujo ideas nuevas como el "coche ventilador" y los frenos de carbono. El equipo ganó dos campeonatos de pilotos de Fórmula 1 en los 80 con el brasileño Nelson Piquet. También fue el primer equipo en ganar un campeonato con un coche que usaba un motor turbo.
El empresario británico Bernie Ecclestone fue dueño de Brabham durante gran parte de los años 70 y 80. Más tarde, se encargó de la parte comercial de la Fórmula 1. Ecclestone vendió el equipo en 1988. Su último dueño fue Middlebridge Group, una empresa japonesa. El equipo tuvo problemas económicos y dejó de competir a mediados de la temporada de 1992.
Contenido
Los inicios de Brabham en las carreras
El equipo Brabham fue creado por Jack Brabham y Ron Tauranac. Ellos se conocieron en 1951 en Australia, donde ambos construían y corrían coches. Jack Brabham, un piloto muy exitoso, se mudó al Reino Unido en 1955 para avanzar en su carrera. Allí, comenzó a correr para el equipo Cooper Car Company.
Para 1958, Jack Brabham y Cooper llegaron a la Fórmula 1, la categoría más importante de coches de carreras. En 1959 y 1960, Brabham ganó el campeonato de pilotos de Fórmula 1 con los innovadores coches Cooper, que tenían el motor en la parte trasera.
Aunque Cooper fue pionero con el motor trasero, no querían seguir desarrollando sus coches. Jack Brabham quería más mejoras y ayudó a crear el exitoso Cooper 1960T53. A finales de 1959, invitó a Tauranac al Reino Unido para trabajar juntos. Su objetivo era diseñar coches de carreras.
Así, Brabham y Tauranac fundaron Motor Racing Developments Ltd. (MRD) en 1960. Querían competir con Cooper en la fabricación de coches de carreras. Como Brabham aún trabajaba para Cooper, Tauranac diseñó el primer coche de MRD en secreto. Este coche era para la categoría Fórmula Junior.
El primer coche de MRD se presentó en 1961. Pronto fue renombrado a Brabham. Los modelos de coches se identificaban con las letras BT, que significan 'Brabham Tauranac'.
En la temporada 1961 de Fórmula 1, otros equipos como Lotus y Ferrari habían mejorado sus coches con motor central más que Cooper. Brabham tuvo una temporada difícil. En 1962, Jack Brabham dejó Cooper para correr con su propio equipo, Brabham Racing Organisation, usando coches fabricados por Motor Racing Developments.
La historia de Brabham en la Fórmula 1
Los primeros años con Jack Brabham y Ron Tauranac (1961-1970)
Motor Racing Developments se enfocó al principio en construir y vender coches a otros equipos. Por eso, el nuevo coche de Fórmula 1 para el equipo Brabham no estuvo listo hasta la temporada 1962 de Fórmula 1. Brabham Racing Organisation (BRO) comenzó el año con chasis de Lotus. Jack Brabham logró buenos resultados con ellos.
El Brabham BT3, de color turquesa, debutó en el Gran Premio de Alemania de 1962. Aunque tuvo un problema al principio, logró dos cuartos lugares al final de la temporada.
Desde la temporada de 1963, Jack Brabham tuvo como compañero al piloto estadounidense Dan Gurney. Ambos corrieron con los colores verde y oro de Australia. Jack Brabham consiguió la primera victoria del equipo en una carrera fuera del campeonato en 1963. Gurney logró las dos primeras victorias de la marca en el campeonato mundial en 1964, en los Grandes Premios de Francia y México.
La temporada de 1965 fue menos exitosa, sin victorias en el campeonato. Brabham terminó tercero o cuarto en el campeonato de constructores durante tres años seguidos. A veces, la falta de recursos afectaba los resultados del equipo.
Para la temporada de 1966, la Fórmula 1 duplicó la capacidad máxima de los motores a 3 litros. Brabham usó motores de la empresa australiana Repco. Estos motores eran nuevos para la Fórmula 1, basados en un motor V8 de Oldsmobile. Pocos esperaban que los Brabham-Repco fueran competitivos.
Sin embargo, los coches eran ligeros y fiables. En el Gran Premio de Francia de 1966, Jack Brabham se convirtió en el primer piloto en ganar una carrera del campeonato mundial de Fórmula 1 con un coche que llevaba su propio nombre. Jack Brabham ganó su tercer título en 1966. En 1967, el título fue para su compañero de equipo, el neozelandés Denny Hulme. El equipo Brabham ganó el campeonato de constructores en ambas temporadas.
En 1968, el austriaco Jochen Rindt reemplazó a Hulme. Repco hizo una versión más potente de sus motores V8, pero no eran muy fiables. El coche era rápido, y Rindt logró la pole position dos veces. Sin embargo, Brabham y Rindt terminaron pocas carreras.
Para la temporada de 1969, Brabham usó motores Cosworth DFV. Jacky Ickx tuvo una buena segunda mitad de temporada, terminando segundo en el campeonato de pilotos. Jack Brabham también logró dos pole positions y dos podios. El equipo fue segundo en el campeonato de constructores.
Jack Brabham planeaba retirarse en 1969 y vendió su parte del equipo a Tauranac. Sin embargo, corrió un año más. Logró su última victoria en la primera carrera de la temporada de 1970. El equipo terminó cuarto en el campeonato de constructores.
Ron Tauranac al mando (1971)
Tauranac contrató al doble campeón mundial Graham Hill y al joven australiano Tim Schenken para la temporada de 1971. Tauranac diseñó el inusual BT34, conocido como 'pinza de langosta', con radiadores delante de las ruedas delanteras. Aunque Hill ganó una carrera fuera de campeonato, el equipo solo consiguió siete puntos en el campeonato.
Tauranac, más interesado en la ingeniería, sintió que el presupuesto de Fórmula 1 era muy arriesgado. A finales de 1971, vendió la compañía por £100,000 al empresario británico Bernie Ecclestone. Tauranac se quedó para diseñar coches y gestionar la fábrica.
La era de Bernie Ecclestone (1972-1987)
Tauranac dejó el equipo a principios de la temporada de 1972 porque Ecclestone hizo cambios sin consultarle. Ecclestone luego dijo que su relación no iba a funcionar. En un año sin rumbo, el equipo usó tres modelos diferentes. El piloto argentino Carlos Reutemann logró una pole position en su carrera local en Buenos Aires.
Para la temporada de 1973, Ecclestone nombró a Gordon Murray como jefe de diseño. El joven sudafricano creó el BT42, con el que Reutemann consiguió dos podios. Ecclestone también contrató a Herbie Blash para gestionar el equipo de Fórmula 1. Blash trabajó con Ecclestone y Murray durante 15 años, logrando 22 victorias y dos campeonatos de pilotos con Nelson Piquet.
En la temporada de 1974, Reutemann logró sus primeras tres victorias en Fórmula 1, las primeras para Brabham desde 1970. El equipo terminó quinto en el campeonato de constructores con el BT44. Muchos pensaron que Brabham ganaría el título en 1975. El año comenzó bien con una victoria para el piloto brasileño Carlos Pace. Sin embargo, el desgaste de los neumáticos a menudo afectaba a los coches. Reutemann terminó tercero en el campeonato de pilotos. El equipo finalizó tercero en el campeonato de constructores.
Mientras otros equipos usaban el motor Cosworth DFV, Ecclestone buscó otras opciones. Firmó un acuerdo con el fabricante italiano Alfa Romeo para usar sus motores de 12 cilindros desde la temporada de 1976. Los motores eran gratis, pero hacían que los nuevos BT45 fueran pesados e inconsistentes. En 1976 y 1977, Brabham volvió a la parte baja de la categoría.
Para la temporada de 1978, el BT46 de Murray incorporó nuevas tecnologías para manejar los motores Alfa Romeo. Ecclestone contrató al dos veces campeón mundial Niki Lauda. Ese año, el Lotus 79 dominó con su "efecto suelo". Sin embargo, Lauda ganó dos carreras con el BT46, incluyendo el controvertido "coche ventilador".
La colaboración con Alfa Romeo terminó en la temporada de 1979. Murray diseñó el BT48 con efecto suelo y un sistema de frenos de carbono-carbono. Sin embargo, el coche era impredecible y el motor poco consistente. El equipo volvió a usar motores Cosworth. El nuevo BT49, ligero y con motor Cosworth, se presentó antes de que terminara el año.
El equipo usó el BT49 durante cuatro temporadas. En la temporada de 1980, Piquet logró tres victorias y el equipo terminó tercero en el campeonato de constructores. En la temporada de 1981, el equipo mejoró el BT49C con un sistema de suspensión hidroneumática. Piquet ganó el título de pilotos con tres victorias.
Renault había introducido motores turbo en 1977. Brabham probó un motor turbo de BMW en 1981. Para la temporada de 1982, el equipo diseñó el BT50 alrededor del motor BMW. Brabham siguió usando el BT49D con motor Cosworth al principio de la temporada mientras solucionaban problemas con el motor BMW. El turbo logró su primera victoria en el Gran Premio de Canadá de 1982.
En la temporada de 1983, Piquet ganó el campeonato de pilotos en la última carrera, convirtiéndose en el primer piloto en ganar con un coche turbo. El equipo no ganó el campeonato de constructores en 1981 ni en 1983, a pesar del éxito de Piquet.
Piquet logró la última victoria del equipo en el Gran Premio de Francia de 1985 antes de irse a Williams. La temporada de 1986 fue difícil. Murray presentó el BT55, con un diseño radical que solo logró dos puntos. El piloto Elio de Angelis falleció en un accidente durante las prácticas. En agosto, BMW anunció su retiro de la Fórmula 1. Murray dejó Brabham en noviembre para unirse a McLaren.
Ecclestone exigió a BMW que cumpliera su contrato para la temporada de 1987, pero BMW solo proporcionó un motor de prueba. Los motores reales fueron vendidos a Arrows. La temporada 1987 fue un poco más exitosa. Incapaz de conseguir un proveedor de motores, el equipo no se inscribió en el campeonato de 1988. Ecclestone anunció el retiro de Brabham de la Fórmula 1 en abril de 1988 y vendió la empresa a Alfa Romeo.
El equipo fue vendido al financista suizo Joachim Luhti.
Los últimos años: Joachim Luhti y Middlebridge Racing (1989-1992)
El equipo Brabham no compitió en la temporada 1988 debido al cambio de dueño. El nuevo BT58, con un motor Judd, se preparó para la temporada 1989 de Fórmula 1. Los pilotos fueron Stefano Modena y Martin Brundle. El equipo terminó octavo, y Modena logró el último podio del equipo: un tercer lugar en el Gran Premio de Mónaco.
Después de problemas legales de Luhti a mediados de 1989, Middlebridge Group Limited, una empresa japonesa, tomó el control de Brabham para la temporada 1990 de Fórmula 1. El equipo tuvo problemas de dinero y solo logró algunos puntos en sus últimas tres temporadas. El hijo menor de Jack Brabham, David, corrió brevemente para el equipo en 1990. Damon Hill, hijo de otro expiloto de Brabham, condujo para el equipo en 1992.
El argentino Sergio Rinland diseñó los últimos coches del equipo, usando motores Judd, excepto en 1991, cuando Yamaha proporcionó los motores. En la temporada de 1992, los coches rara vez se clasificaban para las carreras. Hill completó la última carrera para el equipo en el Gran Premio de Hungría de 1992, terminando cuatro vueltas detrás del ganador. Antes del final de la temporada, el equipo se quedó sin dinero y dejó de competir. Los bienes del equipo fueron subastados en 1993.
Innovaciones técnicas de Brabham
En la década de 1960, Brabham fue considerado un equipo tradicional. Usaban chasis con bastidor, incluso cuando otros equipos como Lotus ya usaban chasis más ligeros y rígidos. Tauranac creía que sus chasis eran igual de rígidos y más fáciles de reparar. Estos coches "tradicionales" ayudaron a Brabham a ganar los campeonatos de 1966 y 1967.
A pesar de esto, en 1963, Brabham fue el primer equipo de Fórmula 1 en usar un túnel de viento. Esto les ayudó a mejorar sus diseños y reducir la resistencia del aire. Esta práctica se volvió común en los años 80 y es clave para los coches modernos. A finales de los 60, los equipos comenzaron a usar alerones para aumentar la fuerza que pegaba el coche al suelo (downforce). En el Gran Premio de Bélgica de 1968, Brabham fue uno de los primeros en usar alerones traseros completos.
El período de mayor innovación técnica para el equipo fue en los años 70 y 80, bajo la dirección de Gordon Murray. En 1976, el equipo introdujo los frenos de carbono-carbono en la Fórmula 1. Estos frenos eran más ligeros y ofrecían mejor rendimiento. Al principio, la tecnología no era muy fiable. Sin embargo, para 1979, Brabham había desarrollado un sistema de frenado de carbono-carbono muy efectivo. A finales de los 80, casi todos los coches de carreras de alto nivel usaban frenos de carbono.
Aunque Brabham experimentó con alerones delanteros a mediados de los 70, no entendieron de inmediato el desarrollo del "efecto suelo" de Lotus en 1977. El Brabham BT46B de 1978, conocido como el "coche ventilador", generaba una enorme fuerza hacia abajo usando un ventilador que extraía el aire de debajo del coche. Este coche solo corrió una vez en el campeonato de Fórmula 1, ganando con Niki Lauda el Gran Premio de Suecia de 1978, antes de ser prohibido.
En 1979, Murray fue el primero en usar paneles ligeros de fibra de carbono para reforzar los chasis de aluminio de Brabham. Sin embargo, fue el último equipo en usar chasis completamente hechos de materiales compuestos. Murray quería entender cómo se comportaban en un choque antes de usarlos. El equipo no usó un chasis totalmente de material compuesto hasta el BT55 de 1986. Hoy en día, esta tecnología se usa en todas las competiciones de coches de carreras de alto nivel.
En la temporada de 1981, la FIA estableció una altura mínima para los coches para reducir el downforce y hacerlos más lentos en las curvas. Gordon Murray ideó una suspensión hidroneumática para el BT49C. Esto permitía que el coche se bajara mucho a alta velocidad. Otros equipos acusaron a Brabham de hacer trampa, pero el sistema cumplía las reglas.
En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1982, Brabham reintrodujo la idea de repostar y cambiar neumáticos durante la carrera. Esto no se veía desde 1957. El equipo podía repostar y cambiar neumáticos en 14 segundos en las pruebas. En 1983, el equipo usó esta táctica con éxito. El repostaje fue prohibido en 1984, pero los cambios de neumáticos se mantuvieron como parte de la Fórmula 1.
Galería de imágenes
Véase también
En inglés: Brabham Facts for Kids
- Jack Brabham
- Cooper Car Company
- Martini Racing
- David Brabham
