Historia del ferrocarril en Bolivia para niños
La historia del ferrocarril en Bolivia comenzó en la década de 1870. Después de casi treinta años de intentos fallidos, se lograron construir vías de tren para conectar el país. Al principio, los ferrocarriles estuvieron muy relacionados con el desarrollo de la minería.
Las primeras vías se construyeron en Antofagasta para extraer un mineral llamado salitre. Sin embargo, fue la minería de la plata la que impulsó la construcción de un ferrocarril desde la costa del Pacífico hasta el Altiplano en el siglo XIX. Más tarde, a principios del siglo XX, la minería del estaño dio un nuevo impulso a los trenes, formando lo que hoy se conoce como la red andina u occidental.
Por otro lado, la red oriental se financió a cambio de petróleo, gracias a acuerdos con Argentina y Brasil. Como Bolivia es un país sin salida al mar, los ferrocarriles fueron muy importantes. Su historia es la de los esfuerzos de Bolivia por llegar primero a los puertos del Pacífico y luego a los del Atlántico.
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Podemos dividir la historia de los ferrocarriles en Bolivia en cinco etapas:
- La primera, entre 1870 y 1900, coincidió con el aumento de la minería de la plata. Las empresas mineras construyeron pequeñas vías y el presidente Aniceto Arce ayudó a consolidar los ferrocarriles.
- La segunda, entre 1900 y 1930, fue el período de mayor crecimiento. Se hicieron conexiones con Perú y Argentina, y se empezaron a unir las ciudades principales del altiplano y los valles.
- La tercera, entre 1930 y 1964, se caracterizó por el funcionamiento de ferrocarriles privados, extranjeros y estatales. Aunque se dio prioridad a las carreteras, se construyeron los ferrocarriles hacia Argentina y Brasil, formando la red oriental.
- La cuarta, entre 1964 y 1996, incluyó la nacionalización de los ferrocarriles y la creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964.
- La quinta, entre 1997 y 2013, fue la privatización de los ferrocarriles a través de un proceso llamado capitalización.
Contenido
- ¿Cuándo comenzaron los ferrocarriles en Bolivia?
- Primera etapa: El impulso de la minería (1870-1899)
- Segunda etapa: Gran expansión y nuevas conexiones (1900-1929)
- Tercera etapa: Crisis y nuevas redes (1930-1963)
- Cuarta etapa: Nacionalización y ENFE (1964-1996)
- Quinta etapa: La capitalización (1997-2013)
- Véase también
¿Cuándo comenzaron los ferrocarriles en Bolivia?
Los primeros intentos de construir ferrocarriles en Bolivia se dieron en la década de 1840. Era necesario transportar grandes cantidades de salitre, un mineral, y esto se estaba volviendo un problema.
Hubo varios intentos fallidos. Por ejemplo, en 1856, el presidente Jorge Córdova convocó a una licitación para construir un ferrocarril entre Cobija y Calama. También hubo un acuerdo entre Perú y Bolivia para unir Tacna y La Paz. Sin embargo, ninguno de estos proyectos tuvo éxito.
Aun así, desde 1853, ya se usaban rieles dentro de las minas en Karwayqullu (Quijarro, Potosí) para mover minerales en vagones.
Primera etapa: El impulso de la minería (1870-1899)
Los ferrocarriles llegaron a Bolivia por el interés de exportar minerales, primero salitre y luego plata. La empresa anglochilena Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta construyó las primeras líneas en 1873, desde el salar del Carmen hasta Antofagasta.
En 1885, la Compañía Huanchaca de Bolivia y la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta firmaron un acuerdo para extender la línea del puerto hasta las minas. En 1886, el ferrocarril llegó a Calama. A pesar de la oposición en Bolivia, el gobierno del presidente Gregorio Pacheco (1884-1888) aprobó extender la línea hasta Oruro en 1887.
Finalmente, en 1888, se creó en Londres la empresa The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd.. En 1889, se terminó el tramo Antofagasta-Uyuni (612 km). La Compañía Huanchaca construyó sus propios ramales a Pulacayo y Huanchaca. En 1892, la línea se extendió desde Uyuni hasta la ciudad de Oruro (925 km).
El ferrocarril Antofagasta-Oruro cambió el comercio exterior de Bolivia, que antes pasaba por Salta, Argentina, y ahora se dirigía a Antofagasta, Chile. También afectó el comercio interno, ya que la harina y el azúcar importados empezaron a desplazar a los productos locales en ciudades como La Paz, Oruro y Potosí.
Para la minería, los ferrocarriles redujeron los costos de transporte y permitieron exportar más minerales, incluso aquellos con menos plata. Esto ayudó a que la producción de plata aumentara y, al mismo tiempo, preparó el camino para la era del estaño en el siglo XX.
Segunda etapa: Gran expansión y nuevas conexiones (1900-1929)
Casi la mitad de la red ferroviaria actual de Bolivia se construyó en el primer cuarto del siglo XX. Los ferrocarriles eran vistos como un símbolo de modernidad y desarrollo, esenciales para cualquier gobierno. Se creía que ayudarían a integrar el país y a colonizar nuevos territorios. Para organizar esta expansión, el gobierno de Juan Misael Saracho aprobó la Ley General de Ferrocarriles en 1910.
La construcción de ferrocarriles fue muy costosa. Aproximadamente el 40% de la deuda externa de Bolivia entre 1900 y 1930 se usó para financiarlos. También se usaron las compensaciones recibidas después de las guerras del Pacífico y del Acre. Gracias al Tratado de Petrópolis (1903), Bolivia recibió dinero que se usó para construir las principales vías. Además, Brasil se comprometió a construir el ferrocarril Madeira-Mamoré, que conectó la Amazonía boliviana con el Atlántico. Por el Tratado de Paz con Chile en 1904, Chile construyó el ferrocarril Arica-La Paz, que conectó el centro de Bolivia con el puerto de Arica.
En esta etapa, hubo dos fases de construcción:
- Primera fase (1900-1915): Se construyeron ferrocarriles para conectar varias regiones con el Pacífico, enfocados en la exportación de minerales. Se abrieron dos nuevas salidas al Pacífico: el ferrocarril Guaqui-La Paz (terminado en 1905) y el ferrocarril Arica-La Paz (terminado en 1913). También se conectó Oruro con Viacha y se construyeron ramales importantes para las regiones mineras, como Río Mulatos-Potosí y Uyuni-Atocha.
- Segunda fase (a partir de 1915): El objetivo principal fue unir los mercados internos del país. Las élites regionales presionaron al Estado para construir estos ferrocarriles. Se iniciaron muchos proyectos, aunque no todos se terminaron. Por ejemplo, el ferrocarril La Paz-Yungas se abandonó por falta de dinero. El ferrocarril Sucre-Potosí tardó muchos años en completarse. El ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz quedó inconcluso. Sin embargo, se terminó el ferrocarril Atocha-Villazón (que conectó Uyuni con Argentina) y el de Oruro a Cochabamba. Este último fue un gran esfuerzo para integrar dos ciudades importantes.
Los ferrocarriles internos, como el de Oruro a Cochabamba, tuvieron un gran impacto en el transporte de pasajeros y carga. Al reducir los costos, permitieron la importación de productos extranjeros como el azúcar y la harina, que compitieron con la producción local. Sin embargo, en Cochabamba, los ferrocarriles locales ayudaron a recuperar mercados regionales que se habían visto afectados antes. La conexión ferroviaria entre Bolivia, Argentina y Chile a mediados de 1920 también impulsó la exportación de ganado desde Tarija a Argentina.
La construcción de ferrocarriles en Bolivia fue costosa debido a las montañas. Además, el hecho de que se financiaran con préstamos extranjeros a veces aumentaba aún más sus costos. Con la consolidación de la red occidental, Bolivia quedó bien conectada con el Pacífico.
Tercera etapa: Crisis y nuevas redes (1930-1963)
La crisis de la minería, junto con la Gran Depresión (1929-1939), afectó negativamente a los ferrocarriles. Por ejemplo, los ingresos del Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) disminuyeron mucho. Sin embargo, con el inicio de la Guerra del Chaco en 1932, hubo un aumento en la carga y los ingresos debido al transporte de tropas y materiales para el ejército.
En 1930, la red ferroviaria en funcionamiento era de 2233 km. Muchas empresas diferentes, tanto extranjeras como bolivianas, administraban los ferrocarriles. Esto dificultaba la coordinación y la estandarización.
La Red Oriental
La construcción de la red oriental se hizo para desarrollar la región de Santa Cruz y conectarla con el Atlántico. Esto se logró con los ferrocarriles Santa Cruz-Yacuiba (hacia la frontera argentina) y Santa Cruz-Corumbá (hacia la frontera brasileña).
La Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana se creó en 1938 para construir el ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba. Argentina financió la construcción y Bolivia pagó estos préstamos con petróleo. Este ferrocarril se inauguró en 1957.
La línea hacia la frontera con Brasil, Santa Cruz-Corumbá, también se financió con dinero de Brasil, que Bolivia pagó con petróleo. Este ferrocarril se inauguró en 1955.
Es importante saber que las redes occidental (o andina) y oriental no están conectadas directamente. Para pasar de una a otra, hay que usar los ferrocarriles argentinos, lo que implica un desvío largo.
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Uniendo las redes
En 1941, durante el gobierno de Enrique Peñaranda, se autorizó negociar con Estados Unidos para construir un ferrocarril que uniera las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz. En 1942, se destinó dinero para este proyecto.
Cuarta etapa: Nacionalización y ENFE (1964-1996)
Creación de ENFE
En 1959, el gobierno de Bolivia tomó el control de las líneas de la Bolivian Railway Co. porque no se llegó a un acuerdo sobre el despido de personal. En 1962, el gobierno devolvió la administración al FCAB. Los ferrocarriles bolivianos estaban en mal estado porque habían perdido mucho transporte de combustibles, azúcar, arroz y pasajeros frente a los camiones y autobuses. El futuro del ferrocarril dependía de la minería y las exportaciones.
La nacionalización de los ferrocarriles del FCAB y la Bolivian Railway Co. fue un proceso que duró casi dos años (1962-1964). Las negociaciones sobre la compensación terminaron en 1967.
La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) se creó en 1964 para administrar los ferrocarriles. Ese año, también se le transfirió el ferrocarril Santa Cruz-Corumbá. En 1967, el gobierno transfirió las líneas de la red oriental, Yacuiba-Santa Cruz, a ENFE.
A principios de los años setenta, ENFE enfrentaba muchos problemas: operaciones con pérdidas, equipos viejos y mal mantenidos, falta de personal capacitado y una estructura de tarifas inadecuada. ENFE dependía de la ayuda del Estado. Para modernizar sus equipos (pasando de locomotoras de vapor a diésel), ENFE recibió préstamos del Banco Mundial y de Japón, además de asistencia técnica de las Naciones Unidas.
La cantidad de carga transportada por ENFE entre 1965 y 1995 aumentó, llegando a casi 1.3 millones de toneladas en 1995. Durante este período, la Red Oriental se volvió cada vez más importante en el transporte de carga.
Sin embargo, el número de pasajeros transportados por ENFE disminuyó a casi un tercio entre 1965 y 1995. Aunque la importancia de la red oriental para los pasajeros también creció.
Quinta etapa: La capitalización (1997-2013)
¿Qué fue la capitalización?
La capitalización de los ferrocarriles, que empezó en 1995, fue parte de las reformas del Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada. Sus objetivos eran: permitir la entrada de empresas privadas, reducir la influencia política, atraer inversiones para mejorar la infraestructura y las operaciones, y reducir la dependencia de los ferrocarriles de los subsidios del Estado.
En este proceso, el Estado boliviano mantuvo la propiedad de las vías, pero las empresas privadas recibieron la concesión para operar los trenes. Se les transfirieron los trenes, equipos de talleres, repuestos y mobiliario de oficina.
El proceso de capitalización de ENFE dividió el sistema ferroviario en dos compañías: Empresa Ferroviaria Andina (FCA) y Empresa Ferroviaria Oriental (FO).
- La Empresa Ferroviaria Andina (FCA) se formó con la Red Andina de ENFE, que tenía aproximadamente 2276 km de vías en los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Potosí. Esta empresa quedó bajo la administración de una empresa chilena. Después de la capitalización, algunas vías fueron desmanteladas, y la ciudad de La Paz se quedó sin servicio de tren.
- La Empresa Ferroviaria Oriental (FO) se formó con la Red Oriental de ENFE, con aproximadamente 1426 km, que atraviesa los departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. Esta red conecta la zona agrícola de Santa Cruz y la región productora de gas del sur de Bolivia con Argentina y Brasil.
Bolivia es el único país en América Latina y el Caribe donde las empresas que transportan carga también ofrecen servicios de pasajeros de larga distancia. El transporte de pasajeros en tren sigue siendo importante en lugares donde no hay carreteras permanentes. En la red andina, hay servicios entre Oruro, Uyuni, Tupiza y Villazón, y también conexiones con Chile. En la red oriental, el transporte de pasajeros es aún mayor, especialmente entre Santa Cruz y Puerto Quijarro (frontera con Brasil).
Como resultado de la capitalización, el Estado dejó de dar subsidios y empezó a recibir ingresos por impuestos. Las empresas privadas cumplieron con sus inversiones. La velocidad promedio de los trenes aumentó, hubo menos descarrilamientos, la capacidad de carga se incrementó y el costo de transporte de carga bajó. Sin embargo, las tarifas para los pasajeros subieron, en parte porque antes estaban subsidiadas. Además, se cerraron varios ramales que no eran rentables, lo que redujo la cobertura del sistema ferroviario.
Si la minería de la plata y luego la del estaño impulsaron la construcción de ferrocarriles en el siglo XIX y principios del XX, a principios del siglo XXI, es de nuevo la minería la que promueve nuevas vías. Esta vez, es la extracción de plata, plomo y zinc en San Cristóbal. Para transportar estos minerales, la empresa Minera San Cristóbal construyó un ramal ferroviario de 65 km. Esto ha permitido duplicar la carga transportada por la FCA, y los minerales de San Cristóbal representan el 50% de la carga de esta empresa.
¿Cuál es el futuro de los ferrocarriles en Bolivia?
La conexión entre las redes oriental y andina es un proyecto que sigue pendiente desde mediados del siglo XX. Se han estudiado varias opciones, y la más analizada es la que uniría Aiquile en Cochabamba (red andina) con Santa Cruz (red oriental), con una extensión de unos 400 km. El principal motivo para esta obra sería el transporte de mineral de hierro desde El Mutún, en la frontera con Brasil, hasta el Pacífico.
El costo estimado de esta obra es alto, y sería aún mayor si se considera la inversión necesaria para mejorar las vías en Bolivia y Chile y hacer el proyecto rentable.
En 2013, el expresidente Evo Morales conversó con el presidente de la República Popular China, Xi Jinping, sobre la posibilidad de construir esta interconexión como parte de un corredor que uniera el Atlántico con el Pacífico. Así, las exportaciones bolivianas podrían dirigirse al puerto peruano de Ilo.
Véase también
- Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
- Ferrocarril Arica-La Paz
- Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado
- Corredor Ferroviario Bioceánico Central
