Boeing 767 para niños

Datos para niños Boeing 767
Desde arriba y de izquierda a derecha: Boeing 767-400 de Delta Airlines, Boeing 767-200 de Air Canada, Boeing 767-200 de Avianca, Boeing 767-300 de American Airlines, Boeing 767-300 de United Airlines, Boeing 767-300F de UPS y Boeing 767-300F de LATAM Cargo.
Tipo	Avión comercial de fuselaje ancho
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo	26 de septiembre de 1981
Introducido	8 de septiembre de 1982 con United Airlines
Estado	En servicio
Otros usuarios destacados	Delta Air Lines UPS Airlines United Airlines FedEx Express All Nippon Airways Japan Airlines LATAM Airlines
Producción	1980-actualidad
N.º construidos	1173 (a 4 de mayo de 2020)
Coste unitario	767-300ER: 209.8 millones 767-300F: 212.2 millones (precios en US$)
Variantes	Boeing E-767 Boeing KC-46 Boeing KC-767

El Boeing 767 es un avión comercial de fuselaje ancho diseñado para vuelos de media a larga distancia. Fue desarrollado y construido por la empresa estadounidense Boeing Commercial Airplanes. Este avión fue el primero de Boeing con dos motores y fuselaje ancho.

El diseño del 767 incluye dos motores Turbofan, una cola tradicional y una forma de ala especial. Esta forma ayuda a reducir la resistencia del aire. El 767 es más pequeño que otros aviones de fuselaje ancho como el Boeing 747. Puede llevar entre 181 y 375 pasajeros. Su alcance de vuelo va desde 7.130 km hasta 11.825 km, según la versión.

El 767 se desarrolló al mismo tiempo que el Boeing 757, otro avión de dos motores pero con fuselaje más estrecho. Por eso, comparten muchas características. Los pilotos pueden obtener una licencia para volar ambos modelos fácilmente.

El 767 se fabrica en tres tamaños de fuselaje. La versión original, el 767-200, empezó a volar en 1982. Le siguieron el 767-300 en 1986 y el 767-400ER en el año 2000. También hay versiones con mayor alcance, como el 767-200ER (1984) y el 767-300ER (1988). La versión de carga, el 767-300F, se introdujo en 1995. Algunos aviones de pasajeros 767-200 y 767-300 también se han convertido para transportar carga.

Existen versiones militares del 767. Por ejemplo, el Boeing E-767 para vigilancia aérea. También hay aviones para reabastecimiento de combustible en el aire, como el Boeing KC-767 y el Boeing KC-46. Además, se usan para transportar a personas importantes.

La aerolínea United Airlines fue la primera en usar el 767 en 1982. Al principio, se usaba para vuelos dentro de los países y entre costas. En 1985, el 767 fue el primer avión de dos motores aprobado para vuelos largos sobre el mar (ETOPS). Esto permitió vuelos directos entre continentes. En 1986, Boeing empezó a estudiar una versión más grande del 767, que luego se convirtió en el Boeing 777.

Hasta finales de 2017, se habían encargado 1204 unidades del 767 y se habían entregado 1106. De estos, 769 estaban en servicio. La versión más popular es el 767-300ER. Las aerolíneas Delta Air Lines y United Airlines son los principales usuarios de la versión de pasajeros. UPS es el mayor usuario de la versión de carga. Los aviones de la competencia son el Airbus A300, Airbus A310 y A330-200. Se espera que el 767 sea reemplazado por el Boeing 787 Dreamliner, que comenzó a operar en 2011.

¿Cómo se desarrolló el Boeing 767?

Los inicios del proyecto

En 1970, el Boeing 747 fue el primer avión comercial de fuselaje ancho. Tenía espacio para dos pasillos en la cabina. Dos años después, Boeing comenzó a estudiar un nuevo avión, llamado 7X7. Querían reemplazar al Boeing 707 y otros aviones más pequeños. Este nuevo avión también tendría dos pasillos, pero sería más pequeño que el 747.

Para ayudar con los altos costos de desarrollo, Boeing hizo acuerdos con empresas de Italia (Aeritalia) y Japón (CTDC). Fue el primer gran acuerdo internacional de Boeing. Al principio, el 7X7 se pensó para vuelos cortos, pero las aerolíneas querían un avión de tamaño medio para vuelos largos entre continentes. Se consideraron diseños con dos o tres motores.

El 7X7 se mostró al público en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1982 como el Boeing 767-200.

En 1976, se decidió que el 7X7 tendría dos motores, como el Airbus A300. Esto se debía a que los nuevos motores eran más confiables y económicos. El 7X7 se diseñó para transportar muchos pasajeros en rutas populares. Incluiría avances tecnológicos como motores más eficientes, nuevos sistemas de vuelo y materiales más ligeros. Muchas de estas características también se usaron en el desarrollo del Boeing 757.

En enero de 1978, Boeing amplió su fábrica en Everett (Washington) para construir esta nueva familia de aviones. En febrero de 1978, el nuevo avión se llamó 767. Se planearon tres versiones: el 767-100 (190 asientos), el 767-200 (210 asientos) y una versión de tres motores para vuelos intercontinentales. El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, con pedidos de United Airlines y American Airlines. La versión 767-100 no se fabricó porque era muy similar al 757.

¿Cómo se diseñó el 767?

A finales de los años 70, el costo de operación de un avión se volvió muy importante. Por eso, el diseño del 767 se centró en ahorrar combustible. Boeing quería que el 767 fuera entre un 20% y un 30% más económico que los aviones anteriores. Esto se lograría con nuevos motores y mejoras en la forma del avión.

Los ingenieros de Boeing usaron computadoras para diseñar más de un tercio del 767. También hicieron 26.000 horas de pruebas en túneles de viento. El diseño del 767 y el 757 se hizo al mismo tiempo para reducir riesgos y costos. Ambos aviones comparten sistemas de vuelo y controles. El costo total de desarrollar ambos aviones fue de unos 3.500 a 4.000 millones de dólares.

Vista frontal de un 767-400ER de Continental Airlines. Se pueden ver las alas y los motores CF6.

Las primeras aerolíneas que compraron el 767 podían elegir entre motores Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6. Era la primera vez que Boeing ofrecía varias opciones de motor al lanzar un avión nuevo. Las alas del 767 tienen una forma especial que reduce la resistencia del aire. Esto permite volar a mayor altitud y llevar más combustible. La primera versión, el 767-200, podía volar hasta 7.130 km.

Cabina económica habitual 2-3-2 del 767 (ejemplo Lan Airlines).

El fuselaje del 767 mide 5,03 metros de ancho. Aunque es más estrecho que otros aviones de fuselaje ancho, permite filas de siete asientos con dos pasillos. Esto hace que el avión sea eficiente para muchos pasajeros y reduce la resistencia del aire. Sin embargo, no podía llevar los contenedores de carga estándar, así que se diseñaron unos más pequeños, llamados LD2, solo para el 767.

Cabina de cristal de un 767-300ER. Combina instrumentos digitales y analógicos.

El 767 fue el primer avión de fuselaje ancho de Boeing con una cabina de cristal. Esto significa que usa pantallas a color en lugar de muchos instrumentos antiguos. Así, solo se necesitan dos pilotos en lugar de tres. Aunque esto ahorraba costos, United Airlines pidió inicialmente una cabina para tres pilotos. Sin embargo, se decidió que dos pilotos eran suficientes. La cabina para dos pilotos del 767 también se usó en el 757. Esto permitía a los pilotos volar ambos modelos con poca capacitación adicional.

¿Cómo se fabricó y probó el 767?

Para construir el 767, Boeing trabajó con empresas de otros países, como Aeritalia (Italia) y CTDC (Japón). Las alas y el suelo de la cabina se hicieron en Boeing. Otras partes, como las superficies de control y las secciones del fuselaje, las hicieron los socios. Todas las piezas se unieron en la fábrica de Everett, Washington. Se usaron robots para acelerar la producción de las alas.

Montaje final de un 767-300F en la fábrica de Boeing en Everett (Washington).

El primer 767 se mostró al público el 4 de agosto de 1981. En ese momento, ya se habían encargado 173 aviones. El 26 de septiembre de 1981, el prototipo hizo su primer vuelo. El vuelo fue bien, aunque hubo un pequeño problema con el tren de aterrizaje.

Las pruebas de vuelo duraron 10 meses y usaron 6 aviones. Los pilotos dijeron que el 767 era fácil de controlar. Después de más de 1600 horas de pruebas, el 767-200 recibió su certificado de vuelo en julio de 1982. La primera entrega fue para United Airlines el 19 de agosto de 1982.

Boeing 767 de LAN Airlines en el Aeropuerto de Santiago de Chile

¿Cuándo empezó a volar el 767?

El 767 comenzó a operar con United Airlines el 8 de septiembre de 1982. Su primer vuelo comercial fue entre Chicago y Denver. Al principio, se usó para rutas nacionales. Otras aerolíneas como American Airlines y Air Canada también empezaron a usarlo en 1982 y 1983.

El 767 tuvo un buen comienzo, con pocos problemas de mantenimiento. Los operadores elogiaron su bajo ruido, comodidad y costos de operación. Se hicieron algunas mejoras menores después de su lanzamiento.

TWA fue la primera aerolínea en usar el 767-200 para vuelos ETOPS en mayo de 1985.

Boeing lanzó una versión de mayor alcance, el 767-200ER, en 1982. Ethiopian Airlines fue la primera en pedirlo. Este modelo podía volar más lejos gracias a más combustible y un mayor peso máximo al despegue. El 767-200ER comenzó a operar con El Al en 1984. Fue popular para vuelos internacionales de media demanda.

A mediados de los años 80, el 767 ayudó a que los aviones de dos motores volaran más sobre el Océano Atlántico. Esto fue posible gracias a las reglas ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). Antes, los aviones de dos motores no podían volar a más de 90 minutos de un aeropuerto alternativo. En 1985, el 767 fue el primer avión en obtener la aprobación para vuelos ETOPS de hasta 120 minutos. Esto significaba que podía volar rutas más directas sobre el mar. En 1989, se extendió a 180 minutos. Estas reglas aumentaron las ventas del 767.

¿Cuáles son las versiones más grandes del 767?

Boeing lanzó el 767-300 en 1983 y el 767-300ER en 1984. Estas versiones eran más grandes y podían llevar un 20% más de pasajeros. El 767-300ER también tenía un mayor alcance. Japan Airlines fue la primera en pedir el 767-300 en 1983. Voló por primera vez en 1986 y entró en servicio ese mismo año. El 767-300ER voló por primera vez en 1986 y entró en servicio con American Airlines en 1988.

Un 767-300 de JAL y un 767-300ER de ANA en el Aeropuerto Internacional de Kansai. Las versiones −300 y −300ER son las más vendidas.

El 767-300 y el 767-300ER se hicieron muy populares. Representan casi dos tercios de todos los 767 vendidos. Boeing también consideró versiones aún más grandes, pero finalmente desarrolló el Boeing 777 en 1988.

Las ventas del 767 aumentaron mucho a partir de mediados de los años 80. En 1989, fue el año más exitoso, con 132 pedidos. A principios de los 90, el 767 era el avión más exitoso de Boeing. Se convirtió en el avión más usado para vuelos entre América del Norte y Europa. El 767 también impulsó los vuelos directos entre ciudades, sin necesidad de hacer escalas en grandes centros.

En 1990, British Airways recibió el primer 767-300 con motores Rolls-Royce RB211. Poco después, se encontraron grietas en los soportes de los motores de varios aviones. Esto se debió al mayor peso de los motores RB211. Se hicieron reparaciones y se rediseñaron los soportes.

El Boeing 767-400ER se presentó al público el 26 de agosto de 1999.

En 1993, Boeing lanzó una versión de carga, el 767-300F, para UPS Airlines. Entró en servicio en 1995. Tiene una gran puerta de carga lateral y una estructura reforzada. En 1993, Japón pidió una versión militar del 767, el E-767, para vigilancia aérea.

En 1995, Boeing decidió crear una nueva versión más larga del 767, el 767-400ER. Era la segunda vez que se alargaba el avión. Tenía un 12% más de capacidad de pasajeros que el 767-300. También tenía una cabina mejorada y alas más largas. Fue diseñado para Delta Air Lines y Continental Airlines. El 767-400ER voló por primera vez en 1999 y entró en servicio en el año 2000.

¿Qué pasó después con el 767?

A principios de los años 2000, las ventas del 767 disminuyeron. En 2001, Boeing dejó de desarrollar una versión de mayor alcance, el 767-400 ERX. En su lugar, se enfocó en el proyecto Boeing Sonic Cruiser, un avión más rápido. Al año siguiente, Boeing anunció el Boeing KC-767, una versión militar del 767-200ER para reabastecimiento de combustible. Italia y Japón lo pidieron.

A finales de 2002, Boeing detuvo el proyecto Sonic Cruiser. Las aerolíneas preferían aviones más económicos que más rápidos. En 2003, Boeing anunció el 7E7, un nuevo avión que sería el sucesor del 767. Este proyecto se convirtió en el Boeing 787 Dreamliner. A pesar de las ventas del Dreamliner, Boeing decidió seguir fabricando el 767. Esto era para ofrecer una opción a los clientes que esperaban por el 787.

En 2007, los pedidos del 767 aumentaron de nuevo, especialmente para la versión de carga 767-300F. En 2008, el primer 767-300ER fue modificado con unas puntas de ala especiales que mejoran el consumo de combustible en un 6,5%.

UPS Airlines es el principal operador del 767-300F.

El 2 de febrero de 2011, se entregó la unidad número 1000 del 767 a All Nippon Airways. El 767 se convirtió en el segundo avión de fuselaje ancho en alcanzar esa cifra, después del 747. La producción se trasladó a una nueva línea de montaje para hacerla más eficiente.

En 2011, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) eligió el KC-767 Advanced Tanker (ahora llamado Boeing KC-46) para renovar su flota de aviones de reabastecimiento. Este pedido de 179 unidades aseguró la producción del 767 más allá de 2013. En diciembre de 2011, FedEx Express también hizo un gran pedido de 767-300F.

Partes importantes del 767-400ER

MCDU en un 767-300

 Estados Unidos

Sistemas electrónicos

Sistema	País	Fabricante	Notas
Red de datos			Ethernet
ADIRUs			3
Sensores AoA		Goodrich Corporarion	2
TAWS (opción)		ACSS	T2CAS
TAWS (opción)		Honeywell	EGPWS
RAAS (opción 2004)		Honeywell	EGPWS
SmartLanding (opción)		Honeywell	EGPWS MK V
SmartRunway (opción)		Honeywell	EGPWS MK V
ACAS II (opción 2007)		ACSS	TCAS 3000
ACAS II (opción)		ACSS	T2CAS
ACAS II (opción)		Honeywell	CAS-100
ACAS II (opción)		Rockwell Collins	TCAS-94
Transpondedor (opción 1996)		ACSS	XS-950 (obsoleto en 2017)
Transpondedor (opción 2016)		ACSS	NXT-800
Transpondedor (opción 2007)		Rockwell Collins	TPR-901
Transpondedor (opción 2017)		Honeywell	TRA-100B
Sistemas de gestión del vuelo (FMS, original)		Honeywell	2 × Pegasus
Lenguajes de programación de los Pegasus			Ada
CPUs de los Pegasus		AMD	29050
Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción)		Honeywell	2 × Pegasus II
CPUs de las Pegasus II		Honeywell	29KII

Motores del 767

Sistema	País	Fabricante	Notas
Motor (opción)		General Electric	2 × CF6-80C2
Motor (opción)		Pratt & Whitney	2 × PW4062

¿Qué versiones del Boeing 767 existen?

El 767 se ha fabricado en tres tamaños de fuselaje: 767-200, 767-300 y 767-400ER. También hay versiones con mayor alcance (767-200ER y 767-300ER) y una versión de carga (767-300F). Además, algunos aviones de pasajeros se han convertido en cargueros.

La Organización de Aviación Civil Internacional usa un sistema para nombrar los modelos. Por ejemplo, el 767-200 se llama "B762" y el 767-300 se llama "B763". El 767-400ER se designa como "B764".

767-200: La versión original

El 767-200 fue la primera versión del 767. Entró en servicio con United Airlines en 1982. Se diseñó para conectar grandes ciudades en Estados Unidos. Fue el primer avión de dos motores usado para vuelos transatlánticos bajo las reglas ETOPS. Se entregaron 128 unidades de este modelo. En julio de 2012, 63 de estos aviones seguían en servicio. Sus competidores principales son el Airbus A300 y el A310.

La producción del 767-200 terminó a finales de los años 80. Fue reemplazado por la versión de largo alcance, el 767-200ER. Algunos 767-200 antiguos se actualizaron a la versión de largo alcance. Desde 1998, Boeing ofrece convertir los 767-200 de pasajeros a la versión de carga 767-200SF. Este proceso incluye instalar una gran puerta de carga lateral y reforzar el piso.

767-200ER: Mayor alcance

Un 767-200ER de American Airlines despegando del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

El 767-200ER fue la primera versión de largo alcance. Entró en servicio con El Al en 1984. Tenía un tanque de combustible adicional y podía despegar con más peso. Esto le dio un mayor alcance de vuelo. En 1988, un 767-200ER de Air Mauritius batió un récord al volar 16.162 km sin escalas. Se entregaron 121 unidades de este modelo. En julio de 2012, 59 de ellos seguían en servicio. Sus rivales son el Airbus A300-600R y el A310-300.

767-300: Más largo

El 767-300, una versión más larga, entró en servicio con Japan Airlines en 1986. Su fuselaje es 6,4 metros más largo que el 767-200. Esto se logró añadiendo secciones nuevas antes y después de las alas. Las alas y los motores eran casi los mismos que los del 767-200. El 767-300 podía llevar más pasajeros y se usó en rutas con mucha demanda en Asia y Europa. Se entregaron 104 unidades de este modelo. En julio de 2012, 81 de ellos seguían activos. Su principal competidor es el Airbus A300.

767-300ER: El más popular

Un 767-300ER de MIAT Mongolian Airlines aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Moscú-Sheremétievo.

El 767-300ER, la versión de largo alcance del 767-300, comenzó a operar con American Airlines en 1988. Tenía más capacidad de combustible y podía despegar con un peso aún mayor. Esto le dio un alcance de vuelo de hasta 11.065 km. Es la versión más vendida de todos los 767. Hasta noviembre de 2012, se habían entregado 571 unidades. En julio de 2012, 527 de ellos seguían en servicio. Su principal competidor es el Airbus A330-200.

767-300F: Versión de carga

Un 767-300F de FedEx Express en Paine Field.

El 767-300F es la versión de carga del 767-300ER. Entró en servicio con UPS Airlines en 1995. Puede llevar 24 palés grandes en la cubierta principal y 30 unidades de carga más pequeñas abajo. Tiene una gran puerta de carga lateral. Hasta noviembre de 2012, se habían entregado 76 unidades. En julio de 2012, 71 de ellos seguían en servicio.

Desde 2008, Boeing y otras empresas también ofrecen convertir aviones 767-300 de pasajeros en cargueros (767-300 BCF). Esto implica reforzar el piso, instalar una puerta de carga grande y añadir sistemas para manejar la carga.

767-400ER: El más largo

Boeing 767-400ER de Delta Air Lines aterrizando en el Aeropuerto de Fráncfort del Meno.

El 767-400ER es el 767 más largo. Entró en servicio con Continental Airlines en el año 2000. Su fuselaje es 6,4 metros más largo que el 767-300, llegando a una longitud total de 61,4 metros. También tiene alas más largas y una cabina de vuelo actualizada. Su diseño interior es similar al del 777.

Aunque es más largo, su alcance de vuelo es un poco menor que el de otras versiones ER, llegando a 10.415 km. Solo dos aerolíneas civiles, Continental Airlines y Delta Air Lines, lo encargaron. Recibieron un total de 37 unidades. En julio de 2012, todos los 767-400ER seguían en servicio. Su principal rival es el Airbus A330-300.

Versiones militares y gubernamentales del 767

El 767 se ha adaptado para usos militares y gubernamentales. Realizan tareas como vigilancia, reabastecimiento de combustible en el aire y transporte de personalidades. La mayoría de estas versiones militares se basan en el 767-200ER, que tiene un gran alcance.

• Airborne Surveillance Testbed: Fue un proyecto para probar si un avión podía detectar y seguir misiles. Se usó un prototipo del 767-200. Tenía una gran cúpula en la parte superior con sensores infrarrojos. El proyecto terminó en 2002.

Boeing E-767 de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

• Boeing E-767: Es un avión de vigilancia aérea usado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Usa sistemas del E-3 Sentry, pero en un 767-200ER. Japón tiene cuatro E-767.
• FACh 1: Es un 767-300ER de la Fuerza Aérea Chilena. Se usa para transportar al Presidente de Chile y para otras misiones importantes.
• Boeing KC-46: Es una versión del 767-200ER para reabastecimiento de combustible en el aire. Fue elegido por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 2011.
• KC-767 Tanker Transport: Otra versión para reabastecimiento de combustible. Es usada por la Fuerza Aérea Italiana y la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

Un KC-767A de la Fuerza Aérea Italiana.

• 767 MMTT: (Multi-Mission Tanker Transport) Es una versión del 767-200ER usada por la Fuerza Aérea Colombiana. Puede reabastecer otros aviones y transportar carga.

Versiones que no se fabricaron

767-400ERX

En el año 2000, Boeing propuso el 767-400ERX, una versión del 767-400ER con mayor alcance. Se esperaba que volara hasta 12.023 km. Kenya Airways hizo un pedido de 3 unidades, pero Boeing canceló el proyecto en 2001.

E-10 MC2A

El Northrop Grumman E-10 MC2A fue un proyecto basado en el 767-400ER. Quería reemplazar varios aviones militares de vigilancia y control. Se construyó un 767-400ER para probar los sistemas, pero el programa se canceló en 2009.

¿Quiénes usan el Boeing 767?

767-200 de Trans World Airlines en el Aeropuerto Internacional de Saint Luis–Lambert en 1985

767-300ER de LAN Airlines en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en 2009

Las aerolíneas que más han comprado el 767 son Delta Air Lines, All Nippon Airways y United Airlines. Hasta noviembre de 2012, Delta Air Lines era el cliente principal, con 117 aviones encargados y recibidos. Delta es la única aerolínea que ha pedido todas las versiones de pasajeros del 767. United Airlines es la única que opera todas las versiones ER del 767. UPS Airlines es el mayor operador de la versión de carga.

En diciembre de 2019, había 801 unidades del 767 en servicio.

Pedidos y entregas del 767

• Según datos de Boeing al 31 de diciembre de 2017.

Pedidos y entregas por modelo

• Según datos de Boeing al 31 de diciembre de 2017.

Incidentes notables del Boeing 767

Hasta junio de 2012, el 767 estuvo involucrado en 37 incidentes de aviación, de los cuales 14 resultaron en pérdida total del avión. Seis de estos incidentes tuvieron víctimas mortales.

• El 26 de marzo de 1991, el vuelo 004 de Lauda Air tuvo un problema con uno de sus motores cerca de Bangkok. Esto causó un accidente en el que no hubo sobrevivientes. Como resultado, se hicieron cambios en el diseño de los motores del 767 y otros aviones Boeing para evitar que esto volviera a ocurrir.

• El 31 de octubre de 1999, el vuelo 990 de Egyptair se estrelló en el océano cerca de Massachusetts. Las 217 personas a bordo fallecieron.

• El 15 de abril de 2002, el vuelo 129 de Air China chocó contra una colina en Corea del Sur mientras intentaba aterrizar con mal tiempo. Fallecieron 129 de las 166 personas a bordo. Se atribuyó a un error de pilotaje.

• El 28 de octubre de 2016, el vuelo 383 de American Airlines sufrió un fallo de motor al despegar de Chicago. Esto causó un incendio. Afortunadamente, todos los pasajeros pudieron salir del avión a salvo.

• El 23 de febrero de 2019, el vuelo 3591 de Atlas Air se estrelló, falleciendo sus 3 ocupantes. Fue el primer accidente de un avión de carga de este modelo.

• El 3 de febrero de 2020, el vuelo 837 de Air Canada tuvo que aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Madrid después de que un neumático explotara al despegar. Los restos del neumático causaron un problema en uno de los motores.

• El 19 de agosto de 2020, un Boeing 767-3S2FER de FedEx tuvo problemas con el tren de aterrizaje izquierdo al intentar aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

Datos técnicos del Boeing 767

Geometría descriptiva de la familia de aeronaves Boeing 767.

Fuentes: Informe de compatibilidad aeroportuaria del Boeing 767, Especificaciones del Boeing 767 y otras fuentes

¿Qué pasó con la compra de un 767 por parte de China?

En el año 2000, el gobierno de China compró un 767-300ER para usarlo como avión oficial del presidente Jiang Zemin. El avión fue entregado a Delta Air Lines y luego vendido a China United Airlines. Después, fue llevado a San Antonio, Texas, para personalizar su interior.

A finales de 2001, el gobierno de China anunció que había encontrado 27 dispositivos ocultos dentro del avión. El gobierno chino culpó a la CIA de haberlos colocado. Varios militares y funcionarios encargados de supervisar la personalización fueron arrestados.

La CIA y el presidente de Estados Unidos George W. Bush negaron saber sobre estos dispositivos. Hubo preocupación de que este incidente pudiera afectar las relaciones entre China y Estados Unidos, y la reputación de Boeing en China. Sin embargo, las relaciones se mantuvieron bien y las aerolíneas chinas continuaron comprando aviones a Boeing.

Véase también

Desarrollos relacionados

• Boeing 757
• Boeing KC-767
• Boeing E-767

Aeronaves similares

• Airbus A300
• Airbus A310
• Airbus A330-200
• Boeing 787
• Ilyushin Il-96

Secuencias de designación

• Aviones comerciales a reacción de Boeing: 707 • 717 • 720 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787