Mikoyan-Gurevich MiG-25 para niños
Datos para niños MiG-25МиГ-25 |
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 MiG-25PU de la Fuerza Aérea Rusa en el año 2003.
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| Tipo | Interceptor y avión de reconocimiento | |
| Fabricante |  Mikoyan-Gurevich OKB |
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| Primer vuelo | 6 de marzo de 1964 | |
| Introducido | 1970 | |
| Estado | En servicio | |
| Usuario principal |  Fuerza Aérea Rusa |
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| Otros usuarios destacados |
 Fuerza Aérea Argelina Fuerza Aérea Siria Fuerza Aérea Armenia |
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| N.º construidos | 1.190 | |
| Desarrollado en | Mikoyan MiG-31 | |
El Mikoyan-Gurevich MiG-25 (conocido como Foxbat por la OTAN) es un avión muy rápido. Fue diseñado y construido en la Unión Soviética por la empresa Mikoyan-Gurevich. Su primer vuelo fue en 1964 y empezó a usarse en 1970.
Este avión puede volar a una velocidad máxima de 3200 km/h (Mach 2,83). Incluso puede llegar a 3600 km/h (Mach 3,2), pero esto podría dañar sus motores. Está equipado con un potente radar y puede llevar cuatro misiles para defenderse.
El MiG-25 sorprendió a los expertos militares de otros países. Su existencia llevó al desarrollo de aviones como el McDonnell Douglas F-15 Eagle. Se fabricaron 1186 unidades del MiG-25 hasta 1984.
Fue un símbolo de la Guerra Fría, un periodo de mucha tensión entre la Unión Soviética y otros países. El MiG-25 fue usado por aliados soviéticos y algunas antiguas repúblicas soviéticas. Todavía se usa en algunos países. Es uno de los aviones militares que puede volar más alto. También es el segundo avión más rápido producido en grandes cantidades, después del Lockheed SR-71.
Contenido
Desarrollo del MiG-25
¿Por qué se creó el MiG-25?
Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética necesitaba proteger su espacio aéreo. Los aviones de reconocimiento de Estados Unidos volaban muy alto. También había bombarderos estratégicos que podían llevar armas.
A finales de los años 50, aviones como el Lockheed U-2 de Estados Unidos volaban a altitudes muy elevadas. Esto hizo que la Unión Soviética necesitara un avión que pudiera volar aún más alto para interceptarlos.
Además, Estados Unidos estaba desarrollando nuevos aviones muy rápidos. Por ejemplo, el Convair B-58 Hustler volaba a Mach 2. También se estaba diseñando el North American XB-70 Valkyrie, que volaría a Mach 3.
Por eso, a principios de 1958, se pidió un nuevo tipo de avión. Este avión debía ser capaz de alcanzar los 3000 km/h y volar hasta 27 km de altura. Las empresas Mikoyán y Sukhoi respondieron a este desafío.
La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich ya había trabajado en varios aviones interceptores. Uno de ellos, el Ye-150, fue importante porque probó el motor Tumansky R-15. Dos de estos motores se usarían más tarde en el MiG-25.
El diseño de un nuevo avión
El trabajo para crear el MiG-25 comenzó a mediados de 1959. Los diseñadores estudiaron varias formas para el nuevo avión. Pensaron en dónde colocar los motores y si debía tener alas que cambiaran de forma.
Al principio, se consideró que el avión tuviera alas de geometría variable. Esto le daría más agilidad a velocidades bajas. Sin embargo, reduciría el espacio para el combustible. Como el avión volaría muy rápido y alto, se necesitaba mucho combustible. Por eso, esta idea se descartó.
También se pensó en añadir motores especiales para el despegue y aterrizaje vertical. Esto permitiría usar pistas dañadas. Pero estos motores serían peso extra en vuelo horizontal y ocuparían espacio para el combustible. Así que esta idea también se abandonó.
El primer prototipo fue una versión de reconocimiento, llamada Ye-155-R1. Voló por primera vez el 6 de marzo de 1964. Tenía algunas características únicas, como tanques de combustible fijos en las puntas de las alas.
El prototipo de interceptor, el Ye-155-P1, voló por primera vez el 9 de septiembre de 1964. El desarrollo del MiG-25 fue un gran avance para la Unión Soviética.
El 9 de julio de 1967, el nuevo avión se mostró al público en una exhibición aérea. Cuatro prototipos (tres cazas y un avión de reconocimiento) hicieron un vuelo.
Características del MiG-25
El MiG-25 es un avión de alto rendimiento. Fue diseñado para volar a gran altura y enfrentarse a bombarderos y misiles. Contaba con el apoyo de las redes de radares soviéticas.
La mayoría de los sistemas electrónicos del avión usaban válvulas de vacío. Aunque es una tecnología antigua, las válvulas son muy resistentes a temperaturas extremas. También son fáciles de reemplazar en lugares remotos. El radar original del MiG-25, llamado Smerch-A, era muy potente. Tenía una potencia de unos 600 kilovatios. Esto lo hacía muy resistente a los efectos de un pulso electromagnético, por ejemplo, en caso de un ataque. Fue el radar más potente jamás instalado en un avión de combate.
El avión se construyó alrededor de dos grandes motores turborreactores Tumansky R-15B. Estos motores eran muy potentes, pero consumían mucho combustible. Se usó titanio en las partes más importantes del avión. Esto permitió que se fabricara rápidamente. Se produjeron 1190 unidades de este avión.
El MiG-25 fue muy utilizado por la Fuerza Aérea Soviética y por algunos países aliados. La versión de reconocimiento del MiG-25 ha sido muy exitosa en varias fuerzas aéreas, como la soviética/rusa y la Fuerza Aérea de la India.
Los MiG-25 árabes volaron sobre los cielos de Israel a velocidades de hasta Mach 3. Solo cuando llegaron los aviones McDonnell Douglas F-15 Eagle a Israel, se logró mantener al MiG-25 fuera de su espacio aéreo.
Los países occidentales descubrieron las verdaderas capacidades del avión en 1976. Esto ocurrió cuando el piloto soviético Víktor Belenko desertó con su MiG-25 a Japón. Este evento se conoce como el Caso Belenko.
Récords de vuelo
La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich se dio cuenta de que el MiG-25 podía establecer nuevos récords de vuelo. Algunos prototipos se hicieron más ligeros para estos intentos. Bajo la clasificación de la Federación Aeronáutica Internacional, el Tipo Ye-155 era un avión a reacción terrestre sin límite de peso máximo al despegue.
Algunos de los récords incluyen:
- El 16 de marzo de 1965, el piloto de pruebas Aleksandr Fedótov alcanzó una velocidad promedio de 2319,12 km/h en un circuito de 1000 km.
- El 5 de octubre de 1967, Mijaíl M. Komarov alcanzó un promedio de 2981,5 km/h en un circuito de 500 km. Ese mismo día, A. Fedótov alcanzó una altitud de 29.977 metros. El MiG fue el primer avión en superar los 35.000 m.
- El 4 de junio de 1973, Borí Antónovich Orlov alcanzó los 20.000 m en 2 minutos y 49,8 segundos. Ese mismo día, Piotr Ostápenko alcanzó los 25.000 m en 3 minutos y 12,6 segundos, y los 30.000 m en 4 minutos y 3,86 segundos.
- El 25 de julio de 1973, A. Fedótov alcanzó los 35.230 m con carga y 36.240 m sin carga (un récord absoluto). A esa altitud, los motores se apagaron y el avión siguió subiendo por inercia.
- El 31 de agosto de 1977, el "Ye-266M", pilotado por Aleksandr V. Fedótov, estableció el récord absoluto de altitud para aviones a reacción, alcanzando 37.650 m.
Se establecieron 29 récords, y varios de ellos aún se mantienen.
Historia y eventos importantes
- 1959: Mikoyán empieza a diseñar un avión para interceptar al futuro bombardero supersónico estadounidense North American XB-70 Valkyrie.
- 1964: El prototipo Ye-155R vuela por primera vez el 6 de marzo. El Ye-155P lo hace el 9 de septiembre.
- 1967: El MiG-25 se da a conocer a otros países, causando preocupación.
- 1970: El MiG-25P entra en servicio oficial.
- 1976: El 4 de noviembre, comienza un programa para mejorar el MiG-25PD debido a la deserción de Víktor Belenko.
El caso Belenko
El 6 de septiembre de 1976, el teniente Víktor Belenko, piloto de un MiG-25, voló su avión hasta el aeropuerto de Hakodate en Japón. Fue la primera vez que otros países pudieron ver de cerca este avanzado avión. Antes, lo consideraban el mejor interceptor del mundo.
El avión fue desarmado y examinado por expertos de Estados Unidos y Japón. Al teniente Belenko se le dio asilo en Estados Unidos. El avión fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF. Los resultados fueron sorprendentes.
Este avión, fabricado en febrero de 1976, estaba hecho principalmente de aleaciones de acero. Se usó poco titanio, solo en las zonas que soportaban más calor. El fuselaje y las alas estaban soldados a mano. La visibilidad delantera desde la cabina era limitada.
Belenko explicó a los estadounidenses que los MiG-25 no podían interceptar a los aviones Lockheed SR-71 Blackbird. Esto se debía a que el SR-71 volaba demasiado alto y rápido. Los misiles del MiG-25 no tenían la velocidad suficiente para alcanzarlo. Esta situación llevó al diseño del MiG-31, que es un desarrollo directo del MiG-25.
El 12 de noviembre de 1976, 67 días después de la deserción, el MiG-25 fue devuelto a la Unión Soviética en partes.
Países que usaron el MiG-25
Rusia: Rusia tuvo 146 en 2001, ya retirados.
Argelia: Argelia tuvo 16 MiG-25PD y MiG-25PU, y 4 MiG-25RB. Ya retirados.
Armenia: Armenia tiene 1.
Azerbaiyán: Azerbaiyán tiene 19.
Libia: Libia tuvo 30 interceptores MiG-25PD, 5 MiG-25RU y 5 MiG-25RB. Ya retirados.
Siria: Siria tiene 30 MiG-25PD, 5 MiG-25PU y 8 MiG-25RB. Su estado actual es desconocido.
India: India tuvo 6 MiG-25RB y 2 MiG-25RU. Ya retirados.
Irán: Irán tiene un número y estado desconocido.
Irak: Irak tuvo 20 MiG-25PD y 8 MiG-25RB. Ya retirados.
Bulgaria: Bulgaria tuvo 4 MiG-25RB. Ya retirados.
Historia operacional
En la Unión Soviética
En los años 60 y principios de los 70, los MiG-25 soviéticos a menudo volaban cerca de la frontera con Alemania Occidental. Cuando los aviones británicos English Electric Lightning intentaban interceptarlos, los MiG-25 subían más alto y hacían maniobras para evadirlos.
La versión desarmada del MiG-25, llamada 'B', tuvo un gran impacto. La Unión Soviética envió dos MiG-25R y dos MiG-25RB a Egipto en 1971. Estos aviones realizaron misiones de reconocimiento sobre el Sinaí ocupado por Israel. Volaban en parejas a máxima velocidad y altitud, entre 17.000 y 23.000 metros.
En 1971, un avión israelí F-4E intentó interceptar un MiG-25 soviético que volaba a Mach 2,5, pero no tuvo éxito. Un MiG-25 fue rastreado volando sobre el Sinaí a Mach 3,2, una velocidad que dañó sus motores.
Durante los años 70, la fuerza aérea soviética realizó vuelos de reconocimiento sobre Irán con sus MiG-25RBSh. La Fuerza Aérea Sueca también observó a los MiG-25 soviéticos realizando intercepciones a gran altura sobre el Mar Báltico en los años 80.
Operaciones en China
Ocho MiG-25R fueron modificados para hacer vuelos de reconocimiento en China. Su misión era medir la radiación de las pruebas nucleares chinas. Estos aviones se llamaron MiG-25RR.
Combates en Egipto
La fuerza aérea soviética decidió enviar un escuadrón de MiG-25 a Egipto. Querían probar el MiG-25 en una situación de combate real.
En marzo de 1971, cuatro MiG-25 fueron llevados a El Cairo en aviones de transporte Antonov An-22. Dos eran versiones de reconocimiento y dos de reconocimiento y bombardeo. Este grupo se instaló en la base de El Cairo-Oeste.
La primera misión fue el 10 de octubre. Dos MiG-25 volaron sobre el Mar Mediterráneo a Mach 2,5, cerca del espacio aéreo de Israel. Dos aviones F-4 Phantom II israelíes intentaron interceptarlos sin éxito.
El 6 de noviembre de 1971, un MiG-25 entró en territorio israelí para una misión de reconocimiento. Los israelíes enviaron dos F-4, pero el MiG-25 completó su misión. Los misiles disparados por los F-4 no pudieron alcanzar al MiG-25 debido a su alta velocidad.
El 10 de marzo de 1972, dos MiG-25 volaron de nuevo sobre la Península del Sinaí y tomaron fotos. La última misión fue el 16 de mayo. En julio de ese año, el presidente egipcio Anwar el-Sadat pidió a los soviéticos que vendieran más MiG-25 o se fueran. Como resultado, los MiG-25 regresaron a la Unión Soviética el 16 de julio.
Los MiG-25 de reconocimiento soviéticos regresaron a Egipto en octubre de 1973, durante la guerra de Yom Kipur. Fuentes rusas mencionan que un MiG-25 voló sobre Tel Aviv, la capital israelí. Dos aviones Mirage IIICJ israelíes intentaron interceptarlo sin éxito. Luego, cuatro F-4E Phantom II también lo intentaron, pero el MiG-25 se retiró sin ser alcanzado. La Fuerza Aérea israelí niega este incidente.
En 1973, la Unión Soviética envió 4 MiG-25 para reconocer el canal de Suez. Esto ayudó a confirmar la situación de los egipcios frente a las tropas de Israel y contribuyó a un alto el fuego.
En 1974, algunos MiG-25 volvieron a operar desde El Cairo. Esta vez, vigilaban la actividad naval de Estados Unidos en el Mar Mediterráneo. En septiembre de 1975, todos los MiG-25 fueron transportados de vuelta a la URSS y luego operaron desde Siria.
Irak
En 1980, Irak compró 24 MiG-25. Aunque volaban con los colores de la Fuerza Aérea Iraquí, eran controlados por pilotos soviéticos. Eran tan importantes que su despliegue era protegido por otros aviones. Las primeras versiones que llegaron a Irak fueron la P y la RB. Luego, se modernizaron a las versiones PDS y RBT.
Guerra entre Irán e Irak
El MiG-25 fue usado por la Fuerza Aérea Iraquí durante la guerra entre Irán e Irak. La primera acción de combate de un MiG-25 fue el derribo de un avión que llevaba al ministro de Asuntos Exteriores argelino en 1981.
Nueve versiones RB y cuatro versiones PD fueron derribadas por la Fuerza Aérea Iraní durante el conflicto. En 1981 y 1982, dos MiG-25 PD fueron derribados por aviones F-14A iraníes. El último derribo de un MiG-25 fue en 1986.
A pesar de las dificultades iniciales, los pilotos de MiG-25P/PD mejoraron. Lograron derribar otros aviones iraníes. En 1983, se registró un derribo no confirmado de un C-130 iraní. En 1985, un F-4D y un F-4E iraníes fueron derribados por MiG-25 iraquíes. En 1986, un MiG-25 PD derribó un EC-130E y un RF-4E.
Un MiG-21RF sirio fue derribado por un MiG-25 iraquí en 1986. También hay informes no confirmados de un posible derribo de un RF-4E israelí.
Los MiG-25 RB/RBS no solo hacían reconocimiento, sino que también bombardeaban objetivos estratégicos en Irán, como Teherán y las instalaciones petrolíferas. Nueve de estas versiones fueron derribadas entre 1982 y 1988. Hacia el final del conflicto, los iraquíes desarrollaron técnicas para evadir las intercepciones iraníes.
Los MiG-25 RB eran muy importantes para el reconocimiento. Su velocidad les permitía evadir a los aviones enemigos y obtener información valiosa sobre los movimientos iraníes.
Guerra del Golfo
El MiG-25 demostró ser el avión más capaz de la Fuerza Aérea Iraquí durante la Guerra del Golfo. En la primera noche de la guerra, un MiG-25 logró evadir a los aviones de escolta de la US Navy y derribó un F-18 Hornet con un misil. El F/A-18C nunca detectó la presencia del MiG-25.
El 19 de enero de 1991, cuatro F-15C Eagle de la USAF fueron alertados sobre dos MiG-25. Los MiG-25 activaron sus sistemas de contramedidas electrónicas y desaparecieron de los radares. Cuando reaparecieron, ya estaban muy cerca. Se produjo un combate aéreo. Un piloto estadounidense disparó un misil AIM-9 Sidewinder, pero el MiG-25 lo desvió con bengalas. Luego, el piloto disparó un misil AIM-7 Sparrow, que impactó y el piloto iraquí se eyectó. El otro MiG-25 fue derribado por otro F-15.
1992-2003
Después de la guerra, en 1993, un MiG-25 fue derribado por un F-16 por violar una zona de exclusión en el sur de Irak. En diciembre de 2002, un MiG-25 iraquí derribó un avión no tripulado General_Atomics_MQ-1_Predator. Parece que en 1991, un piloto de MiG-25 huyó a Irán, y ese avión fue incorporado a la Fuerza Aérea Iraní.
India
La India operó 6 MiG-25 RB y 2 MiG-25 RU. Realizaron muchos reconocimientos sobre Pakistán sin ser interceptados. Los aviones llegaron en 1981 y se retiraron en 2006.
Los MiG-25RB indios fueron muy usados para vigilar la frontera con Pakistán, especialmente en la región de Cachemira. Fueron clave durante la operación “Vijay” en 1999, para detectar la actividad de grupos armados. Aunque los aviones pakistaníes F-16A Fighting Falcon y Mirage IIIEP intentaron interceptarlos, nunca lo lograron.
Kazajistán
El gobierno de Kazajistán recibió 16 MiG-25 de la URSS. No hay mucha información sobre su uso. Aparentemente, el MiG-25 fue reemplazado por el avión MiG-29 Fulcrum.
Libia
Libia fue un usuario importante del MiG-25. Compró 96 aviones entre finales de los 70 y principios de los 80.
Enfrentamiento con la Marina de Estados Unidos
En agosto de 1981, hubo enfrentamientos entre los MiG-25 de Libia y los F-14 y F-4 de la Armada de los Estados Unidos. La situación fue tensa. El 19 de agosto, Libia perdió dos aviones Sukhoi Su-22 frente a los F-14 estadounidenses.
Dos MiG-25 libios despegaron con armamento completo. Después de maniobras agresivas, los MiG-25 lograron regresar a su base sin problemas.
En 1985-86, hubo varias intercepciones de aviones libios por parte de la US Navy. El incidente más importante fue el 26 de marzo de 1986, entre dos MiG-25PD y dos F-14A.
Los MiG-25 se acercaban a un grupo de barcos de la US Navy. Fueron detectados por un avión E-2C, que alertó a dos F-14 Tomcat. Los F-14 se posicionaron mejor que los aviones libios. Se produjo un combate aéreo con maniobras agresivas. Los MiG-25 no lograron disparar. Los F-14 se posicionaron detrás de los MiG-25, pero no tenían autorización para disparar. Los MiG-25 se retiraron.
Este incidente tuvo consecuencias. Aparentemente, los F-14 cruzaron una "línea virtual" que Libia consideraba su territorio. Esto llevó a que Libia disparara misiles contra los F-14, lo que resultó en un combate con pérdidas para Libia.
Guerra de Chad
Los MiG-25RB libios tuvieron mucha acción en la Guerra de Chad. Realizaron bombardeos en varias zonas de Chad e incluso en Sudán.
Actualidad
La flota de MiG-25 de Libia estuvo sin mantenimiento durante años. Por eso, los ataques de la OTAN los perdonaron durante la Guerra de Libia de 2011.
En 2014 y 2015, algunas fuerzas libias controlaron varios MiG-25 que habían sido almacenados. Los técnicos comenzaron a trabajar para ponerlos de nuevo en servicio.
El 6 de mayo de 2015, un MiG-25PU se estrelló cerca de Zintan mientras atacaba un aeropuerto. El piloto se eyectó y fue capturado. El avión podría haber estado en uno de sus primeros vuelos después de volver al servicio.
Siria
Siria adquirió al menos 16 MiG-25 PD, 8 MiG-25 RB y 2 MiG-25 RU en los años 70. Estos aviones se convirtieron en el orgullo de la flota de cazas de la Fuerza Aérea Siria.
El 13 de febrero de 1981, dos aviones RF-4E israelíes entraron en el espacio aéreo libanés para obtener información. Siria envió dos MiG-25 para interceptarlos. Cuando los MiG-25 se preparaban para disparar, los F-4 activaron sus sistemas de contramedidas y lanzaron bengalas, lo que "cegó" a los MiG-25. Mientras tanto, dos F-15 israelíes dispararon misiles y derribaron un MiG-25.
El 29 de julio, hubo otro combate sobre el valle de Bekaa. Ambos bandos intentaron emboscarse. Siria usó MiG-21 escoltados por MiG-25, y los israelíes usaron RF-4E escoltados por F-15. Un MiG-25 derribó un F-15 con dos misiles R-40. Los MiG-25 no participaron en las grandes batallas aéreas de 1982. Después del alto el fuego, la Fuerza Aérea Siria envió MiG-25RB en misiones de reconocimiento sobre Beirut.
Durante la intervención de Estados Unidos, Francia e Italia en el Líbano en 1983, los MiG-25 RB realizaron misiones de reconocimiento.
La primera actividad reportada de los MiG-25 de Siria en la guerra civil fue el 8 de febrero de 2014. Dos F-16 de la Fuerza Aérea turca interceptaron un MiG-25 sirio que se acercaba a la frontera con Turquía. El 27 de marzo de 2014, se filmó un MiG-25 volando a mediana altura sobre Hama, posiblemente lanzando una bomba.
Argelia
Argelia llegó a tener 29 MiG-25. Recibieron varias mejoras durante su servicio. En julio de 2022, fueron retirados, pero en diciembre del mismo año volvieron a ser incluidos. En agosto de 2023, se retiraron 20 MiG-25PDS, aunque algunos de estos y los 9 de la versión de reconocimiento se mantienen para misiones especiales. Los MiG-25 argelinos que aún están en inventario iban a ser devueltos a Rusia por la dificultad de encontrar repuestos.
Los MiG-25 argelinos volaron misiones de reconocimiento cerca de la costa sur de España. Los aviones volaban a 2500 km/h. Los aviones Mirage españoles enviados para interceptarlos generalmente no podían alcanzarlos. La situación cambió con la llegada de nuevos misiles y aviones como los F-18AM.
Variantes del MiG-25
Prototipos
- Ye-155R
- Prototipos de reconocimiento. Se construyeron dos prototipos y cuatro aviones de preproducción.
- Ye-155P
- Prototipos de caza interceptor. Se construyeron dos prototipos y nueve aviones de preproducción.
- Ye-266
- Nombre usado para prototipos y aviones de preproducción que se usaron para establecer récords de vuelo.
Interceptores
- MiG-25P
- Avión de caza interceptor para todo tipo de clima. Tenía dos motores Tumansky R-15B-300 y un radar RP-25 Smerch-A1. Estaba armado con 4 misiles aire-aire R-40. La designación OTAN era Foxbat-A.
- MiG-25PD
- Versión mejorada del interceptor, que entró en servicio en 1979. Tenía motores R-15BD-300 y un nuevo radar N-005 Saphir-25. Podía llevar 4 misiles aire-aire R-60 en lugar de dos misiles R-40. Los últimos modelos tenían un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos. Designación de la OTAN Foxbat-E.
- MiG-25PDS
- Actualización de los MiG-25Ps existentes al estándar MiG-25PD desde 1979. Designación de la OTAN: Foxbat-E.
- MiG-25PDSL
- Un MiG-25PD modificado con equipo de contramedidas electrónicas (ECM).
- MiG-25PDZ
- Un MiG-25PD modificado con una sonda retráctil para reabastecimiento en vuelo.
- MiG-25M
- Dos aviones de prueba con motores más potentes.
- Ye-266M
- Nombre dado a los MiG-25 M cuando se usaron para romper récords en 1975 y 1977, incluyendo un récord de altitud absoluta de 37.650 m el 31 de agosto de 1977.
- Izdelye 99
- Dos aviones de prueba para un tipo de motor llamado turbofan Soloviev D-30, que luego se usó en el MiG-31.
Versiones de reconocimiento y ataque
- MiG-25R
- Avión de reconocimiento para volar de día a gran altitud. Equipado con cámaras y equipo de inteligencia electrónica (ELINT). Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.
- MiG-25RB
- Versión de reconocimiento y bombardeo del MiG-25R. Tenía sistemas de reconocimiento mejorados y un sistema automático de bombardeo. Podía llevar ocho bombas de 500 kg. Entró en servicio en 1970. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.
- MiG-25RBV
- Bombardero de reconocimiento modernizado con equipo ELINT revisado. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.
- MiG-25RBT
- Bombardero de reconocimiento mejorado con equipo ELINT Tangaz. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.
- MiG-25RBN
- Avión de reconocimiento nocturno, con 10 bombas de fotoflash bajo el fuselaje. Solo se construyó 1 prototipo. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.
- MiG-25RR
- Ocho aviones de reconocimiento convertidos para medir la radiación a gran altitud. Se usaron para monitorear las pruebas nucleares chinas entre 1970 y 1980. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.
- MiG-25RBK
- Avión solo para funciones ELINT, con sistema Kub-3 K ELINT. Mantenía la capacidad de bombardeo, pero no tenía cámaras. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-D.
- MiG-25RBF
- Conversión del MiG-25RBK con nuevo equipo ELINT Shar-25. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-D.
- MiG-25RBS
- Avión de reconocimiento con radar de barrido lateral (SLAR) Sabla-E. No tenía cámaras, pero conservaba la capacidad de bombardeo. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-D.
- MiG-25RBSh
- MiG-25RBS equipado con un SLAR Shompol más avanzado. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-D.
- MiG-25BM Foxbat-F
- Avión para suprimir defensas aéreas, armado con misiles aire-superficie Kh-58 o Kh-31.
Entrenadores
- MiG-25PU
- Avión de entrenamiento de dos asientos para los interceptores MiG-25P. Tenía una nueva sección delantera con dos cabinas separadas. No tenía radar ni capacidad de combate. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-C.
- MiG-25RU
- Avión de entrenamiento de dos asientos para las versiones de reconocimiento. Tenía el sistema de navegación del MiG-25R. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-C.
- Ye-133
- Nombre dado a un MiG-25PU usado por Svetlana Savitskaya para establecer récords de velocidad y altura para mujeres, como una velocidad de 2.683,45 km/h el 22 de junio de 1975.
Datos técnicos (MiG-25P Foxbat-A)
Referencia datos: The Great Book of Fighters, International Directory of Military Aircraft Combat Aircraft since 1945
Características generales
- Tripulación: 1 piloto
- Longitud: 19,75 m
- Envergadura: 14,01 m
- Altura: 6,10 m
- Superficie alar: 61,40 m²
- Peso vacío: 20 000 kg
- Peso cargado: 36 720 kg
- Planta motriz: 2× turborreactores con postquemador Tumansky R-15B-300.
- Empuje normal: 73,5 kN de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 100,1 kN de empuje cada uno.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno):
- Alcance: 1 730 km (934 nmi; 1 075 mi) con combustible interno
- Alcance en ferry: 2 575 m (8 448 ft)
- Techo de vuelo: 20 700 m (67 913 ft) con cuatro misiles (más de 24 400 m en los modelos RB)
- Régimen de ascenso: 208 m/s (40 944 ft/min)
- Tiempo a altitud: 8,9 min en alcanzar los 20 000 m
- Carga alar: 598 kg/m²
- Empuje/peso: 0,41
- Límites de fuerzas soportadas: 4,5 G
Armamento
- Puntos de anclaje: 4 pilones subalares para cargar una combinación de:
- Misiles:
- Misiles aire-aire:
- 2x R-40R (AA-6 "Acrid"), guiados por radar
- 2x R-40T, guiados por infrarrojos
- 2x o 4x R-60 (AA-8 "Aphid"), guiados por infrarrojos
- Las versiones más modernas son capaces de llevar otros como: 2x R-23/R-24 (AA-7), guiados por radar semiactivo; 2x R-73 (AA-11), guiados por infrarrojos.
- Misiles aire-superficie:
- 4x Kh-31 antirradar
- 4x Kh-58 antirradar
- Misiles aire-aire:
- Misiles:
Aviónica
- Radar RP-25 Smerch
- Radioaltímetro RV-UM o RV-4
Ver también
Desarrollos relacionados
Convair F-106 Delta Dart- Grumman F-14 Tomcat
- Lockheed YF-12
- North American A-5 Vigilante
- North American XF-108 Rapier
English Electric Lightning
Saab 35 Draken
Avro Canada CF-105 Arrow
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Secuencias de designación
- MiG-1 – MiG-3 – MiG-9 – MiG-15 – MiG-17 – MiG-19 – MiG-21 – MiG-23 – MiG-25 – MiG-27 – MiG-29 – MiG-31 – MiG-33 – MiG-35
Véase también
En inglés: Mikoyan-Gurevich MiG-25 Facts for Kids
