Piratería aérea para niños
La toma de aeronaves (también conocida como secuestro de aeronaves o secuestro aéreo) ocurre cuando una persona o un grupo toma el control de un avión por la fuerza. En la mayoría de los casos, el piloto es obligado a seguir las órdenes de quienes toman el avión. Sin embargo, a veces, las personas que toman el avión lo vuelan ellas mismas, como en los eventos del 11 de septiembre. En al menos tres ocasiones, el avión fue tomado por el propio piloto o copiloto.
Contenido
La toma de aviones ha ocurrido desde los primeros días de los vuelos autorizados. Estos incidentes se pueden agrupar en diferentes períodos: 1929-1957, 1958-1979, 1980-2000 y 2001-presente. Al principio, los incidentes involucraban aviones pequeños, pero luego incluyeron aviones de pasajeros a medida que los viajes aéreos comerciales se hicieron más comunes.
Primeros incidentes (1929-1957)
Entre 1929 y 1957, hubo menos de 20 incidentes de toma de aviones reportados en todo el mundo. Varios de ellos sucedieron en Europa Oriental.
Uno de los primeros incidentes no confirmados ocurrió en diciembre de 1929. El piloto J. Howard "Doc" DeCelles volaba una ruta de correo en México cuando fue obligado a cambiar de rumbo por órdenes de una autoridad local. Estuvo retenido por varias horas antes de ser liberado.
El primer incidente registrado de toma de un avión ocurrió el 21 de febrero de 1931 en Arequipa, Perú. Byron Richards, que volaba un Ford Trimotor, fue tomado por la fuerza por personas armadas. Richards se negó a llevarlos, lo que causó un enfrentamiento de 10 días. Finalmente, fue liberado a cambio de llevar a uno de los hombres a Lima.
En septiembre de 1932, un Sikorsky S-38 fue tomado por tres hombres armados en Brasil. Aunque no tenían experiencia de vuelo, lograron despegar. Sin embargo, el avión se estrelló, y las cuatro personas a bordo fallecieron. Este incidente estuvo relacionado con un conflicto político en São Paulo.
El 28 de octubre de 1939, ocurrió un incidente violento en un avión en Brookfield, Misuri, Estados Unidos. Un instructor de vuelo, Carl Bivens, fue atacado por su alumno, Earnest P. "Larry" Pletch. Pletch fue sentenciado a cadena perpetua, pero fue liberado después de 17 años.
En 1942, cerca de Malta, cuatro prisioneros de guerra (dos neozelandeses, un sudafricano y un inglés) lograron tomar el control de un hidroavión italiano que los llevaba a un campo de prisioneros. Lograron aterrizar el avión de emergencia y fueron rescatados por un barco británico.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el experto en seguridad de aviación Philip Baum sugirió que el aumento de la juventud rebelde podría contribuir a ataques contra la aviación. El primer incidente de toma de un vuelo comercial ocurrió en el Miss Macao de Cathay Pacific el 16 de julio de 1948. Después de este y otros incidentes en la década de 1950, las aerolíneas aconsejaron a las tripulaciones que cumplieran con las demandas de los secuestradores para evitar situaciones peligrosas.
El 23 de julio de 1956, en Hungría, siete pasajeros tomaron un vuelo doméstico de Malév Hungarian Airlines para escapar de la Cortina de Hierro y dirigirse a Alemania Occidental. El avión aterrizó de forma segura sin heridos.
El primer incidente de toma de un vuelo por motivos políticos ocurrió en Bolivia el 26 de septiembre de 1956. Un grupo de 47 prisioneros tomó el control de un Douglas DC-4 y lo desvió a Argentina, donde recibieron asilo político.
El 22 de octubre de 1956, durante un conflicto en Argelia, fuerzas francesas tomaron un avión marroquí que transportaba a líderes de un grupo político argelino. El avión fue desviado a Argel, donde los líderes fueron arrestados.
Aumento de incidentes (1958-1979)
Entre 1958 y 1967, hubo aproximadamente 40 incidentes de toma de aviones en todo el mundo. A partir de 1958, comenzaron a ocurrir incidentes desde Cuba hacia otros lugares; en 1961, se hicieron comunes los incidentes desde otros lugares hacia Cuba. El primero ocurrió el 1 de mayo de 1961, en un vuelo de Miami a Cayo Hueso.
Australia no tuvo muchos incidentes hasta el 19 de julio de 1960, cuando un hombre intentó desviar un vuelo. La tripulación logró controlarlo.
Según la FAA, en la década de 1960 hubo 100 intentos de toma de aviones estadounidenses. La FAA tomó medidas para prohibir que personas no autorizadas llevaran armas y para imponer sanciones severas a quienes tomaran el control de un avión. También se creó un programa con oficiales de seguridad en los vuelos. En 1964, la FAA exigió que las puertas de la cabina de los aviones comerciales se mantuvieran cerradas con llave.
En un período de cinco años (1968-1972), hubo 326 intentos de toma de aviones en el mundo, uno cada 5.6 días. La mayoría de estos incidentes ocurrieron en los Estados Unidos y tenían dos propósitos: viajar a otro lugar o pedir dinero a cambio de no causar daño.
Entre 1968 y 1972, hubo 90 intentos de viajar a Cuba y 26 intentos de pedir dinero. El incidente transcontinental más largo comenzó el 31 de octubre de 1969. El 17 de mayo de 1970, el Vuelo 1320 de Eastern Air Lines Shuttle fue el primer incidente de toma de un avión estadounidense con una víctima mortal.
Los incidentes también se volvieron un problema fuera de los EE. UU. Por ejemplo, en 1968, un grupo tomó el vuelo 426 de El Al, un incidente que duró 40 días, siendo uno de los más largos.
Como resultado de estos problemas, el presidente Nixon emitió una directiva en 1970 para mejorar la seguridad en los aeropuertos y la vigilancia.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) informó en julio de 1970 que hubo 118 incidentes de toma ilegal de aviones y 14 incidentes de ataques armados contra la aviación civil entre 1969 y junio de 1970. Estos incidentes afectaron a aerolíneas de 47 países y a más de 7,000 pasajeros. En este período, 96 personas fallecieron y 57 resultaron heridas.
La OACI afirmó que este era un problema mundial. En 1971, un hombre conocido como D. B. Cooper tomó un avión y pidió 200,000 dólares antes de lanzarse en paracaídas sobre Oregón. Nunca fue identificado.
El 20 de agosto de 1971, un avión militar de la Fuerza Aérea de Pakistán fue tomado por la fuerza. El teniente Matiur Rahman atacó al oficial Rashid Minhas e intentó aterrizar en India. Minhas estrelló el avión deliberadamente para evitar el desvío.
Los países continuaron sus esfuerzos para abordar estos delitos. El Convenio de Tokio, de 1958, estableció que el país donde está registrado el avión tiene autoridad sobre los delitos cometidos a bordo. También obliga al país donde aterriza un avión tomado a devolverlo y permitir que los pasajeros y la tripulación continúen su viaje. Entró en vigor en diciembre de 1969.
Un año después, en diciembre de 1970, se redactó el Convenio de La Haya, que permite a cada estado juzgar a una persona que tome un avión si no la extradita.
El 5 de diciembre de 1972, la Administración Federal de Aviación exigió que todos los pasajeros y su equipaje de mano fueran inspeccionados. Los aeropuertos comenzaron a usar detectores de metales, revisiones manuales y máquinas de rayos X para encontrar armas y artefactos peligrosos. Estas reglas entraron en vigor el 5 de enero de 1973. Entre 1968 y 1977, hubo aproximadamente 41 incidentes de toma de aviones por año.
Menos incidentes (1980-2000)
Para 1980, las inspecciones en los aeropuertos y la cooperación internacional redujeron el número de incidentes exitosos. Entre 1978 y 1988, hubo aproximadamente 26 incidentes por año. Sin embargo, surgió una nueva preocupación en la década de 1980: grupos organizados que destruían aviones para llamar la atención. Por ejemplo, grupos violentos fueron responsables de la explosión del Vuelo 182 de Air India sobre la costa irlandesa y del Vuelo 103 de Pan Am sobre Escocia en 1988.
Durante la década de 1990, hubo relativa calma en el espacio aéreo de los Estados Unidos en cuanto a incidentes domésticos. A nivel mundial, sin embargo, los incidentes persistieron. Entre 1993 y 2003, el mayor número de incidentes ocurrió en 1993, debido a eventos en China donde las personas buscaban asilo político en Taiwán. Europa y el resto de Asia oriental también tuvieron incidentes. El 26 de diciembre de 1994, el Vuelo 8969 de Air France fue tomado después de salir de Argel. Las autoridades creían que el objetivo era estrellar el avión contra la Torre Eiffel. El 21 de junio de 1995, el Vuelo 857 de All Nippon Airways fue tomado por un hombre que exigía la liberación de un líder religioso. El incidente se resolvió cuando la policía intervino.
El 17 de octubre de 1996, agentes de una unidad policial especial austriaca intervinieron en un vuelo ruso de Aeroflot desde Malta a Lagos, Nigeria. El 12 de abril de 1999, seis miembros de un grupo tomaron un Fokker 50 del Vuelo 9463 de Avianca. Muchas personas fueron retenidas por más de un año.
Cambios importantes (2001-presente)
El 11 de septiembre de 2001, cuatro aviones fueron tomados por 19 personas con intenciones peligrosas: el Vuelo 11 de American Airlines, el Vuelo 175 de United Airlines, el Vuelo 77 de American Airlines y el Vuelo 93 de United Airlines. Los primeros dos aviones fueron estrellados intencionalmente contra las Torres Gemelas del World Trade Center en la ciudad de Nueva York. El tercero se estrelló contra el Pentágono en Virginia. El cuarto se estrelló en un campo en Pensilvania después de que la tripulación y los pasajeros intentaran detener a quienes habían tomado el avión. Las autoridades creen que el objetivo previsto era el Capitolio de los Estados Unidos o la Casa Blanca en Washington D.C. En total, 2,996 personas fallecieron y más de 6,000 resultaron heridas en estos eventos, lo que los convierte en los más graves de la historia moderna.
Después de estos eventos, el gobierno de los Estados Unidos creó la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) para encargarse de las inspecciones en los aeropuertos. Agencias gubernamentales de todo el mundo reforzaron la seguridad aeroportuaria y los procedimientos. Antes de los eventos del 11 de septiembre de 2001, nunca se había usado un avión de pasajeros como un arma de destrucción masiva. El informe de la Comisión del 11 de septiembre indicó que siempre se había asumido que un "incidente de toma de avión sería de la forma tradicional"; por lo tanto, las tripulaciones de las aerolíneas no tenían un plan para un incidente con intenciones de causar daño masivo. Como resume Patrick Smith, un piloto de línea aérea:
Una de las grandes ironías aquí es que el éxito de los ataques de 2001 no tuvo nada que ver con la seguridad del aeropuerto en primer lugar. Fue un fallo de la seguridad nacional. Lo que los hombres realmente aprovecharon fue una debilidad en nuestra forma de pensar: un conjunto de suposiciones basadas en décadas de incidentes de toma de aviones. En años pasados, un incidente de toma de avión significaba una distracción, con negociaciones y enfrentamientos. La única arma importante era la intangible: el elemento sorpresa.
A mediados de la década de 2000, todavía ocurrían incidentes, pero con muchas menos víctimas. El número de incidentes había disminuido incluso antes de los eventos del 11 de septiembre. Un incidente notable en 2006 fue la toma del Vuelo 1476 de Turkish Airlines, que volaba de Tirana a Estambul. El avión, con 107 pasajeros y 6 tripulantes, fue escoltado por aviones militares antes de aterrizar de manera segura en Brindisi, Italia. En 2007, hubo varios incidentes en Medio Oriente y África del Norte. Hacia finales de la década, Aeroméxico experimentó un incidente cuando el Vuelo 576 de Aeroméxico fue tomado por un hombre que exigía hablar con el presidente.
Desde 2010, la Aviation Safety Network estima que ha habido 15 incidentes de toma de aviones en todo el mundo con tres víctimas mortales. Esta cifra es mucho más baja que en décadas anteriores, lo que se puede atribuir a mayores mejoras de seguridad y a la conciencia sobre los ataques como los del 11 de septiembre. El 29 de junio de 2012, se intentó tomar el Vuelo GS7554 de Tianjin Airlines en China. El incidente más reciente fue en 2016, la toma del Vuelo 181 de EgyptAir, que involucró a un hombre que afirmó tener una bomba y ordenó que el avión aterrizara en Chipre. Se rindió varias horas después de liberar a los pasajeros y la tripulación.
Medidas de Seguridad en la Aviación
A diferencia de los secuestros de vehículos terrestres o barcos, la toma de aviones generalmente no se hace para robar. La mayoría de las personas que toman aviones tienen la intención de usar a los pasajeros como rehenes, ya sea para obtener dinero o para conseguir alguna concesión política de las autoridades. Varios motivos han impulsado estos hechos, como exigir la liberación de ciertas personas (por ejemplo, IC-814), llamar la atención sobre problemas de una comunidad (por ejemplo, AF 8969), o buscar asilo político (por ejemplo, ET 961). También se han usado aviones como arma para atacar lugares específicos (por ejemplo, los eventos del 11 de septiembre de 2001).
Los incidentes de toma de rehenes suelen llevar a un enfrentamiento y negociaciones entre las personas que toman el avión y las autoridades. Si las demandas son muy grandes y no hay intención de rendirse, las autoridades a veces recurren a fuerzas especiales para intentar rescatar a los rehenes (por ejemplo, la operación Entebbe).
Una de las medidas más efectivas para evitar estos ataques es el control físico de los pasajeros antes de abordar. Esto incluye el uso de detectores de metales para evitar armas, el control de líquidos y la implementación de escáneres corporales.
Históricamente, la mayoría de los incidentes de toma de aviones implicaban obligar a los aviones a aterrizar en un destino específico con ciertas demandas. Como resultado, las aerolíneas comerciales adoptaron una regla de "cumplimiento total", que enseñaba a los pilotos y tripulantes a seguir las demandas de quienes tomaban el avión. Se aconsejaba a los pasajeros que permanecieran en silencio para aumentar sus posibilidades de supervivencia. El objetivo final era aterrizar el avión de forma segura y dejar que las fuerzas de seguridad se encargaran de la situación. La Administración Federal de Aviación sugirió que cuanto más tiempo durara un incidente, más probable sería que terminara pacíficamente. Aunque el cumplimiento total sigue siendo importante, los eventos del 11 de septiembre cambiaron esta idea, ya que esta técnica no puede evitar un incidente con intenciones de causar daño masivo.
Después de los eventos del 11 de septiembre, se hizo evidente que cada situación de toma de avión debe evaluarse individualmente. La tripulación de cabina, ahora consciente de las graves consecuencias, tiene una mayor responsabilidad para mantener el control de su aeronave. La mayoría de las aerolíneas también capacitan a los miembros de la tripulación en tácticas de defensa personal. Desde la década de 1970, se les enseña a estar atentos a comportamientos sospechosos, como pasajeros sin equipaje de mano o que están inquietos cerca de la puerta de la cabina. Ha habido varios incidentes en los que la tripulación y los pasajeros intervinieron para evitar ataques: el 22 de diciembre de 2001, Richard Reid intentó encender explosivos en el Vuelo 63 de American Airlines. En 2009, en un Vuelo 253 de Northwest Airlines, Umar Farouk Abdulmutallab intentó detonar explosivos. En 2012, el intento de toma del Vuelo 7554 de Tianjin Airlines se detuvo cuando la tripulación de cabina bloqueó la puerta de la cabina y pidió ayuda a los pasajeros.
Seguridad en la Cabina de Vuelo
Ya en 1964, la Administración Federal de Aviación exigía que las puertas de la cabina de los aviones comerciales se mantuvieran cerradas durante el vuelo. En 2002, el Congreso de Estados Unidos aprobó una ley que permite a los pilotos de las aerolíneas estadounidenses llevar armas en la cabina. Desde 2003, estos pilotos son conocidos como Federal Flight Deck Officers. Se estima que uno de cada 10 de los 125,000 pilotos comerciales está capacitado y armado. También en 2002, fabricantes de aviones como Airbus introdujeron una puerta de cabina reforzada que es resistente a disparos y a la entrada forzada. Poco después, la FAA exigió a los operadores de más de 6,000 aeronaves que instalaran puertas de cabina más resistentes antes del 9 de abril de 2003. También se endurecieron las reglas para restringir el acceso a la cabina y facilitar a los pilotos el bloqueo de las puertas. En 2015, el Vuelo 9525 de Germanwings se desvió de su ruta de vuelo por el copiloto y se estrelló intencionalmente, mientras el capitán estaba fuera. El comandante no pudo volver a entrar a la cabina porque la aerolínea ya había reforzado la puerta de la cabina. La Agencia Europea de Seguridad Aérea recomendó que las aerolíneas se aseguren de que al menos dos personas, un piloto y un miembro de la tripulación de cabina, ocupen la cabina durante el vuelo. La FAA en los Estados Unidos aplica una regla similar.
Alemania
En enero de 2005, entró en vigor una ley federal en Alemania, llamada Luftsicherheitsgesetz, que permite la "acción directa de la fuerza armada" contra un avión tomado para evitar un ataque como los del 11 de septiembre. Sin embargo, en febrero de 2006, el Tribunal Constitucional Federal anuló estas partes de la ley. La razón principal fue que el estado estaría poniendo en riesgo a personas inocentes a bordo para evitar un ataque. El Tribunal también estableció que el Ministro de Defensa no tiene la autoridad constitucional para actuar en asuntos de seguridad interna, ya que es deber de las policías estatales y federales.
India
India publicó su nueva política contra la toma de aviones en agosto de 2005. Los puntos principales de la política son:
- Cualquier intento de tomar un avión será considerado un acto de agresión contra el país.
- Las personas que tomen el avión, si son capturadas, serán juzgadas.
- Se negociará con las personas que tomen el avión solo para terminar el incidente, consolar a los pasajeros y evitar la pérdida de vidas.
- El avión tomado será derribado si se considera que se dirige a objetivos importantes.
- El avión tomado será escoltado por aviones de combate armados y se le obligará a aterrizar.
- Un avión tomado en tierra no podrá despegar bajo ninguna circunstancia.
Estados Unidos
Antes de los ataques del 11 de septiembre de 2001, las medidas se centraban en los incidentes "tradicionales". No existían reglas específicas para manejar situaciones en las que los aviones se usarían como arma. Además, la respuesta militar en ese momento consistía en varias unidades no coordinadas. Poco después de los ataques, se introdujeron nuevas reglas, autorizando al Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD), la unidad de la Fuerza Aérea encargada de proteger el espacio aéreo de los Estados Unidos, a derribar aviones comerciales tomados si se considera que representan una amenaza para objetivos importantes. En 2003, los militares afirmaron que los pilotos de combate practican este escenario varias veces a la semana.
Otros Países
Polonia y Rusia se encuentran entre otros países que han tenido leyes o directivas para derribar aviones tomados. Sin embargo, en septiembre de 2008, el Tribunal Constitucional de Polonia dictaminó que las normas polacas eran inconstitucionales y las anuló.
Leyes Internacionales
Convenio de Tokio
El Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, conocido como Convenio de Tokio, es un tratado internacional que entró en vigor el 4 de diciembre de 1969. Hasta 2015, ha sido aceptado por 186 países. El artículo 11 del Convenio de Tokio establece lo siguiente:
1. Cuando una persona a bordo haya tomado ilegalmente, por la fuerza o amenazando, el control de una aeronave en vuelo, o cuando tal acto esté a punto de ocurrir, los Estados que firmaron el acuerdo tomarán todas las medidas adecuadas para devolver el control de la aeronave a su comandante legítimo o para mantener su control.
2. En los casos mencionados, el Estado donde aterrice la aeronave permitirá que sus pasajeros y tripulantes continúen su viaje lo antes posible, y devolverá la aeronave y su carga a las personas que tengan derecho legal a su posesión.
Los países firmantes acuerdan que si hay una toma ilegal de una aeronave, o una amenaza de ella en su territorio, tomarán todas las medidas necesarias para recuperar o mantener el control de la aeronave. El piloto al mando también puede hacer que una persona sospechosa baje del avión en el territorio de cualquier país donde aterrice la aeronave, y ese país debe estar de acuerdo, según los artículos 8 y 12 de la convención.
Convenio de La Haya
El Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (conocido como Convenio de La Haya) entró en vigor el 14 de octubre de 1971. Desde 2013, el convenio cuenta con 185 países firmantes.
Convenio de Montreal
El Convenio de Montreal es un tratado adoptado por una reunión de los países miembros de la OACI en 1999. Modificó importantes reglas sobre la compensación para las víctimas de Accidentes aéreos.
- La serie de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas ha recreado varios incidentes de toma de aviones para National Geographic Channel.
- La película de Hollywood de 1997 Air Force One se basa en la toma ficticia del Air Force One.
- La toma de aviones es un tema central en la trilogía de películas Turbulence.
- En Misión imposible 2, uno de los personajes toma un avión al comienzo de la película.
- La película de 2006, United 93 se basa en los hechos reales a bordo del vuelo 93 de United Airlines, una de las cuatro aerolíneas tomadas durante los ataques del 11 de septiembre de 2001.
- La película de 2012, The Dark Knight Rises presenta una secuencia inicial de toma y estrellamiento de un avión para secuestrar a un hombre y simular su muerte.
- La película Con Air presenta un avión de los US Marshals tomado por los prisioneros de máxima seguridad a bordo.
- The Taking of Flight 847: The Uli Derickson Story fue una película hecha para televisión basada en la toma real del Vuelo 847 de TWA, vista a través de los ojos de la asistente de vuelo principal Uli Derickson.
- Pasajero 57 muestra a un experto en seguridad de una aerolínea atrapado en un avión de pasajeros cuando personas peligrosas toman el control.
- La decisión ejecutiva muestra un Boeing 747 que transportaba a 400 pasajeros siendo tomado por personas peligrosas, y las fuerzas especiales del ejército y la marina de los EE. UU. usan un avión de reconocimiento para retomar el avión.
- Skyjacked es una película de 1972 sobre un veterano de guerra que toma un avión y exige que lo lleven a la Unión Soviética.
- La película de 1986, The Delta Force mostraba a un escuadrón de fuerzas especiales encargado de retomar un avión tomado por personas peligrosas, basada libremente en la toma del Vuelo 847 de TWA.
- La película de 2004 El asesinato de Richard Nixon, basada en un incidente real, muestra a un vendedor que intenta tomar un avión en 1974 y estrellarlo contra la Casa Blanca. Su intento fracasó y fue herido por un policía del aeropuerto.
- La película de 2006, Snakes On a Plane es una historia ficticia sobre la toma de aviones mediante la liberación de serpientes venenosas en vuelo.
- En Harold and Kumar 2, dos oficiales de seguridad a bordo someten a Harold y Kumar después de confundirlos con personas peligrosas.
- La película de 2011, Payanam es una película completamente basada en las negociaciones y operaciones de rescate realizadas por las fuerzas de seguridad indias en respuesta a un incidente de toma de un vuelo.
- En el videojuego Grand Theft Auto V de 2013, el jugador debe tomar un avión de carga que transporta armas al estrellar un avión fumigador contra la bahía de carga en pleno vuelo y luchar para tomar el control del avión. Más tarde, el avión de carga es derribado por la Fuerza Aérea de los EE. UU., lo que requiere que el jugador salte.
- La película Non-Stop de 2014 muestra la toma de un avión.
- La película india Neerja se basa en la toma del Vuelo 73 de Pan Am en Karachi.
- En 2016, la televisión alemana emitió la película The Verdict, en la que un piloto militar derriba un avión de pasajeros tomado con 164 personas a bordo que se dirigía a un estadio lleno de 70,000 personas. Después de la transmisión, se realizó una votación pública en Alemania, Austria y Suiza, y el 86.9% de los espectadores votaron que el piloto no era culpable.
- La película 7500 de 2019 describe la lucha de un piloto para aterrizar un avión y mantener el control de su cabina durante una toma.
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Véase también
En inglés: Aircraft hijacking Facts for Kids
- Seguridad aérea
- Accidente de aviación
- Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
- Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
- Ejemplos de toma de aeronaves
- Atentados del 11 de septiembre de 2001
- Secuestros de Dawson's Field
- Vuelo 8969 de Air France
- Operación Entebbe
- Vuelo 961 de Ethiopian Airlines
- Vuelo 3739 de Aeroflot
- Vuelo 61 de All Nippon Airways
- Vuelo 705 de FedEx
- Colisión aérea en el Aeropuerto de Guangzhou
- Vuelo 4978 de Ryanair
