Vuelo 981 de Turkish Airlines para niños
Datos para niños Vuelo 981 de Turkish Airlines |
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 Imagen computarizada del momento en que ocurrió la descompresión.
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| Fecha | 3 de marzo de 1974 | |
| Hora | 12:42 (local) | |
| Causa | Falla de la puerta de carga, descompresión explosiva y pérdida total de los sistemas hidráulicos | |
| Lugar |  Ermenonville, Francia |
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| Coordenadas | 49°08′30″N 2°38′00″E / 49.141666666667, 2.6333333333333 | |
| Origen |  Aeropuerto Internacional Atatürk, Estambul, Turquía |
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| Última escala | Aeropuerto de París-Orly, París, Francia |
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| Destino |  Aeropuerto de Londres-Heathrow, Londres, Reino Unido |
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| Fallecidos | 346 | |
| Heridos | 0 | |
| Implicado | ||
| Tipo | McDonnell Douglas DC-10-10 | |
| Operador | Turkish Airlines | |
| Registro | TC-JAV | |
| Nombre | Ankara | |
| Pasajeros | 333 | |
| Tripulación | 13 | |
| Supervivientes | 0 | |
El vuelo 981 de Turkish Airlines fue un vuelo internacional que iba desde Estambul (Turquía) hasta Londres (Reino Unido), con una parada en París (Francia). El 3 de marzo de 1974, el avión, un McDonnell Douglas DC-10, sufrió un problema grave en el aire. Esto causó daños importantes en los controles de vuelo y el avión se estrelló en el bosque de Ermenonville, cerca de París. Lamentablemente, las 346 personas a bordo perdieron la vida. Por el lugar del accidente, este suceso es conocido como la «tragedia aérea de Ermenonville».
La causa principal del accidente fue un fallo en el sistema de cierre de la puerta de carga. Esto permitió que la puerta del compartimento de carga se abriera mientras el avión estaba volando. La repentina salida de aire de la bodega de carga hizo que el suelo de la cabina de pasajeros, que estaba justo encima, se rompiera. Las tuberías del sistema hidráulico del avión, que son vitales para controlar la aeronave, se dañaron. Esto dejó a los pilotos sin control sobre el avión. Se sabía que este tipo de problemas existían en algunos aviones DC-10, pero no se habían corregido en este avión en particular. Este accidente afectó mucho la reputación de la empresa McDonnell Douglas y de su modelo DC-10.
El accidente del vuelo 981 fue el más grave en la historia de la aviación hasta ese momento. Fue superado en 1977 por el accidente de Los Rodeos. También fue el accidente más grave de un solo avión de pasajeros hasta el desastre del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985.
Además, fue el accidente aéreo más grave de 1974, el peor ocurrido en Francia, el más mortífero que involucró un McDonnell Douglas DC-10 y el cuarto más grave a nivel mundial en la historia de la aviación.
Contenido
El Avión del Vuelo 981
El avión era un modelo DC-10 Serie 10, que tenía dos años de antigüedad. Fue construido en Long Beach (California). Originalmente, estaba destinado a la aerolínea United Airlines, pero ellos no lo aceptaron. En su lugar, fue alquilado a Turkish Airlines el 10 de diciembre de 1972 y recibió el nombre de "Ankara".
Este avión tenía el número de serie 46704 y usaba motores General Electric CF6. Podía llevar hasta 380 pasajeros si todos los asientos eran de una misma clase. En el momento del accidente, el avión había volado 21.055 horas y había completado 1.537 ciclos de vuelo (un ciclo es un despegue y un aterrizaje).
¿Qué Sucedió Durante el Vuelo 981?
El vuelo 981 había salido de Estambul por la mañana y aterrizó en el Aeropuerto Internacional Orly de París poco después de las 11:00 a. m. hora local. En la primera parte del viaje, el avión llevaba 167 pasajeros y 13 miembros de la tripulación. Cincuenta pasajeros se bajaron en París.
La segunda parte del vuelo, de París a Heathrow en Londres, estaba normalmente vendida. Sin embargo, debido a una huelga de empleados de la aerolínea británica British European Airways (BEA), muchos vuelos a Londres fueron cancelados. Esto hizo que muchos pasajeros británicos que estaban varados en Orly compraran boletos para el vuelo 981.
Entre los pasajeros había 17 jugadores de rugby de Inglaterra que regresaban de un partido. También viajaban cuatro modelos británicas, 48 empleados de un banco de Japón que iban a Inglaterra, y pasajeros de muchos otros países.
El avión despegó de Orly hacia Heathrow alrededor de las 12:30 p. m. Voló hacia el este y luego giró al norte para no pasar directamente sobre París. Poco después, se le permitió subir a una altura de 23.000 pies y comenzó a girar hacia el oeste.
Justo después de que el vuelo 981 pasara sobre la ciudad de Meaux, los controladores de tráfico aéreo vieron brevemente un segundo punto en su radar. Este punto se quedó quieto detrás del avión. Probablemente eran los restos de la puerta de carga trasera. Los controladores también escucharon una transmisión distorsionada del avión. Entre el ruido y las palabras en turco de los pilotos, se escuchó al copiloto decir: «¡El fuselaje ha estallado!».
El vuelo desapareció del radar poco después. Los restos del avión fueron encontrados en el bosque de Ermenonville, cerca de la ciudad de Senlis. El avión se rompió en miles de pedazos pequeños. Los incendios después del impacto fueron pequeños porque no quedaron muchas partes grandes para quemarse. De las 346 personas a bordo, solo 40 cuerpos pudieron ser identificados a simple vista. Nueve pasajeros nunca fueron identificados y seis fueron encontrados lejos del lugar principal del accidente, cerca de Saint-Pathus.
Al principio, la gran dispersión de los restos hizo pensar a los investigadores que podría haber habido una bomba a bordo. Algunos informes de noticias sugirieron que un grupo quería atacar un avión de BEA, e incluso dos grupos se atribuyeron la responsabilidad. Sin embargo, ninguna de estas teorías resultó ser cierta.
Pasajeros a Bordo del Vuelo 981
167 pasajeros volaron en el tramo de Estambul a París, y cincuenta de ellos se bajaron en París. 216 nuevos pasajeros, muchos de los cuales se cree que iban a volar con otras aerolíneas como Air France, BEA, Pan Am o TWA, subieron al vuelo 981 en París. Por esta razón, la parada técnica, que normalmente duraba una hora, se extendió a una hora y media.
Algunos pasajeros cancelaron sus boletos debido a los retrasos o porque no encontraron suficientes asientos. La mayoría de los pasajeros eran de origen británico, y la tripulación era turca.
Entre los pasajeros británicos había miembros de un equipo de rugby aficionado de Bury St Edmunds, Suffolk, que regresaban de un partido del Torneo Cinco Naciones de 1974 entre Francia e Inglaterra. También viajaba el líder sindical James Conway. La selección inglesa de rugby estuvo a punto de tomar este avión, pero en su lugar tomó un vuelo de Air France en un Boeing 727.
Fuentes de la embajada japonesa informaron que un total de 49 pasajeros japoneses estaban a bordo. De ellos, 38 eran recién graduados universitarios que estaban de gira por Europa y planeaban reunirse con varias empresas japonesas después de su viaje. Fuentes turcas dijeron que había quince turcos a bordo.
Personas Destacadas a Bordo
- Charles Bowley, un experto reconocido internacionalmente en transfusiones de sangre.
- Jordán de la Cazuela (52), un guionista y humorista argentino de origen español, que viajaba a Londres con su esposa y su hija de 15 años.
- Jim Conway, secretario del sindicato AUEW de Gran Bretaña.
- John Cooper, quien ganó medallas de plata en los 400 metros con vallas y en los 4x400 metros en las Olimpiadas de 1964 en Tokio.
- Francisco Esperanza, corresponsal europeo del periódico El Observador.
- Hubert Jake y Geoffrey Davies Brigstocke, dos de las principales autoridades en derecho marítimo de Gran Bretaña.
- Patrick Hutton, un importante científico del Centro Británico de Investigación de Armas Atómicas (AWRE).
- Graham Wood, exalcalde de Brighouse, West Yorkshire, Inglaterra.
- Wayne Wilcox, agregado cultural de Estados Unidos en la embajada de Londres y presidente del Departamento de Ciencias Políticas de la Universidad de Columbia, con su esposa y dos de sus cuatro hijos.
Nacionalidades de los Pasajeros y Tripulación
Las 335 personas a bordo y los 11 miembros de la tripulación provenían de 47 países diferentes:
| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Reino Unido |
176 | 4 | 180 |
 Japón |
47 | 0 | 47 |
| Turquía |
43 | 4 | 47 |
 Estados Unidos |
22 | 0 | 22 |
.svg){kind=small} Francia |
18 | 3 | 21 |
 Italia |
10 | 0 | 10 |
 Tailandia |
9 | 0 | 9 |
 Austria |
7 | 0 | 7 |
 China |
6 | 0 | 6 |
 Brasil |
5 | 0 | 5 |
 Hong Kong |
5 | 0 | 5 |
 Canadá |
4 | 0 | 4 |
 Argentina |
3 | 0 | 3 |
 Portugal |
3 | 0 | 3 |
 Serbia |
3 | 0 | 3 |
 Taiwán |
3 | 0 | 3 |
.svg){kind=small} Australia |
2 | 0 | 2 |
 Corea del Sur |
2 | 0 | 2 |
 Egipto |
2 | 0 | 2 |
 Filipinas |
2 | 0 | 2 |
 Hungría |
2 | 0 | 2 |
 India |
2 | 0 | 2 |
 México |
2 | 0 | 2 |
 Panamá |
2 | 0 | 2 |
 Singapur |
2 | 0 | 2 |
 Alemania |
1 | 0 | 1 |
 Bélgica |
1 | 0 | 1 |
 Chipre |
1 | 0 | 1 |
 España |
1 | 0 | 1 |
 Ghana |
1 | 0 | 1 |
 Grecia |
1 | 0 | 1 |
 Indonesia |
1 | 0 | 1 |
 Irán |
1 | 0 | 1 |
 Irlanda |
1 | 0 | 1 |
 Israel |
1 | 0 | 1 |
 Malasia |
1 | 0 | 1 |
 Marruecos |
1 | 0 | 1 |
 Nigeria |
1 | 0 | 1 |
 Noruega |
1 | 0 | 1 |
 Nueva Zelanda |
1 | 0 | 1 |
 Países Bajos |
1 | 0 | 1 |
 Pakistán |
1 | 0 | 1 |
 Polonia |
1 | 0 | 1 |
 Senegal |
1 | 0 | 1 |
 Sudáfrica |
1 | 0 | 1 |
 Suecia |
1 | 0 | 1 |
 Suiza |
1 | 0 | 1 |
 Vietnam |
1 | 0 | 1 |
| Total | 335 | 11 | 346 |
¿Cómo se Investigó el Accidente?
Los investigadores usaron la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voces de la cabina para entender lo que pasó. Estas grabaciones mostraron que el primer indicio de un problema fue un ruido fuerte justo después de que el avión pasara sobre Meaux. A ese sonido le siguió una ráfaga de aire muy fuerte. Al mismo tiempo, el acelerador del motor número 2, que estaba en la cola, se atascó. En algún momento, uno de los tripulantes presionó el botón del micrófono, transmitiendo el caos en la cabina a la frecuencia de salida.
El avión se inclinó unos 20 grados hacia abajo y empezó a ganar velocidad. El capitán Nejat Berkoz (44) y el primer oficial Oral Ulusman (38) lucharon por recuperar el control. A medida que la velocidad aumentaba, la fuerza del aire empezó a levantar la parte delantera del avión de nuevo. El capitán Berkoz pidió "velocidad" y volvió a empujar las palancas hacia adelante para nivelar el avión. Sin embargo, ya era demasiado tarde. 72 segundos después de que la puerta se abriera, el avión se estrelló en el bosque a una velocidad de unos 796 kilómetros por hora (430 nudos), con un ligero giro a la izquierda. La fuerza del impacto hizo que el avión se desintegrara.
Los restos estaban tan dispersos que al principio era difícil saber si faltaba alguna parte del avión. Un controlador de tráfico aéreo notó que, cuando el vuelo fue autorizado a subir a 23.000 pies, vio brevemente un segundo punto en su radar que se quedó quieto detrás del avión. Poco después, un agricultor llamó por teléfono: la puerta de carga trasera, partes del suelo interior y seis asientos de pasajeros con sus ocupantes japoneses fallecidos, habían caído en un campo de nabos cerca de Saint-Pathus, a unos 15 kilómetros al sur del lugar principal del accidente.
Los investigadores franceses determinaron que la puerta de carga trasera había fallado en pleno vuelo, y la zona de carga había sufrido una descompresión muy fuerte. La diferencia de presión de aire entre la zona de carga y la cabina de pasajeros (que estaba presurizada) hizo que el suelo de la cabina, justo encima de la puerta abierta, se rompiera. Esto expulsó dos filas de asientos de pasajeros que estaban unidas a esa sección del suelo. Los cables de control que pasaban por debajo de la sección del suelo que se rompió quedaron inutilizados. Esto hizo que los pilotos perdieran la capacidad de controlar el avión, especialmente el timón y el motor número 2. La pérdida de control de estos componentes clave fue desastrosa y redujo mucho la capacidad de los pilotos para manejar todo el avión.
La compañía de seguros Lloyd's de Londres, que cubría a Douglas Aircraft, contrató a Failure Analysis Associates (ahora Exponent, Inc.) para investigar el accidente. En su investigación, el Dr. Alan Tetelman descubrió que los pasadores de la puerta de carga habían sido limados. Se enteró de que, en una escala en Turquía, los equipos de tierra habían tenido problemas para cerrar la puerta. Después de quitar menos de un cuarto de pulgada de los pasadores, pudieron cerrarla sin esfuerzo. Las pruebas demostraron que la puerta cedió después a una presión de aproximadamente 15 libras, en contraste con las 300 libras de presión para las que había sido diseñada.
El Vuelo 981 en la Televisión
Los eventos del vuelo 981 se muestran en el tercer episodio de la quinta temporada de la serie Mayday: catástrofes aéreas. El episodio se titula «Explosión fatal» en Hispanoamérica y «A puerta cerrada» en España. Este episodio también trata sobre el incidente del vuelo 96 de American Airlines.
Galería de imágenes
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El avión involucrado en el accidente en el verano de 1973. Al fondo se ven dos Hawker Siddeley Trident operados por British European Airways, un Boeing 707 operado por Egyptair y un Vickers Viscount operado por Cambrian Airways.
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El avión accidentado en el verano de 1973, fotografiado mientras despegaba.
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Vista del motor de la cola del avión accidentado.
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Ver También
- Accidente de aviación
- Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
- Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
- Anexo:Accidentes aéreos por número de víctimas mortales
- Lista de accidentes que involucran equipos deportivos
- Sucesos Parecidos
- Vuelo 96 de American Airlines
- Vuelo 123 de Japan Airlines
- Vuelo 232 de United Airlines
- Vuelo 243 de Aloha Airlines
- Vuelo 5390 de British Airways
- Intento de derribo del avión de DHL de 2003
- Vuelo 1121 de Air Moorea, accidentado de forma similar por la rotura de un cable de control.
Véase también
En inglés: Turkish Airlines Flight 981 Facts for Kids
