Canadian Pacific Railway para niños
El Canadian Pacific Railway (conocido como "CP Rail" entre 1968 y 1996) es una importante empresa de trenes de carga en Canadá. Su red de vías se extiende desde Vancouver hasta Montreal. También llega a ciudades importantes de Estados Unidos, como Mineápolis, Chicago y Nueva York. Su oficina principal está en Calgary, Alberta.
Esta red de trenes se construyó entre 1881 y 1885. Conectó la parte este de Canadá con la Columbia Británica. Fue el primer ferrocarril que cruzó todo Canadá. Al principio, fue clave para transportar pasajeros a largas distancias. También ayudó a que la gente se estableciera y a que el oeste de Canadá se desarrollara. Hoy en día, se usa principalmente para transportar mercancías. Los servicios de pasajeros se transfirieron a otra empresa, VIA Rail Canada, en 1978 y se eliminaron en 1986.
El símbolo de esta compañía es un castor. Este animal es un símbolo nacional de Canadá. Representa el trabajo duro y la dedicación de la empresa. El Canadian Pacific Railway es un símbolo importante de la historia de Canadá.
Datos para niños Canadian Pacific Railway |
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 Un tren cruzando el Stoney Creek Bridge cerca del Parque nacional de los Glaciares.
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| Lugar | ||
| Área abastecida | Canadá y ramales a Estados Unidos (Chicago, Detroit, Mineápolis y Nueva York) | |
| Descripción | ||
| Tipo | Transporte de cargas | |
| Inauguración | 16 de febrero de 1881 | |
| Características técnicas | ||
| Ancho de vía | 1435 mm | |
| Explotación | ||
| Estado | Fusionada con KCS el 14 de abril de 2023 para la creación de CPKC | |
| Reporte de marca | CP | |
| Mapa | ||
 Mapa de la red ferroviaria de Canadian Pacific (No se incluyen las subsidiarias DM&E y CMQ) |
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| Notas | ||
| http://www.cpr.ca | ||
Contenido
Historia del Canadian Pacific Railway
Los inicios del ferrocarril (1871-1881)
¿Por qué se construyó el ferrocarril?
La creación de Canadá como país dependía de un gran proyecto: construir un ferrocarril que cruzara todo el continente. La provincia de Columbia Británica puso como condición para unirse a Canadá en 1871 que se construyera este tren. El gobierno prometió que el ferrocarril conectaría la provincia del Pacífico con las del este en diez años. El primer ministro, Sir John A. Macdonald, pensaba que era esencial para unir a la nación canadiense. Además, había empresas en Quebec que querían acceder a recursos y mercados en el oeste.
Construir el ferrocarril fue un gran desafío económico. La ruta más fácil habría sido pasar por Estados Unidos. Sin embargo, una ruta solo por Canadá significaba cruzar 1600 kilómetros de terrenos difíciles. Esto incluía pantanos y zonas áridas en el norte de Ontario. Para lograrlo, el gobierno ofreció grandes incentivos, como grandes extensiones de tierra en el oeste de Canadá.
En 1872, hubo algunos problemas con los contratos para la construcción. Debido a esto, el partido conservador dejó el gobierno en 1873. El nuevo primer ministro, Alexander MacKenzie, empezó a construir partes del ferrocarril como un proyecto público. El trabajo avanzaba muy lento por falta de dinero. Cuando Sir John A. Macdonald regresó al poder en 1878, se impulsó más la construcción. En 1879, el gobierno ofreció dinero para construir una sección de 206 kilómetros en la Columbia Británica. Las obras comenzaron el 15 de mayo de 1880.
La construcción del ferrocarril (1881-1885)
Desafíos en la construcción
Al principio, se pensó que el ferrocarril pasaría por el valle del río Saskatchewan Norte. También cruzaría las Montañas Rocosas por el paso de Yellowhead. Sin embargo, la compañía Canadian Pacific Railway (CPR) eligió una ruta más al sur. Esta ruta pasaba por una zona seca en Saskatchewan y por el Paso de Kicking Horse. Esta ruta era más directa y estaba más cerca de la frontera con Estados Unidos. Esto ayudaba a la compañía a proteger su mercado. Pero esta ruta también tenía grandes dificultades.
Una de las dificultades era encontrar un camino a través de las Montañas Selkirk. La tarea de encontrar un paso se le dio a un topógrafo llamado Mayor Albert Bowman Rogers. La CPR le prometió un premio y que el paso llevaría su nombre. Rogers encontró el paso el 29 de mayo de 1881. La compañía cumplió su palabra y lo llamó Roger Pass.
Otro desafío fue que la ruta pasaba por tierras de la Nación Pies Negros. Un sacerdote misionero, Albert Lacombe, convenció al jefe pie negro Crowfoot de que la construcción del ferrocarril era inevitable. En agradecimiento, el jefe Crowfoot recibió un pase de por vida para usar los trenes de la compañía.
La mayor dificultad de la ruta estaba en el Paso de Kicking Horse. En los primeros 6 kilómetros al oeste de la cima, el río desciende 350 metros. Esto obligó a construir un tramo de vía con una pendiente muy pronunciada. Esta pendiente era cuatro veces mayor de lo recomendado para los ferrocarriles de la época. Este tramo se conoció como el Big Hill (Gran Colina) del CPR. Se instalaron desvíos de seguridad y la velocidad de los trenes se limitó a 10 km/h. A pesar de estas medidas, hubo varios descarrilamientos. La compañía dijo que era una solución temporal. Los túneles helicoidales, que mejorarían la ruta, tardarían 25 años en construirse.
En 1881, la construcción iba lenta. En 1882, la CPR contrató a William Cornelius Van Horne para supervisar el trabajo. Van Horne prometió construir 800 km de vía principal ese año. Aunque hubo retrasos por inundaciones, se construyeron unos 672 km de vía principal y varios ramales. Para finales de 1883, el ferrocarril había llegado a las Montañas Rocosas. Las obras de 1884 y 1885 se centraron en las montañas de la Columbia Británica y en la orilla norte del Lago Superior.
Los trabajadores del ferrocarril
Miles de trabajadores construyeron el ferrocarril. Muchos eran inmigrantes de Europa. En la Columbia Británica, la compañía contrató a trabajadores de China. Un trabajador ganaba entre 1 y 2,50 dólares al día, sin incluir comida ni otros gastos. Los trabajadores chinos ganaban menos, entre 0,75 y 1,25 dólares al día. Ellos hacían los trabajos más difíciles. Las familias de los que fallecían no recibían compensación. Muchos trabajadores chinos no tuvieron suficiente dinero para regresar a casa. A pesar de las difíciles condiciones, los trabajadores chinos fueron muy importantes en la construcción del tramo oeste del ferrocarril. Incluso niños de 12 años fueron empleados para hacer recados.
Para 1883, la construcción avanzaba rápido, pero la compañía se estaba quedando sin dinero. El 31 de enero de 1884, el gobierno le dio un crédito de más de 22 millones de dólares.
En marzo de 1885, hubo un conflicto en Saskatchewan. Van Horne sugirió al gobierno que la compañía podía transportar tropas rápidamente. Aunque algunos tramos de la vía no estaban terminados, el viaje a Winnipeg duró nueve días. El conflicto se resolvió rápidamente. Quizás por agradecimiento, el gobierno refinanció la deuda de la compañía y le dio 5 millones de dólares adicionales. El 7 de noviembre de 1885, se colocó el Last Spike (el "último clavo") en Craigellachie, Columbia Británica. Esto marcó la finalización del ferrocarril. Se terminó cuatro años después de la fecha original, pero cinco años antes de la nueva fecha límite de 1891.
La construcción de este gran proyecto fue una hazaña impresionante. Se logró a pesar de los retrasos y los desafíos. Fue el ferrocarril más largo construido hasta ese momento. Empleó a 12 000 hombres, 5000 caballos y 300 equipos de trineos de perros.
Mientras tanto, en el este de Canadá, la CPR había creado una red de líneas que llegaban desde la Ciudad de Quebec hasta St. Thomas, Ontario. También tenía una flota de barcos en los Grandes Lagos para conectar sus terminales.
El ferrocarril en el siglo XX (1901-1945)
La Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial
La Gran Depresión, que duró de 1929 a 1939, afectó mucho a las empresas. Aunque la CPR sufrió, no fue tan grave como para su competidor. La compañía redujo algunos de sus servicios y dejó de dar ganancias a sus accionistas después de 1932.
Un evento importante en la década de 1930 fue la visita del rey Jorge VI y la Reina Isabel a Canadá en 1939. La CPR y otra compañía de trenes se encargaron de transportarlos por todo el país.
Después de ese año, comenzó la Segunda Guerra Mundial. Al igual que en la Primera Guerra Mundial, la compañía dedicó muchos de sus recursos al esfuerzo de guerra. Sus talleres en Montreal fabricaron tanques. También transportó tropas y materiales por todo el país. De los 22 barcos de la compañía que participaron en el conflicto, 12 fueron hundidos.
Cambios y fusiones (1979-2023)
El incidente de Mississauga
El 20 de noviembre de 1979, un tren que transportaba productos químicos se descarriló en Mississauga, Ontario. Esto causó un gran incendio en la zona. Por seguridad, 200 000 personas tuvieron que ser evacuadas rápidamente. Afortunadamente, no hubo heridos graves. Como compensación, Canadian Pacific ofreció servicios de pasajeros semanales a la ciudad.
Intentos de fusión y la gran unión
En 2001, la empresa matriz de Canadian Pacific Railway Limited dividió sus filiales en empresas independientes. En 2007, Canadian Pacific Railway Limited anunció que compraría otra compañía, la Dakota, Minnesota and Eastern Railroad. La compra se completó en 2008.
El 1 de junio de 2012, los servicios de Canadian Pacific volvieron a la normalidad después de una huelga de nueve días. Esta huelga paralizó el transporte de mercancías en Canadá.
En 2014 y 2015, Canadian Pacific intentó fusionarse con otras compañías de trenes, CSX y Norfolk Southern, pero no lo logró.
El 20 de noviembre de 2019, se anunció que Canadian Pacific compraría la Central Maine and Quebec Railway. La compra se concretó en 2020.
La fusión con Kansas City Southern
El 21 de marzo de 2021, CP anunció que planeaba comprar Kansas City Southern Railway por 29 mil millones de dólares. Esta compra necesitaba la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie de EE.UU.
Sin embargo, otra compañía, Canadian National, hizo una oferta más alta. Kansas City Southern consideró aceptar esa oferta. Pero la Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos bloqueó el intento de fusión de Canadian National. Esto se debió a preocupaciones sobre la competencia en la industria ferroviaria.
El 12 de septiembre, Kansas City Southern aceptó una nueva oferta de Canadian Pacific por 31 mil millones de dólares. Aunque la oferta de Canadian Pacific era menor, la Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos permitió la fusión. La aprobación final llegó el 15 de marzo de 2023. Esto permitió que los ferrocarriles se unieran el 14 de abril de 2023. Después de la fusión, la compañía combinada se llamó "Canadian Pacific Kansas City" (CPKC).
Trenes de mercancías
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Los trenes de mercancías de Canadian Pacific Railway transportan principalmente carbón, cereales y contenedores. Estos productos representan más de la mitad del tráfico de la compañía. El carbón se transporta desde las minas en las montañas, como Sparwood en la Columbia Británica, hasta los puertos. Desde allí, se envía a países como Japón. Canadian Pacific Railway transporta más de 34 millones de toneladas de carbón a la costa oeste cada año.
El cereal se transporta desde las grandes llanuras hasta los puertos de Thunder Bay, la ciudad de Quebec y Vancouver. Este producto siempre ha sido muy importante para la CPR.
En 1952, la CPR fue la primera compañía de trenes en Norteamérica en transportar camiones directamente sobre vagones planos. Este servicio se llamó "piggybacking". Más tarde, fue reemplazado por el transporte de contenedores. En 1996, la CPR introdujo un servicio de transporte de contenedores de corta distancia llamado the Iron Highway. Este servicio se extendió a otras ciudades.
Trenes de pasajeros
Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, el tren era el principal medio de transporte para largas distancias en Canadá. Entre las personas que usaban los servicios de la CPR estaban los nuevos inmigrantes que iban a las grandes llanuras, las tropas durante las guerras y los turistas. La CPR construía muchos de sus propios vagones de pasajeros para satisfacer la demanda de los turistas de clase alta.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el número de pasajeros en tren disminuyó. La gente empezó a usar más los automóviles y los aviones. Pero la CPR siguió innovando. El 9 de noviembre de 1953, empezó a usar nuevos trenes diésel. Estos trenes eran más rápidos y económicos.
El 24 de abril de 1955, la CPR inauguró un nuevo tren transcontinental de lujo, the Canadian. Este tren cubría el recorrido entre Vancouver y Montreal o Toronto de forma más rápida. Usaba locomotoras diésel y vagones modernos de acero inoxidable.
Sin embargo, a principios de la década de 1960, la compañía cerró muchos de sus servicios de trenes de pasajeros. Finalmente, el 29 de octubre de 1978, CP Rail transfirió sus servicios de pasajeros a una nueva empresa estatal, VIA Rail.
Además de los servicios de larga distancia, la CPR también operaba trenes de cercanías en la ciudad de Montreal. En 1970, fue la primera compañía en introducir trenes de dos pisos en Canadá. El 1 de octubre de 1982, otra autoridad se hizo cargo de estos servicios de cercanías.
Actualmente, la CPR gestiona tres servicios de trenes de cercanías bajo contrato. El West Coast Express ofrece diez trenes diarios en Vancouver. GO Transit tiene seis viajes de ida y vuelta entre Milton y Toronto. En Montreal, los trenes de cercanías usan las líneas de la CPR en varias rutas.
Servicios a bordo de los trenes
La CPR decidió operar sus propios vagones cama, vagones restaurante y vagones con compartimentos. Esto era diferente a las compañías de Estados Unidos, que dependían de empresas externas. La CPR quería tener un mejor control sobre la calidad del servicio. El director general de la CPR, William Cornelius Van Horne, se aseguró de que los vagones fueran cómodos.
Este departamento también operaba el "News Service". Este servicio vendía refrescos, aperitivos y otros artículos a bordo de los trenes de pasajeros. Era para los viajeros que no podían pagar los precios de los menús de los vagones restaurante. También gestionaba pequeños restaurantes en estaciones importantes.
Otros servicios de la compañía
W. C. van Horne decidió que la CPR obtendría más beneficios si mantenía una variedad de servicios. Por eso, la compañía mantuvo trenes expresos, telégrafos y otros negocios. Esto era importante para que la nueva compañía tuviera todos los ingresos posibles. Algunos de estos servicios adicionales, como los expresos y el telégrafo, eran muy rentables. Otros, como los vagones cama y los vagones restaurante, se mantuvieron para asegurar una buena calidad de servicio a los pasajeros. Los hoteles también fueron cruciales para atraer viajeros.
La Dominion Express Company se creó en 1873, antes que la propia CPR. Empezó a operar en 1882 y pronto fue absorbida por la CPR. Se encargaba de transportar los vagones expresos en los trenes.
Para promover el turismo y aumentar el número de usuarios, la CPR creó una serie de hoteles. Estos hoteles se hicieron muy famosos. La red incluía hoteles como The Algonquin en St. Andrews, Château Frontenac en la ciudad de Quebec, Royal York en Toronto, y Banff Springs Hotel en las Montañas Rocosas. En la década de 1980, la CPR adquirió varias cadenas hoteleras de su competidor. Aunque los hoteles mantuvieron su historia ferroviaria, dejaron de ser gestionados directamente por la CPR. Pasaron a ser dirigidos por Canadian Pacific Hotels, que luego se convirtió en Fairmont Hotels and Resort Inc.
Véase también
En inglés: Canadian Pacific Railway Facts for Kids
- Transporte ferroviario en Canadá
- Transcanadiense
