Mikoyan-Gurevich MiG-15 para niños
Datos para niños MiG-15МиГ-15 |
||
|---|---|---|
 MiG-15 de Polonia
|
||
| Tipo | Caza | |
| Fabricante |  Mikoyán y Gurévich |
|
| Primer vuelo | 30 de diciembre de 1947 | |
| Introducido | 1948 | |
| Estado | Entrenadores en servicio en algunos países | |
| Usuario principal | Fuerza Aérea Soviética |
|
| Otros usuarios destacados |
 Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación Fuerza Aérea del Ejército Popular de Corea Fuerza Aérea Cubana Fuerza Aérea del Ejército Popular Nacional |
|
| N.º construidos | ~ 12 000 (más 6.000 bajo licencia) | |
| Desarrollado en | Mikoyan-Gurevich MiG-17 | |
El Mikoyan-Gurievich MiG-15 (en ruso: МиГ-15, designación OTAN: Fagot) es un avión de caza a reacción. Fue creado en la Unión Soviética por Artiom Mikoyán y Mijaíl I. Gurévich en 1947. Fue uno de los primeros cazas a reacción con alas en flecha que tuvo mucho éxito.
El MiG-15 se hizo famoso en los cielos de Corea. Allí, al principio de la guerra de Corea, superó a otros cazas durante el día. También fue la base para crear el MiG-17, un avión más avanzado. El MiG-15 es considerado el avión a reacción más fabricado de la historia. Se construyeron más de 12.000 unidades. Si se suman los fabricados en otros países bajo licencia, el total supera los 18.000 aviones. A menudo se compara con el North American F-86 Sabre de Estados Unidos.
Contenido
Historia del MiG-15
El nombre MiG es muy conocido en el mundo de la aviación. Proviene de la oficina de diseño fundada en 1938 por Artiom Mikoyán y Mijaíl Gurévich. Su primer diseño fue el MiG-1. Aunque era avanzado, no fue un avión de combate ideal. Después de la Segunda Guerra Mundial, MiG usó motores alemanes para crear el MiG-9, un avión útil que empezó a operar en 1946.
Desarrollo del motor y diseño
En 1946, antes de que el MiG-9 volara, Iósif Stalin pidió a varios diseñadores que crearan un caza mucho más avanzado. Los ingenieros soviéticos estudiaron diseños alemanes de alas en flecha. El equipo de MiG eligió el ala de flecha positiva. El mayor desafío era conseguir un buen motor. Un equipo intentó copiar el motor británico Rolls-Royce Nene, que era el mejor de su tiempo. Sorprendentemente, el gobierno británico suministró 25 de estos motores a la Unión Soviética. Uno de ellos fue entregado a Klimov, quien logró copiarlo con éxito. Este motor se conoció como Klimov RD-45.
El primer MiG-15, llamado "S" por la oficina de diseño, voló el 30 de diciembre de 1947. Las primeras pruebas mostraron que el avión era fácil de pilotar. Sin embargo, a altas velocidades, por encima de Mach 0,86, la estabilidad podía empeorar. También se descubrió que el avión tendía a oscilar en giros muy cerrados. Esto podía causar pérdidas de control. A velocidades muy altas, el avión sufría vibraciones. Por ello, se decidió que los frenos de aire se abrieran automáticamente a Mach 0,92.
Características del MiG-15
A pesar de algunos problemas, los prototipos del MiG-15 eran mejores que otros aviones de la época. Las pruebas oficiales fueron un éxito. El nuevo caza, ya llamado MiG-15, comenzó a fabricarse rápidamente en dos grandes fábricas. El motor RD-45 también se produjo en masa.
Diseño y estructura del avión
Una característica importante del MiG-15 era su diseño sencillo. El ala estaba en la parte media del fuselaje. El aire para el motor entraba por una toma en la parte delantera. Luego pasaba por un conducto dividido que rodeaba la cabina. El motor estaba en la parte trasera del fuselaje. Esta sección podía desmontarse para cambiar el motor fácilmente.
El ala tenía una forma ligeramente trapezoidal. Tenía un ángulo negativo para mejorar el vuelo. Se añadieron unas guías aerodinámicas en las alas para evitar problemas de flujo de aire. Los alerones exteriores (partes móviles de las alas) eran asistidos por un sistema hidráulico. Esto fue una novedad en los aviones soviéticos. La cola tenía una superficie vertical grande. Las superficies de control de la cola se manejaban manualmente.
El MiG-15 tenía un tren de aterrizaje especial. Sus ruedas tenían un largo recorrido vertical. Esto facilitaba las operaciones en pistas que no estaban en perfectas condiciones. La mayor parte del combustible se guardaba en un depósito detrás de la cabina. También tenía dos pequeños depósitos a los lados del motor. Los frenos de aire, ubicados en la parte trasera del fuselaje, fueron modificados varias veces.
Cabina y armamento
La cabina del MiG-15 era muy avanzada para su tiempo. Tenía un asiento eyectable, radio y un visor giroscópico. El equipo eléctrico era similar al de su predecesor, el MiG-9. El armamento inicial incluía un cañón de 37 mm y dos de 23 mm. Estos iban en un contenedor debajo del fuselaje que se podía reemplazar fácilmente. A finales de 1949, se añadió un cañón de 37 mm en el lado izquierdo y los dos de 23 mm a la derecha.
El MiG-15 fue diseñado para llevar cargas debajo de las alas. Podía llevar dos depósitos de combustible adicionales. También podía llevar dos bombas de 250 kg o varios tipos de cohetes. Aunque no tenía un sistema preciso para lanzar bombas, funcionó bien en pruebas de apoyo táctico. Por ello, la fuerza aérea decidió que el MiG-15 era apto para misiones de ataque.
Los primeros MiG-15 de producción en serie volaron en diciembre de 1948. En 1949, los primeros regimientos ya estaban equipados con este avión. En septiembre de 1949, voló la versión mejorada, el MiG-15bis, con un motor más potente. La Unión Soviética fabricó más de 13.000 cazas MiG-15. También se produjo bajo licencia en Polonia (como Lim-1 y Lim-2) y en Checoslovaquia (como S-102/S-103). China fabricó la versión de dos asientos, el Shenyang JJ-2/FT-2. En total, se produjeron más de 17.616 aviones MiG-15.
Variantes del MiG-15
El MiG-15 tuvo muchas versiones diferentes, tanto en la Unión Soviética como en otros países.
Variantes soviéticas
- I-310: El primer prototipo.
- MiG-15: La primera versión de producción.
- MiG-15P: Versión de caza para todo tipo de clima.
- MiG-15SB: Versión de caza-bombardero.
- MiG-15T: Versión para remolcar blancos de práctica.
- MiG-15bis: Versión de caza mejorada.
- MiG-15bisR: Versión de reconocimiento del MiG-15bis.
- MiG-15UTI: Avión de entrenamiento con dos asientos y controles dobles.
Variantes chinas
- J-2: Designación china para el MiG-15bis de producción soviética.
- JJ-2: Designación china para el entrenador biplaza MiG-15UTI, fabricado en China.
- BA-5: Un J-2 convertido en avión no tripulado para prácticas de tiro.
Variantes polacas
- Lim-1: Versión del MiG-15 fabricada en Polonia.
- Lim-1A: Versión de reconocimiento del Lim-1.
- Lim-2: Versión del MiG-15bis fabricada en Polonia.
- SB Lim-1: Versión de entrenamiento del Lim-1.
- SB Lim-2: Versión de entrenamiento del Lim-2.
Variantes checoslovacas
- S-102: Versión del MiG-15 fabricada en Checoslovaquia.
- S-103: Versión del MiG-15bis fabricada en Checoslovaquia.
- CS-102: Versión del entrenador biplaza MiG-15UTI fabricada en Checoslovaquia.
Países que usaron el MiG-15
El MiG-15 fue usado por las fuerzas aéreas de 37 países.
Operadores militares
Afganistán
Albania
Alemania Oriental
Argelia
Angola
Bulgaria
Burkina Faso
Camboya
China
República del Congo
Corea del Norte
Cuba
Checoslovaquia
Egipto
Estados Unidos: Usó varios MiG-15 para evaluarlos.
Finlandia
Guinea
Guinea-Bisáu
Hungría
Indonesia
Irak
Libia
Madagascar
Malí
Marruecos
Mongolia
Mozambique
Nigeria
Pakistán
Polonia
Rumanía
Somalia
Sri Lanka
Sudán
Siria
Tanzania
Uganda
Unión Soviética
Vietnam
Yemen del Norte
Yemen del Sur
Operadores civiles
Argentina: Un CS-102 (versión checoslovaca) llegó a Argentina en el año 2000. Ahora está en exhibición en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón.
Historia operacional del MiG-15
El MiG-15 participó en muchos conflictos. Algunos de ellos fueron la guerra civil china, la guerra de Corea (1950-1953), y conflictos en Medio Oriente.
El MiG-15 en Corea (1950-1953)
La guerra de Corea fue muy importante para el MiG-15. En este conflicto, los MiG-15 pilotados por aviadores soviéticos superaron a otros cazas enemigos. Incluso al caza estadounidense F-86 Sabre, que tenía características similares. Los MiG-15 en Corea cambiaron la forma en que se usaban los bombarderos grandes.
El 1 de noviembre de 1950, ocho MiG-15 sorprendieron al mundo. Interceptaron a dieciséis P-51D Mustangs de la Fuerza Aérea de EE. UU. Poco después, otros MiG-15 interceptaron diez Lockheed P-80 Shooting Star. Un piloto soviético logró la primera victoria en un combate entre cazas a reacción. Sin embargo, el 9 de noviembre, un MiG-15 fue derribado por un F9F Panther.
Durante el resto de ese mes, las unidades soviéticas reportaron muchas victorias. El MiG-15 logró que la Fuerza Aérea de EE. UU. perdiera su ventaja en el noroeste de Corea. Pero la situación cambió con la llegada de los F-86 Sabre. El 17 de diciembre de 1950, el primer encuentro entre estos dos aviones resultó en una victoria para los estadounidenses. Durante los días siguientes, ambos bandos tuvieron victorias y pérdidas.
Los MiG-15 y MiG-15bis podían volar más alto que todas las versiones del Sabre. También aceleraban más rápido debido a su mejor relación peso-potencia. Tenían una mejor velocidad de ascenso y un mejor radio de giro a gran altura. Su armamento era más potente, con cañones de 37 mm y 23 mm. En cambio, eran más lentos a baja altura. La mira de los Sabre era más avanzada. Los Sabre también giraban mejor a alturas bajas.
Así, si el MiG-15 combatía a gran altura, tenía ventaja. Podía escapar de un Sabre subiendo a su altura máxima. Pero a menos de 8000 metros, el Sabre dominaba al MiG en casi todos los aspectos.
La misión principal del MiG-15 no era solo combatir contra los F-86. Su objetivo era detener los ataques de los bombarderos B-29 Superfortress cerca de la frontera chino-coreana. Esta misión fue asignada a los pilotos más experimentados de la fuerza aérea soviética. El 12 de abril de 1951, 44 MiG-15 interceptaron una gran formación de bombarderos y cazas. Los pilotos soviéticos lograron derribar o dañar gravemente diez B-29A.
Los bombarderos estadounidenses regresaron en octubre de 1951. Los MiG les causaron grandes pérdidas. El 23 de octubre de 1951, 56 MiG-15bis se enfrentaron a nueve Superfortresses escoltados por muchos cazas. Los aviadores soviéticos derribaron o dañaron ocho B-29A. Los estadounidenses llamaron a este día "Martes Negro". Estas grandes pérdidas obligaron a la Fuerza Aérea de EE. UU. a cancelar los ataques diurnos de los B-29.
Entre noviembre de 1950 y enero de 1952, muchos pilotos soviéticos de MiG-15 se convirtieron en "ases" (pilotos con 5 o más victorias). Los registros soviéticos muestran que el primer piloto en lograr su quinta victoria fue el Capitán Stepan Ivanovich Naumenko. Los pilotos más exitosos fueron el Mayor Nikolay V. Suyagin y el Coronel Yevgeniy G. Pepelyayev.
A finales de enero de 1952, la Unión Soviética decidió reemplazar a estas unidades de élite. Las nuevas unidades no estaban tan entrenadas para combates aéreos contra los F-86. Como resultado, sufrieron muchas pérdidas. Los pilotos de Sabre estadounidenses estaban mejor preparados. Aun así, algunos pilotos soviéticos lograron victorias importantes.
Nuevas divisiones mejor entrenadas reemplazaron a las anteriores en julio y agosto de 1952. Aunque no pudieron recuperar la superioridad aérea, sí lograron equilibrar la situación. Las cifras de victorias y pérdidas aún se debaten. Pero en varias ocasiones, los ases soviéticos del MiG-15 lograron imponerse a los ases de Sabre.
Las fuentes soviéticas indican que los MiG-15 realizaron más de 60.000 vuelos de combate. Se enfrentaron al enemigo en más de 1.600 batallas aéreas. Reclamaron haber derribado más de 1.000 aviones enemigos. Sus pérdidas fueron de 335 aviones y 120 pilotos. Aunque las cifras de victorias pueden ser exageradas, es claro que los MiG-15 causaron muchos problemas a la Fuerza Aérea de EE. UU. en Corea.
Además de la Unión Soviética, las fuerzas aéreas de China y Corea del Norte también usaron el MiG-15. La fuerza aérea china entró en acción en septiembre de 1951. La unidad norcoreana lo hizo un año después.
La Guerra Fría
Durante la década de 1950, los MiG-15 de la URSS y sus aliados interceptaron muchas veces a aviones de la OTAN. Estos aviones realizaban vuelos de reconocimiento cerca de su territorio. Muchos de estos encuentros terminaron con aviones derribados.
- 26/12/1950: Un avión de reconocimiento estadounidense fue derribado sobre el Mar de Japón por dos pilotos de MiG-15.
- 19/11/1951: Un piloto de MiG-15bis obligó a un avión de transporte estadounidense a aterrizar en Hungría.
- 13/6/1952: Dos MiG-15 navales derribaron un avión de reconocimiento estadounidense sobre el Mar de Japón.
- 13/7/1952: Un MiG-15 soviético derribó un avión de exploración sueco sobre el Báltico.
- 7/10/1952: Dos pilotos de MiG-15 derribaron un avión de reconocimiento estadounidense sobre las islas Kuriles.
- 18/11/1952: Cuatro MiG-15bis se enfrentaron a cuatro F9F-2 Panther.
- 10/3/1953: Dos MiG-15bis checoslovacos interceptaron a dos F-84G.
- 29/7/1953: Dos MiG-15bis derribaron un avión de reconocimiento estadounidense cerca del Mar de Japón.
- 17/4/1955: Dos pilotos de MiG-15 derribaron un avión de reconocimiento estadounidense al norte de la península de Kamchatka.
Oriente Medio
La Crisis de Suez (1956)
Egipto compró MiG-15 y MiG-17 en 1955. Estos aviones participaron en la Crisis de Suez. Los MiG-15bis egipcios lograron derribar al menos tres aviones israelíes. Egipto tenía más aviones a reacción, pero Israel tenía pilotos mejor entrenados.
El 30 de octubre, 4 MiG-15 atacaron a paracaidistas israelíes. Ocho Mystères israelíes llegaron y se encontraron con una docena de MiG-15. Un MiG fue derribado. El 31 de octubre, la actividad aérea aumentó. Varios combates aéreos tuvieron lugar.
La guerra de los Seis Días (1967)
Egipto y Siria tenían MiG-15 desde los años 50. Muchos MiG-15 fueron destruidos en sus bases el 5 de junio de 1967. Esto ocurrió durante el ataque israelí que inició la guerra de los Seis Días. Algunos MiG-15 egipcios sobrevivieron. Realizaron misiones de ataque terrestre, pero eran muy vulnerables. En ese momento, el MiG-15 ya estaba muy desactualizado para el combate aéreo.
Estrecho de Formosa
En 1954, el ejército chino desplegó muchos aviones. La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) usó MiG-15 en operaciones de reconocimiento y ataque. El 1 de noviembre de 1954, realizaron el primer ataque aéreo contra Yijiangshan. La operación continuó hasta el 18 de enero de 1955. Los nacionalistas resistieron, pero las islas cayeron bajo control chino.
Estados Unidos comenzó a entregar aviones de caza modernos a la Fuerza Armada de la República de China (CNAF). Esto incluía F-84G Thunderjets y F-86F. Desde 1956, se construyeron nuevas bases aéreas. Esto llevó a más combates sobre el Estrecho de Formosa.
Desde el 27 de julio, la PLAAF comenzó a realizar ofensivas aéreas. Esto provocó muchos enfrentamientos con la CNAF. Estados Unidos envió misiles AIM-9BS a Taiwán. La CNAF realizó ataques y misiones de reconocimiento. A pesar de las pérdidas de la PLAAF, el 23 de agosto comenzó un gran ataque de artillería. Estados Unidos respondió enviando más aviones de combate.
Uso en Cuba
Los primeros MiG-15 llegaron a Cuba a finales de mayo de 1961. Eran 20 MiG-15bis y 4 MiG-15UTI. En total, en 1961 llegaron 41 MiG-15 de varios tipos. Para ensamblarlos y entrenar a los pilotos, llegaron más de cien asesores soviéticos. Estos especialistas comenzaron a ensamblar los MiG-15bis el 6 de junio de 1961. En total, los soviéticos entrenaron a casi 50 pilotos cubanos.
En 1962, los MiG-15 cubanos fueron muy importantes para la Fuerza Aérea de Cuba durante la Crisis de los Misiles. Había 36 MiG-15bis y MiG-15Rbis en Cuba. Para protegerlos, se dispersaron por varias bases. Los MiG-15bis despegaban a menudo para intentar interceptar aviones de reconocimiento estadounidenses. Los MiG-15Rbis realizaban vuelos de reconocimiento.
En los años sesenta, eran frecuentes las incursiones de lanchas rápidas desde Florida hacia Cuba. La CIA a veces usaba "buques madres" para estas operaciones. Uno de estos buques era el Rex. El 21 de octubre de 1963, el Rex se acercó a la costa cubana. Se preparó una emboscada con aviones Il-14R y una escuadrilla de MiG-15bis. Los MiG-15bis atacaron un buque mercante por error. Mientras los MiG-15 estaban ocupados, el Rex pudo escapar.
En 1963, dos F-8 Crusader interceptaron dos MiG-15 cubanos. Los pilotos de F-8 pidieron permiso para enfrentarse a los MiG, pero la orden llegó tarde. En 1964, llegaron los MiG-17 a Cuba. Los MiG-15UTI (versiones de entrenamiento) tuvieron una larga vida útil. Entrenaron a muchas generaciones de pilotos hasta la llegada de los Aero L-39C Albatros en 1981.
Deserciones de MiG-15
- En 1951, la Royal Navy recuperó los restos de un MiG-15 estrellado para analizarlos.
- En abril de 1953, Estados Unidos ofreció una recompensa de 100.000 dólares al primer piloto que entregara un MiG-15 intacto. El 21 de septiembre de 1953, el teniente norcoreano No Kum-sok voló su MiG-15 hacia el sur a toda velocidad. Aterrizó en el aeródromo de Kimpo. El personal de tierra lo confundió con un F-86 Sabre. El piloto se rindió. El MiG-15 fue rápidamente protegido y llevado a un hangar. Luego fue transportado a Okinawa para ser probado por expertos. Las pruebas duraron hasta diciembre. Los resultados se enviaron a la industria aeronáutica estadounidense. Estados Unidos ofreció devolver el avión, pero ni Corea del Norte ni la Unión Soviética lo reclamaron. Finalmente, la Fuerza Aérea de EE. UU. transfirió el MiG-15 a un museo en Ohio en 1957.
- El 20 de mayo de 1952, el subteniente polaco Zdzislaw Jazwinski voló su MiG-15 a una pista de entrenamiento y pidió asilo. El 25 de septiembre de 1956, el segundo teniente Zygmomd Goezniack intentó aterrizar en una base, pero el avión se estrelló.
- El 5 de marzo de 1953, Franciszek Jarecki, piloto de la Fuerza Aérea Polaca, rompió la formación y se dirigió a la costa báltica. Voló a baja altura hacia la isla de Bornholm. Su compañero intentó perseguirlo, pero no pudo. Jarecki pidió asilo político. Tropas danesas protegieron el avión. Fue desmontado y enviado a Dinamarca para ser analizado por expertos. Los informes y fotografías se enviaron a la OTAN. Después del análisis, las partes del avión fueron devueltas a Polonia.
- Durante el conflicto árabe-israelí de 1956, los israelíes capturaron otro MiG-15 egipcio. Este avión había tenido que realizar un aterrizaje de emergencia después de un combate aéreo.
Especificaciones (MiG-15bis)
Características generales
- Tripulación: 1 piloto (2 en versión MiG-15UTI)
- Longitud: 10,11 m
- Envergadura: 10,08 m
- Altura: 3,7 m
- Superficie alar: 20,6 m²
- Perfil alar: TsAGI S-10 / TsAGI SR-3
- Peso vacío: 3580 kg
- Peso cargado: 4960 kg
- Peso máximo al despegue: 6105 kg
- Planta motriz: 1× Turborreactor Klimov VK-1.
- Capacidad de combustible: 1.400 litros
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 1075 km/h
- Velocidad crucero (Vc): 840 km/h
- Alcance: 1200 km, 1975 km con tanques externos
- Techo de vuelo: 15 500 m
- Régimen de ascenso: 50 m/s
- Carga alar: 240,8 kg/m²
- Empuje/peso: 0,54
Armamento
- Cañones: 3×
- 2 Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm en la parte izquierda del fuselaje, con 80 proyectiles cada uno.
- 1 Nudelman N-37 de 37 mm en la parte derecha del fuselaje, con 40 proyectiles.
- Puntos de anclaje: 2 soportes subalares para cargar una combinación de:
- Bombas: 2× de 100 kg
- Otros: tanques de combustible externos o cohetes.
Véase también
En inglés: Mikoyan-Gurevich MiG-15 Facts for Kids
Desarrollos relacionados
- Mikoyan-Gurevich MiG-17
- Raduga KS-1 Komet
Dassault MD 450 Ouragan- Dassault MD 452 Mystère II
Focke-Wulf Ta 183- FMA IAe 33 Pulqui II
Hawker Hunter- Lavochkin La-15
- North American F-86 Sabre
- Republic F-84 Thunderjet
Saab 29 Tunnan
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
Secuencias de designación
