Isambard Kingdom Brunel para niños
Datos para niños Isambard Kingdom Brunel |
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 Isambard Kingdom Brunel en 1857, antes de la botadura del Great Eastern.
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| Información personal | ||
| Nacimiento | 9 de abril de 1806 Portsmouth, Inglaterra, Reino Unido |
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| Fallecimiento | 15 de septiembre de 1859 (53 años) Londres, Inglaterra, Reino Unido |
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| Causa de muerte | Ictus | |
| Sepultura | Cementerio de Kensal Green | |
| Nacionalidad | Británico, Francés | |
| Lengua materna | Inglés | |
| Familia | ||
| Padres | Sir Marc Isambard Brunel y Sophia Kingdom | |
| Cónyuge | Mary Elizabeth Horsley | |
| Hijos | Isambard Brunel Junior Henry Marc Brunel Florence Mary Brunel |
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| Educación | ||
| Educado en | Lycée Henri IV (París) Universidad de Caen, Normandía |
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| Información profesional | ||
| Ocupación | Ingeniero civil | |
| Años activo | 1800-1899 | |
| Obras notables | Great Western Railway El buque Great Eastern El puente colgante de Clifton |
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| Firma |  |
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Isambard Kingdom Brunel (Portsmouth, 9 de abril de 1806 - Londres, 15 de septiembre de 1859) fue un ingeniero británico y francés. Es mayormente conocido por ser el creador de la línea de ferrocarril Great Western Railway, una serie de tres famosos barcos de vapor, así como numerosos puentes de gran importancia en el Reino Unido. Fue votado como el segundo personaje británico más importante de todos los tiempos en la encuesta llevada a cabo en 2002 por la BBC (100 Greatest Britons).
A pesar de que los proyectos de Brunel no fueron siempre exitosos, frecuentemente contenían soluciones innovadoras a los típicos problemas ingenieriles de la época. Durante su corta carrera, Brunel consiguió ser el primero en muchos logros de ingeniería, incluyendo la participación en la construcción del túnel del Támesis, primer túnel bajo un río navegable, y el desarrollo del primer transatlántico de acero propulsado mediante hélice, el SS Great Britain.
Contenido
Primera etapa
Isambard Kingdom Brunel era hijo del ingeniero civil francés sir Marc Isambard Brunel y de Sophia Kingdom, y nació en Portsmouth (Hampshire, Inglaterra) el 9 de abril de 1806. Tenía dos hermanas: Sophia y Emma.
Desde muy joven, Brunel mostró un especial talento por el dibujo y los principios geométricos. A la edad de 14 años fue enviado a Francia para ser educado primero en el Lycée Henri IV de París y después en la Universidad de Caen en Normandía.Tras completar sus estudios teóricos relacionados con la ingeniería, trabajó con el maestro-artesano Abraham Louis Breguet, quien le instruyó en el arte aplicado de la construcción de relojes e instrumentos científicos.
A los 17 años volvió a Inglaterra, donde comenzó a colaborar con su padre. Continuó su formación práctica, visitando casi a diario la Escuela Superior de Ingenieros de Maudslay. Brunel empezó a destacarse cuando, a la edad de 20 años, fue designado por su padre como ingeniero jefe auxiliar en la obra cumbre de su carrera, que era la construcción del túnel bajo el río Támesis, que lo cruza entre Rotherhithe y Wapping.
Puentes
Los primeros proyectos en solitario de Brunel fueron puentes como el Royal Albert Bridge, el cual cruza el río Tamar en Saltash, cerca de Plymouth (Inglaterra).
Construido en 1838, el puente de ferrocarril Maidenhead sobre el río Támesis en Berkshire sigue siendo el puente de mampostería de arco rebajado con el menor cociente [flecha/luz] construido en el mundo. Este puente está todavía en uso. El puente consta de dos arcos de 39 metros de luz cada uno con una flecha de 7 metros. La anchura del tablero permite el uso de cuatro líneas ferroviarias sobre el mismo.
El Royal Albert Bridge, construido en 1854, fue diseñado por Brunel para la compañía ferroviaria de Cornualles después de que el Parlamento Británico rechazara el plan original de utilizar los servicios de un ferry para cruzar el estuario del río Tamar. El puente consiste en dos grandes vanos de 139 metros de luz y 30 metros de flecha, respectivamente, sobre la máxima marea viva, además de 17 vanos de dimensiones mucho más pequeñas.
Sin embargo, Brunel es quizás mejor conocido por su impresionante puente colgante de Clifton en Bristol. Con una longitud de 213 m, y suspendido a 61 m de altura sobre el cauce del río Avon, se convirtió en el momento de su inauguración en el puente con el vano más largo del mundo. Brunel había presentado cuatro diseños a un comité encabezado por Thomas Telford, quien rechazaba todas las soluciones recibidas, proponiendo su propio diseño en su lugar. Tras una enconada polémica aireada por la prensa, se abrió el concurso otra vez, y una nueva propuesta de Brunel recibió la aprobación definitiva para iniciar el proyecto.
Brunel escribió a su cuñado, el político Benjamin Hawes:
De todas las hazañas que tengo que hacer desde que estoy en este mundo, creo que ayer realicé la más maravillosa. He logrado conseguir la unanimidad entre todos los quince hombres que estaban peleando por ello.
No vivió lo suficiente para verlo concluido, pero sus colegas y admiradores de la Institución de Ingenieros Civiles consideraron que el puente debía ser completado por el recuerdo del gran ingeniero y comenzaron a recaudar nuevos fondos, aunque al parecer modificando sustancialmente el diseño original. Los trabajos se iniciaron en 1862 y terminaron en 1864, cinco años después de la muerte de Brunel.
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El puente de ferrocarril Maidenhead, en su tiempo el puente de ladrillo de mayor luz.
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El puente Royal Albert, visto desde la estación de ferrocarril de Saltash.
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El puente colgante de Clifton cruza la garganta del Avon, uniendo Clifton en Bristol con Leigh Woods, en North Somerset.
El Gran Ferrocarril del Oeste
En 1833, antes de la finalización del túnel del río Támesis, Isambard Brunel fue nombrado ingeniero jefe del Great Western Railway (Gran Ferrocarril del Oeste), una de las maravillas de la época victoriana, de Londres a Bristol y más tarde a Exeter.
La empresa fue fundada en una reunión pública en Bristol en 1833 y validada por una ley del Parlamento en 1835. Brunel predijo que los pasajeros podrían viajar desde Londres hasta Nueva York con un solo billete comprado en la estación de Paddington de Londres, efectuando transbordo de los trenes del Great Western al transatlántico de vapor del mismo nombre en la terminal de Neyland en el suroeste de Gales.
Brunel tomó dos decisiones que se convirtieron en temas controvertidos: el uso de una vía ancha de 2,14 m entre los rieles, que ofrecía, según dijo, un mejor rendimiento y mayores velocidades de operación; y su elección de una ruta que, saliendo de Londres por el valle del Támesis, continuó por el norte de los Marlborough Downs, con lo que no pasó por ninguna de las grandes ciudades de la región, aunque se facilitaron ramales a Oxford y a Gloucester.
Su decisión de utilizar un mayor ancho de vía despertó de inmediato la incredulidad, ya que tal decisión es contraria a la de casi todos los ferrocarriles británicos (ancho internacional). Brunel dijo que no era sino una evolución lógica y necesaria del gálibo de las vías de ferrocarriles que George Stephenson había adoptado para realizar las primeras líneas de pasajeros. Brunel había trabajado en un marco matemático y llevó a cabo una serie de pruebas para determinar que su vía ancha ofrecía el tamaño óptimo para la estabilidad de los trenes y la comodidad para los pasajeros, así como una mayor capacidad de mercancías.
Brunel había examinado toda la longitud de la ruta entre Londres y Bristol. Basándose en la experiencia obtenida con el túnel del Támesis, se puso a organizar para el Great Western una impresionante serie de obras: viaductos, estaciones y túneles diseñados especialmente, como el famoso túnel de Box, que fue en su tiempo el túnel más largo de ferrocarril en el mundo. Una anécdota relata que el túnel de Box sería orientado de manera que fuera iluminado en toda su longitud por el sol el día del aniversario de Brunel.
A pesar de que la compañía del Great Western siempre sostuvo que su ancho de vía era superior, después de la muerte de Brunel se decidió abandonar la vía ancha y convertirla al ancho normal ("ancho de Stephenson") utilizado por todos los otros ferrocarriles del país. Esto se hizo en mayo de 1892. La reforma fue relativamente simple, puesto que por entonces la empresa ya había instalado un tercer riel en casi todas sus vías (es decir, líneas de vía doble, amplia y estándar), lo que permitió la circulación de todos los trenes existentes.
El «ferrocarril atmosférico»
Aunque en última instancia estaba destinada al fracaso, otra realización interesante de Brunel, en términos de innovación tecnológica, fue el ferrocarril atmosférico. La Great Western Railway hizo una extensión hacia el sur de Exeter a Plymouth llamada South Devon Railway Company (CSD), aunque administrada por la GWR. En lugar de utilizar las locomotoras, los trenes eran impulsados por un sistema patentado por Clegg y Samuda en 1839, por el que las bombas de vacío aspiraban aire por un tubo conectado a los pistones fijos en los trenes.
La sección de Exeter a Newton se realizó de acuerdo con este principio, con las estaciones de bombeo de chimeneas distintivas cuadradas espaciadas cada dos kilómetros, «aspirando» los trenes a velocidades de 30 km/h. Los tubos de 381 mm se emplearon en los tramos llanos, así como otros de 559 mm, destinados a las secciones en pendiente.
Esta tecnología requería el uso de una válvula continua de cuero para sellar los tubos de vacío en su parte superior. El cuero debía ser flexible para su utilización a través del sebo, algo muy atractivo para las ratas. El resultado inevitable fue que las ratas se comían el sello, y el sistema operativo duró menos de un año: de septiembre de 1847 para los experimentos y de febrero de 1848 al 10 de septiembre de 1848 para el servicio comercial.
Las cuentas del South Devon Railway para 1848 sugieren que el costo de la tracción atmosférica era de tres chelines y un penique por milla, en vez de un chelín y cuatro peniques por milla para la tracción clásica a vapor.
Una sección de la tubería, sin el sello de cuero, se conserva en el Didcot Railway Centre, en Didcot, Oxfordshire.
Un sistema de tren atmosférico similar también operó en Francia, entre Le Pecq y Saint-Germain-en-Laye, desde 1847 hasta 1860.
Transatlánticos
Incluso antes de la apertura de la Great Western Railway, Isambard Brunel había pasado a su proyecto siguiente: la navegación transatlántica. El primer barco que diseñó fue el SS Great Western, un vapor propulsado por ruedas de palas, que en su momento fue el barco más grande del mundo y llegó a ganar la Banda Azul en 1838. Tras este, Brunel, con otros colaboradores, diseñó el SS Great Britain, un innovador transatlántico con casco de hierro, el primer buque de pasajeros propulsado con una hélice, que también fue en su momento el barco más grande del mundo. En 1852, Brunel volvió hacia la construcción de un tercer buque transatlántico, el SS Great Eastern, que era incluso mucho más grande que sus dos predecesores, y estaba destinado para viajes a la India y Australia. El Great Eastern era de una tecnología punta para la época: unos 211 m de largo, propulsión mediante una hélice y dos ruedas de palas, equipado con el mayor lujo y diseñado para transportar a cuatro mil pasajeros.
Brunel diseñó el barco para navegar por sus propios medios sin escalas desde Londres a Sídney y su retorno, dado el hecho de que los ingenieros de la época estaban convencidos de que Australia no tenía reservas de carbón. Al igual que muchos de los ambiciosos proyectos de Brunel, la construcción de la nave superó el presupuesto inicial y pronto se quedó atrás frente a una serie de problemas técnicos.
El buque fue descrito como un «elefante blanco» (un proyecto de prestigio sin esperanza de ser finalizado), pero se puede argumentar que en este caso el fracaso de Isambard Brunel se debió principalmente a un clima económico desfavorable. Sus buques estaban muy por delante de su tiempo. Su visión de la construcción de barcos de vapor con hélice a gran escala y casco metálico pronto se convirtió en una realidad, pero las condiciones exigidas en la economía mundial debían esperar varias décadas antes de que los viajes transoceánicos se convirtieran en una industria rentable.
El gran buque de Brunel fue construido por el astillero de John Scott Russell en Londres, y después de dos viajes de prueba en 1859, su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York fue anunciado para el año siguiente, el 17 de junio de 1860. A pesar de haber fracasado en su objetivo inicial de transportar pasajeros, el Great Eastern encontró finalmente un papel como barco cablero, tendiendo el primer cable telegráfico transoceánico en 1866, y sigue siendo considerado uno de los mayores logros en la historia de la construcción naval. Gracias a él y al cable transatlántico, Europa y América del Norte abrieron una nueva era de las telecomunicaciones.
Vida personal
En 1830, Isambard Kingdom Brunel fue elegido miembro de la Royal Society.
El 5 de julio de 1836, Brunel se casó con Mary Elizabeth Horsley (nacida en 1813), que procedía de una familia musical y artística, siendo la hija mayor del músico inglés William Horsley. Establecieron un hogar en el 18 de Duke Street (Westminster, Londres), y tuvieron tres hijos: Isambard Brunel Junior (1837-1902), Henry Marc Brunel (1842-1903) y Florence Mary Brunel (1847-1876). Henry Marc, al igual que su padre y su abuelo, se convirtió en un exitoso ingeniero civil.
Enfermedad y muerte
Brunel sufrió durante varios años problemas renales, antes de morir como consecuencia de un derrame cerebral. Parece ser que Brunel fumaba hasta 40 puros al día y que solía dormir 4 horas al día debido a su fuerte ritmo de trabajo.
Justo antes de que el Great Eastern hiciera su primer viaje a Nueva York, Brunel sufrió un derrame cerebral. Murió diez días después, el 15 de septiembre de 1859, a la edad de 53 años, y fue enterrado en el mismo cementerio de Kensal Green en el que ya había recibido sepultura su padre. Murió entristecido, antes de que su gran nave fuera mostrada al mundo y antes de que el puente de Clifton fuera terminado.
Véase también
En inglés: Isambard Kingdom Brunel Facts for Kids
