Transatlántico para niños
Un barco transatlántico, también llamado trasatlántico, es un tipo de barco muy grande diseñado para cruzar el océano Atlántico. Este viaje se conoce como la «travesía del Atlántico». Los primeros transatlánticos usaban motores de vapor y se les llamaba «vapores».
A diferencia de los barcos pequeños que navegan cerca de la costa, los transatlánticos son buques enormes. Pueden navegar por muchos días o semanas sin ver tierra. Están hechos para cruzar mares y océanos, y son muy grandes. Se usan para viajes de ocio y para transportar muchas personas (pasajeros) y objetos.
En los años 1960, cuando aparecieron los primeros aviones de línea a reacción, como el Boeing 707, los viajes en avión se hicieron muy populares. Esto afectó mucho a las grandes compañías de barcos transatlánticos. Muchas empresas tuvieron problemas económicos. Algunos barcos grandes y lujosos se convirtieron en transbordadores o fueron desmantelados antes de tiempo.
Hoy en día, la mayoría de los buques transatlánticos se usan para hacer cruceros turísticos. También se utilizan para llevar materiales o alimentos.
Contenido
- ¿Qué son los transatlánticos y para qué se usaban?
- Historia de los transatlánticos
- Los inicios: De los veleros a los barcos de vapor (1800-1838)
- El crecimiento de los transatlánticos (1838-1897)
- La primera edad de oro de los transatlánticos (1897-1914)
- Los transatlánticos entre guerras (1914-1939)
- La llegada de la aviación y el cambio de los transatlánticos (1939-1975)
- Los transatlánticos en el Siglo XXI
- Transatlánticos que aún existen
- Galería de imágenes
- Véase también
¿Qué son los transatlánticos y para qué se usaban?
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Los transatlánticos fueron el principal medio para viajar entre continentes durante más de cien años. Desde mediados del siglo XIX hasta los años 1960, eran la forma más común de transporte. Después, los aviones empezaron a reemplazarlos. Además de pasajeros, estos barcos llevaban correo y carga. Los barcos que transportaban el correo real británico usaban las siglas RMS en su nombre. También eran la mejor opción para llevar oro y otras mercancías valiosas.
La ruta más transitada por los transatlánticos era el Atlántico Norte. En esta ruta, los barcos viajaban entre Europa y América del Norte. Aquí se usaban los transatlánticos más grandes, rápidos y modernos. Aunque la gente suele pensar en estos grandes barcos, la mayoría de los transatlánticos históricos eran de tamaño mediano. Servían para llevar pasajeros y mercancías entre diferentes países y sus colonias. Esto ocurría antes de la era de los aviones a reacción. Algunas rutas importantes eran entre Europa y sus colonias en África y Asia, o de Europa a América del Sur. También transportaban a muchos migrantes de Europa a América del Norte en el siglo XIX y principios del siglo XX, y a Canadá y Australia después de la Segunda Guerra Mundial.
Las navieras son empresas que transportan pasajeros y carga. A menudo, lo hacen en rutas y horarios fijos. Los viajes regulares con un calendario se llaman «viajes de línea». Los barcos que hacen estos viajes se conocen como «navíos de línea» o transatlánticos. La palabra «transatlántico» a veces se usa para cualquier «barco de pasajeros», pero también puede referirse a barcos de carga o mixtos.
Cuando los aviones a reacción se hicieron populares, los viajes en barco transoceánicos empezaron a disminuir. Los barcos de pasajeros se fueron transformando en barcos de cruceros. Para que los transatlánticos siguieran siendo rentables, algunas compañías los modificaron para rutas de cruceros. Ejemplos son el RMS Queen Elizabeth 2 o el SS France. Sin embargo, algunas características de los transatlánticos antiguos no eran buenas para cruceros. Por ejemplo, gastaban mucho combustible, eran demasiado grandes para puertos poco profundos, y sus camarotes a menudo no tenían ventanas.
Los barcos italianos Michelangelo y Raffaello fueron los últimos construidos específicamente para la travesía del Atlántico. No pudieron ser adaptados de forma económica y tuvieron una vida útil corta.
Historia de los transatlánticos
Los inicios: De los veleros a los barcos de vapor (1800-1838)
¿Cuándo aparecieron los primeros transatlánticos?
Los primeros transatlánticos surgieron a mediados del siglo XVII. Estos barcos llevaban el correo entre Gran Bretaña y América. A veces, también transportaban a algunos viajeros. En esa época, la marina británica era la más poderosa. Tenía muchas rutas comerciales para traer productos de todo el mundo. Los mares del Norte y Báltico también se hicieron importantes para el comercio. Sin embargo, en la primera mitad del siglo XIX, los barcos postales fueron reemplazados por los transatlánticos.
A principios del siglo XIX, la revolución industrial y el aumento del comercio entre continentes hicieron necesario desarrollar rutas seguras. Gran Bretaña, la potencia colonial más grande, necesitaba conectar las partes de su imperio: el Lejano Oriente, India, Australia, etc. Desde el siglo XVIII, las grandes potencias marítimas estaban equilibradas. La idea de que los océanos pertenecen a todos se hizo realidad. El concepto de "aguas internacionales" simplificó la navegación. A principios del siglo XIX fue la época de los clípers. Eran veleros muy rápidos, que podían alcanzar más de 20 nudos. Estos barcos unían lugares lejanos, como Macao y Nueva York en 70 días.
Desde 1818, la compañía Black Ball Line ofreció el primer servicio regular de pasajeros entre el Reino Unido y los Estados Unidos. Usaban veleros y se enfocaban en la comodidad de los pasajeros. Muchas compañías siguieron su ejemplo rápidamente.
¿Cómo cambiaron los barcos con el vapor?
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A principios del siglo XIX, las máquinas de vapor empezaron a usarse en los barcos. Al principio, no eran muy eficientes. En 1807, el ingeniero estadounidense Robert Fulton construyó el Clermont. Fue el primer barco impulsado por vapor. Unió Nueva York y Albany en treinta horas. Otros barcos adoptaron esta innovación. En 1816, el Elise fue el primer barco de vapor en cruzar el canal de la Mancha. En 1819, el Savannah fue el primer barco de vapor en cruzar el océano Atlántico. Salió de la ciudad del mismo nombre y llegó a Liverpool en 27 días. Sin embargo, usó principalmente las velas, y el vapor solo por 72 horas. La gente no confiaba mucho en esta nueva tecnología. De 32 pasajeros que habían reservado, ninguno subió al Savannah. En 1820, el dueño del Savannah quitó la máquina de vapor de su barco.
La tecnología del vapor siguió mejorando. En 1833, el Royal Edward cruzó el Atlántico usando vapor en tres cuartas partes de su viaje. Las velas solo se usaban para ayudar. Pero muchos seguían siendo escépticos. En 1836, el escritor y científico irlandés Dionysius Lardner dijo que "un viaje directo en vapor entre Liverpool y Nueva York es tan imposible como un viaje a la Luna".
El gran avance para la navegación a vapor llegó con el Sirius. Partió de Liverpool el 3 de abril de 1838 y llegó a Nueva York 19 días después. Llevaba muy poco carbón, así que la tripulación tuvo que quemar velas y muebles para llegar. El viaje se hizo a 6,7 nudos. Esto fue posible gracias a condensadores que alimentaban las calderas con agua dulce, evitando la acumulación de sal. Pero su hazaña duró poco. Al día siguiente, el Great Western, diseñado por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, llegó a Nueva York. Había salido de Liverpool el 8 de abril y superó el récord del Sirius con una velocidad de 8 nudos. Así comenzó la carrera por la velocidad y la tradición de la «Banda Azul». Era una competencia no oficial para ver qué barco cruzaba el Atlántico Norte más rápido. El barco más rápido tenía el honor de mostrar una bandera azul en su mástil.
El crecimiento de los transatlánticos (1838-1897)
La superioridad de los clípers fue desafiada cuando el Great Western de Isambard Kingdom Brunel empezó su servicio en el Atlántico en 1837. Este barco cruzó el Atlántico en 15 días, comparado con los dos meses de los veleros. A diferencia de los clípers, los barcos de vapor ofrecían una velocidad constante y podían mantener un horario fijo. Los primeros barcos de vapor aún tenían velas, porque sus motores no eran muy eficientes. Las velas les permitían aprovechar el buen tiempo y ahorrar combustible.
Con el Great Western, Brunel sentó las bases de nuevas técnicas de construcción naval. Se dio cuenta de que la capacidad de un barco aumenta más rápido que su resistencia al agua. Esto significaba que construir barcos más grandes era más rentable. Además, en los años 1830, la migración hacia América creció mucho. Estos movimientos de personas trajeron mucho dinero a las empresas marítimas. Algunas de las más grandes surgieron en esta época. Por ejemplo, P&O, fundada en 1822 en el Reino Unido, y la Compagnie Générale Maritime en Francia, en 1855.
El vapor también permitió que los barcos ofrecieran un transporte regular, algo que la navegación a vela no podía hacer. Esto atrajo a las empresas postales, que contrataron estos barcos para llevar el correo a través del océano. En 1839, Samuel Cunard fundó la naviera Cunard Line. Fue el primero en dedicarse a transportar correo, asegurando un servicio regular con horario fijo. Sus barcos operaban entre el Reino Unido y los Estados Unidos, y pronto fueron llamados «paquebots». Poco a poco, estos barcos de largo recorrido dejaron de usar las rueda de paletas en alta mar, que no eran prácticas, y adoptaron la hélice.
¿Cómo crecieron los barcos y qué innovaciones tuvieron?
En 1840, el barco RMS Britannia de la naviera británica Cunard Line inició el primer servicio regular de pasajeros y carga con un barco de vapor, navegando de Liverpool a Boston. A pesar de las ventajas del vapor, los clípers seguían siendo importantes. En 1845, el Great Britain fue el primer barco con casco de hierro impulsado por hélice en cruzar el Atlántico.
El tamaño de los barcos aumentaba, y los cascos de madera se volvían frágiles. La aparición de los cascos de hierro en 1845, y luego de acero, resolvió este problema. El primer barco de doble casco de hierro fue el Great Britain, creado por Brunel. También fue el primer barco en usar una hélice en lugar de ruedas de paletas. Este barco no atrajo a muchos clientes y su carrera fue desastrosa. Encalló y se convirtió en un almacén. Con el tiempo, se transformó en un museo. La naviera estadounidense Collins Line optó por un enfoque diferente. Diseñó barcos lujosos con cámaras frigoríficas, calefacción y otras innovaciones. Pero su operación era muy cara. El hundimiento de dos de sus barcos fue fatal para la compañía, que desapareció en 1858.
Desde 1850, nuevos barcos de la Inman Line, con propulsores más eficientes, empezaron a reemplazar las ruedas de paletas. Esto acortó el tiempo de los viajes y mejoró las condiciones, impulsando el transporte de pasajeros (especialmente inmigrantes) y carga.
En 1858, Brunel construyó su tercer y último barco gigante, el Great Eastern. Con 212 metros de largo, fue el objeto flotante más grande construido hasta entonces por casi 40 años. Podía llevar hasta 5000 personas. Sin embargo, su carrera estuvo llena de problemas. El constructor y los dueños quebraron, y su viaje inaugural se retrasó y se hizo casi vacío.
Entre Alemania y los Estados Unidos, muchos barcos salían de los puertos alemanes de Hamburgo y Bremen. Eran de compañías como Hamburg America Line (HAPAG) y Norddeutscher Lloyd. En 1858, el SS Austria se hundió el 13 de septiembre. El barco, que unía Hamburgo y Nueva York, sufrió un incendio accidental cerca de Terranova. Murieron la mayoría de los 534 pasajeros y tripulantes. Solo 88 personas sobrevivieron.
En el mercado británico, la Cunard Line y la White Star Line tuvieron una gran competencia. La White Star fue comprada por Thomas Ismay a finales de los años 1860. La competencia se centró en ganar la «Banda Azul». Ambas compañías la obtuvieron varias veces, compartiéndola con algunos barcos de la Inman Line.
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En 1870, el RMS Oceanic de la White Star Line estableció un nuevo estándar. Tenía camarotes de primera clase en el centro del barco, con grandes ventanas, electricidad y agua corriente. La White Star tenía otros tres barcos: el Atlantic, el Baltic y el Republic. Estos operaban entre Nueva York y Liverpool. Estos cuatro barcos, construidos bajo la dirección de Thomas Henry Ismay, tuvieron mucho éxito. La compañía ordenó construir dos más: el Adriatic y el Celtic.
El lujo y la tecnología de los barcos mejoraban constantemente. Las velas auxiliares se volvieron inútiles y desaparecieron a finales del siglo XIX. Los barcos adoptaron una forma más moderna, con la proa recta. También se pensó en un posible uso militar. El RMS Teutonic en 1889 fue el primer crucero auxiliar. En caso de guerra, podía equiparse con cañones. Impresionó al emperador alemán Guillermo II, quien quería una flota moderna para su país.
A mediados de los años 1880, el tamaño de los transatlánticos aumentó para satisfacer la inmigración a los Estados Unidos y Australia. El RMS Umbria y su gemelo, el RMS Etruria, fueron los dos últimos barcos de Cunard de esa época con velas auxiliares. Construidos en 1884, batieron varios récords y fueron los barcos más grandes de su tiempo, navegando entre Liverpool y Nueva York.
A principios de los años 1890, Cunard introdujo dos nuevos barcos: el RMS Campania y el RMS Lucania. Eran casi idénticos en diseño y tamaño. Se convirtieron en los barcos de pasajeros más grandes y rápidos del mundo, cruzando el océano Atlántico en menos de seis días. Ambos ganaron la Banda Azul, y el Lucania la mantuvo hasta 1898.
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En 1899, la White Star Line lanzó un nuevo barco, el RMS Oceanic. Fue el primero en superar al Great Eastern en longitud, aunque no en peso. La construcción del Oceanic marcó un cambio. La White Star dejó de competir en velocidad y se centró solo en la comodidad y el lujo de sus barcos.
La marina mercante también evolucionó. El RMS Ophir, un barco de vapor de 6814 toneladas de la Orient Steam Navigation Company, fue uno de los primeros con equipos de refrigeración. Operaba en la ruta del canal de Suez, del Reino Unido a Australia, en los años 1890. Antes de la Primera Guerra Mundial, se convirtió en un crucero mercante armado.
La primera edad de oro de los transatlánticos (1897-1914)
El período entre finales del siglo XIX y la Primera Guerra Mundial se considera la primera edad de oro de los transatlánticos. La gran demanda de emigración europea a América, la competencia entre compañías y el nuevo enfoque en la comodidad impulsaron a las navieras a construir barcos cada vez más grandes y rápidos.
¿Cómo Alemania se unió a la competencia marítima?
En 1897, Alemania empezó a dominar el mercado de pasajeros del Atlántico. Aparecieron nuevos barcos, empezando por el Kaiser Wilhelm der Grosse de la Norddeutscher Lloyd. Años después, le siguieron tres barcos gemelos de la clase Kaiser. Este transatlántico era muy lujoso y rápido. Le quitó la Banda Azul a los británicos. También fue el primero de los barcos con cuatro chimeneas. Aunque solo necesitaba dos para sus calderas, más chimeneas daban a los pasajeros una sensación de mayor seguridad y potencia.
En 1900, la naviera HAPAG respondió con el Deutschland. También tenía cuatro chimeneas y fue construido para la velocidad. Ganó fácilmente la Banda Azul, pero la perdió en 1910 frente al RMS Lusitania. Esta carrera por la velocidad afectaba la comodidad, causando fuertes vibraciones en los barcos. El Deutschland solo se usó diez años como transatlántico antes de convertirse en un barco de cruceros. Así, Alemania dominó el transporte de pasajeros en el océano Atlántico.
En esa época, la compañía Canadian Pacific Railway (CPR) se convirtió en uno de los sistemas de transporte más grandes del mundo. Combinaba barcos y trenes que operaban desde Canadá. En 1891, la división marítima de CPR empezó su servicio en el océano Pacífico. En 1903, CPR inició su servicio en el Atlántico. Esto se debió a la creciente migración de europeos al oeste de Canadá, por las tierras gratuitas que ofrecía el gobierno canadiense.
Al mismo tiempo, el banquero estadounidense John Pierpont Morgan quiso crear un gran imperio marítimo. Agrupó muchas empresas y fundó la International Mercantile Marine Company. Inicialmente, incluía varias empresas estadounidenses. Desde 1902, también incluyó la Leyland Line y la White Star Line. A principios de siglo, esta compañía se hizo muy popular con sus nuevos barcos: el RMS Celtic (1901), RMS Cedric (1902), RMS Baltic (1903) y el RMS Adriatic (1906). Además, su grupo firmó acuerdos con empresas alemanas. Así, su único competidor serio fue la Cunard Line.
¿Cómo respondieron los británicos con nuevos gigantes?
Ante estos eventos, Cunard decidió recuperar su prestigio. En 1902, llegó a un acuerdo con el gobierno británico para construir dos nuevos transatlánticos: el RMS Lusitania y el RMS Mauretania. Fueron diseñados por Leonard Peskett para alcanzar una velocidad de crucero de casi 24 nudos. El gobierno prestó mucho dinero para su construcción, con la condición de que ambos barcos pudieran convertirse en cruceros armados si fuera necesario.
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En 1905, Cunard equipó el RMS Carmania con turbinas de vapor. Superó a su barco hermano Caronia, que usaba motores de vapor de expansión cuádruple. En ese momento, eran los barcos más grandes de la flota de Cunard. Usar diferentes tipos de propulsión en barcos similares permitió a la empresa comparar sus ventajas. Los motores del Carmania tuvieron éxito. Por eso, en 1907, Cunard lanzó el Lusitania y el Mauretania, barcos mucho más grandes e impulsados por turbinas de vapor. El Mauretania ganó la «Banda Azul» y la mantuvo por un largo período de 20 años.
El dominio de la «Banda Azul» por parte de Cunard no impidió que otras navieras compitieran en tamaño y lujo. En 1911, la White Star Line estrenó el RMS Olympic. Fue el primero de un grupo de tres barcos de 45.000 toneladas, conocidos como la clase Olympic. Los otros dos eran el RMS Titanic y el HMHS Britannic. Estos barcos eran casi 15.000 toneladas más grandes que los de Cunard, y 30 metros más largos. Como la mayoría de los barcos de la compañía, estos tres fueron un esfuerzo especial para atraer a más inmigrantes. Los trataban con respeto y hacían sus viajes más agradables.
El aumento de tamaño de los transatlánticos superó las normas de transporte. En 1912, el hundimiento del RMS Titanic tras chocar con un iceberg causó un gran impacto. Murieron más de 1500 personas. Un factor fue la falta de suficientes botes salvavidas para todos. Después del desastre del Titanic, las normas se cambiaron. Se exigió que todos los transatlánticos llevaran suficientes botes salvavidas para todos. Además, se creó una patrulla internacional (la International Ice Patrol). Esta patrulla supervisa las rutas de navegación en el Atlántico Norte y vigila la presencia de hielo e icebergs. También se firmó el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar en enero de 1914. Este convenio exigía vigilancia de radio continua en todos los barcos.
Al mismo tiempo, la naviera Hamburg America Line también había encargado tres barcos gigantes: SS Imperator, SS Vaterland y el SS Bismarck. Todos pesaban más de 51.500 toneladas. El Imperator fue botado en 1912. El Bismarck (luego llamado Majestic) sería el barco más grande del mundo hasta 1935. Sin embargo, estos barcos casi no sirvieron bajo el nombre de Hamburg America Line antes de la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, fueron entregados como compensación por la derrota alemana. Se los dieron a navieras británicas y estadounidenses. El Vaterland se convirtió en el SS Leviathan de la United States Lines. El Imperator se convirtió en el RMS Berengaria. Y el Bismarck (botado solo cinco semanas antes de la Primera Guerra Mundial) se convirtió en el RMS Majestic, de Cunard y White Star Line, respectivamente.
Uno de los últimos transatlánticos en entrar en servicio antes de la Primera Guerra Mundial fue el RMS Aquitania. Fue el tercero de los grandes transatlánticos de Cunard, después del Lusitania y el Mauretania. Considerado uno de los barcos más atractivos de su época, el Aquitania hizo su primer viaje a Nueva York el 30 de mayo de 1914. Pronto se ganó el apodo de «The Ship Beautiful» («El Barco Hermoso»).
Los transatlánticos entre guerras (1914-1939)
¿Qué papel jugaron los transatlánticos en la Primera Guerra Mundial?
Los transatlánticos se usaban a menudo en tiempos de guerra para transportar tropas. De hecho, a veces los gobiernos fomentaban su construcción en tiempos de paz. Así, en caso de guerra, podían llevar grandes cantidades de soldados rápidamente, superando a los buques de guerra y submarinos.
El inicio de la Primera Guerra Mundial interrumpió mucho los viajes comerciales. Los transatlánticos tuvieron un papel importante en el conflicto. Gran Bretaña requisó muchos barcos grandes para la guerra.
Barcos grandes y famosos, como el Mauretania y el Olympic, se usaron para transportar tropas y heridos. Barcos más pequeños se convirtieron en cruceros mercantes armados. El tercer barco de la clase Olympic, el Britannic, nunca operó como barco de pasajeros. En cambio, sirvió como barco hospital en el Mediterráneo durante un año. En noviembre de 1916, chocó con una mina en el canal de Cea, en el mar Egeo, y murieron 30 personas. Otros transatlánticos se convirtieron en buques-Q armados para cazar submarinos.
Algunas compañías seguían manteniendo sus horarios de viaje. En 1915, el Lusitania, uno de los pocos transatlánticos ingleses que aún operaban para civiles, fue torpedeado por un U-boot alemán. Su hundimiento cerca de Irlanda causó la pérdida de unas 1200 vidas. Esto mostró los peligros de seguir navegando en guerra.
¿Cómo fue el transporte marítimo entre las dos guerras mundiales?
Después de la Primera Guerra Mundial, Cunard Line recuperó rápidamente su liderazgo en el transporte de pasajeros en el Océano Atlántico. En menos de un año, ofrecía un servicio semanal con tres barcos a Nueva York: el RMS Mauretania, el RMS Aquitania y el RMS Berengaria (antes SS Imperator).
Cunard había perdido el Lusitania en 1915. Pero la flota de la White Star Line sufrió más pérdidas. El barco hospital Britannic se hundió en 1916 por una mina submarina. El Oceanic también naufragó en 1914 al encallar. Al terminar la guerra, el tratado de Versalles quitó a Alemania dos grandes barcos como compensación para la White Star. Eran el SS Bismarck, el tercer y más grande barco de la clase Imperator de Albert Ballin, sin terminar en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo, y el SS Columbus en F. Schichau, Dánzig. Aunque ambos barcos habían sido botados, faltaba mucho para terminarlos. Pasaron dos años hasta que se completaron y se rebautizaron como RMS Majestic y RMS Homeric. Esto impidió que la compañía volviera a transportar pasajeros de forma efectiva hasta mediados de 1922.
Hasta los años 1920, la mayoría de las líneas marítimas dependían mucho de la emigración de pasajeros. Por eso, se vieron muy afectadas cuando el Congreso de los Estados Unidos limitó la inmigración. En 1921, el Congreso impuso un límite anual de personas que podían entrar al país. Luego, en 1924, se estableció otra ley similar que restringía aún más la entrada de inmigrantes. Como resultado, muchos barcos se transformaron en cruceros. Las instalaciones de tercera clase se cambiaron a clase turista. Para empeorar las cosas, la Gran Depresión después del crack de 1929 llevó a muchas líneas marítimas a la quiebra.
A pesar de las difíciles condiciones económicas, se siguieron construyendo barcos más grandes y rápidos. En 1929, los barcos alemanes Bremen y Europa superaron el récord de velocidad del Mauretania de veinte años antes. Alcanzaron una velocidad media de casi 28 nudos. Usaban bulbos de proa y turbinas de vapor para estas altas velocidades, manteniendo bajos los costos. En 1933, el transatlántico italiano Rex de 51.100 toneladas, con un tiempo de travesía de 4 días y 13 horas, ganó la Banda Azul en el viaje hacia el oeste. La mantuvo por dos años. En 1935, la naviera francesa Compagnie Générale Transatlantique lanzó el revolucionario SS Normandie. Tenía un diseño de casco nuevo y una potente transmisión turbo-eléctrica. Con ella, le quitó la Banda Azul al Rex.
Debido a las malas condiciones económicas, el gobierno británico unió la Cunard Line y la White Star Line. La nueva empresa, Cunard White Star Line, respondió con el RMS Queen Mary, el RMS Mauretania y el RMS Queen Elizabeth. El Queen Mary mantuvo la Banda Azul entre 1936 y 1937, cuando el Normandie se la quitó. Sin embargo, la recuperó en 1938 y la conservó hasta que el SS United States entró en servicio en 1952.
¿Cómo afectó la Segunda Guerra Mundial a los transatlánticos?
Los transatlánticos también se usaron para transportar tropas en la Segunda Guerra Mundial. Barcos notables como el Queen Mary, el Aquitania, el Cap Arcona, el Laconia o el Queen Elizabeth ayudaron a mover soldados. Algunos transatlánticos sobrevivieron a la guerra, pero muchos otros se hundieron con grandes pérdidas de vidas. En la Segunda Guerra Mundial, los tres peores desastres fueron: el naufragio del RMS Lancastria, de Cunard, cerca de Saint-Nazaire en 1940 por un bombardeo alemán, mientras evacuaba tropas británicas de Francia, con más de 3000 vidas perdidas; el hundimiento del alemán Wilhelm Gustloff, con más de 9000 muertes; y el naufragio del Cap Arcona, con más de 7000 vidas perdidas, ambos en el mar Báltico en 1945, cerca del final de la guerra.
El Normandie se incendió y naufragó en el puerto de Nueva York en 1942, mientras lo convertían para transportar tropas. Muchos transatlánticos de los años 1920 y 1930 fueron víctimas de submarinos, minas o aviones enemigos. El Empress of Britain fue atacado por aviones alemanes y luego torpedeado por un submarino mientras lo remolcaban a un lugar seguro. Fue el transatlántico británico más grande hundido en la guerra. En 1941, el barco de pasajeros más rápido de Alemania, el Bremen, se incendió, posiblemente por un tripulante descontento, y quedó destruido. El Europa fue confiscado por Estados Unidos en 1945 y luego cedido a Francia. Francia lo rebautizó como Liberté y lo usó como uno de los barcos principales de la CGT, hasta la llegada del France a principios de los años sesenta.
Los barcos italianos Rex y Conte di Savoia fueron destruidos durante la guerra. El primero fue bombardeado por la Real Fuerza Aérea británica. El segundo fue hundido por las propias fuerzas alemanas durante su retirada.
Estados Unidos perdió el SS President Coolidge, de la naviera American President Lines, al chocar con una mina aliada en el Pacífico Sur. Ninguna naviera salió ilesa de la guerra.
La llegada de la aviación y el cambio de los transatlánticos (1939-1975)
El período después de la Segunda Guerra Mundial también fue muy activo. Barcos notables incluyen el transatlántico más rápido jamás construido, el SS United States. En 1952, superó los récords del Queen Mary y se convirtió en el poseedor de la Banda Azul, título que aún conserva.
En los años 1950, la industria también se vio afectada por el hundimiento del transatlántico italiano Andrea Doria. Ocurrió en julio de 1956, después de chocar con el barco sueco Stockholm en Nantucket, Massachusetts. Murieron 46 personas en ambos barcos.
También fue importante la llegada del SS France en 1961. Tras la pérdida del Queen Elizabeth en 1972, que se destruyó por un incendio en el puerto de Hong Kong, el France se convirtió en el barco de pasajeros más grande del mundo. Mantuvo este título hasta la llegada del RMS Queen Mary 2 en 2004.
La inmigración patrocinada por el gobierno australiano generó mucho tráfico entre Europa y Australia. Esto llevó a la construcción de barcos notables como el SS Oriana y el SS Canberra. Estos dos barcos, de la naviera P&O, fueron los más grandes, rápidos y los últimos transatlánticos construidos para la ruta a Australia.
¿Por qué disminuyeron los viajes transatlánticos en barco?
Antes de la II Guerra Mundial, los aviones no eran una gran amenaza para los transatlánticos. La mayoría de los aviones de antes de la guerra eran ruidosos, vulnerables al mal tiempo, pocos podían volar a través del océano, y eran caros y pequeños. Sin embargo, la guerra impulsó el desarrollo rápido de aviones grandes y con mucho alcance. Bombarderos de cuatro motores, como el Avro Lancaster y el Boeing B-29 Superfortress, con su alcance y gran capacidad de carga, fueron modelos para los aviones de pasajeros de posguerra.
La tecnología de los motores a reacción también avanzó rápidamente después de la Segunda Guerra Mundial. En 1953, el De Havilland Comet fue el primer avión comercial de pasajeros a reacción. Le siguieron el Sud Aviation Caravelle, el Boeing 707 y el Douglas DC-8. Gran parte de los viajes de larga distancia se empezaron a hacer por aire. Los transatlánticos italianos Michelangelo y Raffaello, botados en 1962 y 1963, fueron de los últimos barcos construidos principalmente para el servicio en el Atlántico Norte. El RMS Queen Elizabeth 2 de Cunard también se usó como barco de crucero. A principios de los años 1970, muchos barcos de pasajeros dejaron el servicio transatlántico y continuaron como cruceros.
En 1982, durante la guerra de las Malvinas, el Gobierno británico requisó tres transatlánticos para la guerra. El Queen Elizabeth 2 y el Canberra fueron requisados a las navieras Cunard y P&O. Sirvieron para transportar tropas británicas a la isla Ascensión y las islas Malvinas. El crucero SS Uganda de P&O fue requisado como barco hospital. Después de la guerra, sirvió como barco de transporte hasta que se construyó la base aérea de Monte Agradable, que permitió transportar tropas por aire.
Los transatlánticos en el Siglo XXI
En la primera década del siglo XXI, solo algunos antiguos transatlánticos siguen navegando. Otros, como el Queen Mary, se conservan como museos y hoteles flotantes. Después de que el Queen Elizabeth 2 se retirara en 2008, el único transatlántico en servicio es el Queen Mary 2. Fue construido entre 2003 y 2004, y se usa tanto para viajes transoceánicos como para cruceros.
Transatlánticos que aún existen
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De los transatlánticos construidos antes de la Segunda Guerra Mundial, seis aún existen. El Queen Mary se conservó después de su retiro en 1967 como hotel y museo en Long Beach, California (EE. UU.). El barco japonés Hikawa Maru, construido en 1929, se conserva como barco museo en Naka-ku, Yokohama (Japón) desde 1961. El Great Britain se conserva en Bristol, Inglaterra (Reino Unido). El Doulos espera su restauración en la isla de Bintan (Indonesia) como hotel flotante. El buque español Correillo La Palma de 1912 está siendo restaurado en Tenerife y se espera que pronto haga viajes entre islas.
Entre los barcos posteriores a la Segunda Guerra Mundial que aún se conservan, están el United States (1952), ubicado en Mobile, Alabama desde el 3 de marzo de 2025, su destino final antes de ser convertido en un arrecife artificial; el Rotterdam (1958), amarrado en Róterdam como museo y hotel flotante desde 2008; y el Queen Elizabeth 2 (1967), actualmente en Puerto Rashid (Dubái) desde 2009, como hotel flotante. El Veronica de 1966 (antes MS Kungsholm), se convirtió en hotel flotante en Duqm (Omán) en 2012, aunque el hotel cerró un año después. En octubre de 2015, el barco fue vendido para desguace y remolcado a Alang, en la India, en diciembre de ese año. Actualmente, permanece allí, pero no se sabe si será desguazado o si hay negociaciones para salvarlo.
Dos antiguos transatlánticos siguen en servicio como cruceros para la naviera Cruise & Maritime Voyages: el Marco Polo de 1965 (antes Alexandr Pushkin), y el Stockholm de 1948, conocido por haber chocado con el Andrea Doria en 1956.
Galería de imágenes
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El RMS Queen Mary 2 (2004) en Saint-Nazaire. Es el transatlántico más grande, lujoso y caro construido.
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El SS Norway (1961), uno de los transatlánticos más famosos de la segunda mitad del siglo XX.
Véase también
En inglés: Ocean liner Facts for Kids
Portal:Transatlánticos.
- Compañías navieras:
- Cunard Line
- Inman Line
- White Star Line
- Dominion Line
- Compagnie Générale Transatlantique
- Norddeutscher Lloyd
- Hamburg America Line
- Holland America Line
- United States Lines
- Royal Mail Steam Packet Company
- Compañía Trasatlántica Española
- Naviera Pinillos
- Clases de transatlánticos:
- Cuatro Grandes
- Clase Imperator
- Clase Kaiser
- Clase Olympic
- Transatlánticos notables:
- SS Deutschland
- SS Kronprinz Wilhelm
- SS Kaiser Wilhelm II
- SS Kronprinzessin Cecilie
- RMS Lusitania
- RMS Mauretania
- RMS Aquitania
- RMS Olympic
- RMS Titanic
- SS France (1910)
- SS Paris
- SS Leviathan
- RMS Berengaria
- RMS Majestic
- RMS Homeric
- SS Île de France
- SS Bremen
- SS Europa
- SS Normandie
- RMS Queen Mary
- RMS Queen Elizabeth
- SS America
- SS United States
- SS France (1961)
- Andrea Doria
- Cristoforo Colombo
- RMS Queen Elizabeth 2
- RMS Queen Mary 2
