Historia del Canal de Panamá para niños
La historia del Canal de Panamá es un relato fascinante sobre cómo se logró conectar dos grandes océanos: el Atlántico y el Pacífico. Todo comenzó en 1513, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó por primera vez el istmo de Panamá. Este estrecho puente de tierra entre América del Norte y del Sur siempre fue visto como un lugar clave para el comercio y los viajes.
Desde hace mucho tiempo, la idea de crear un paso de agua a través de Panamá ha sido un sueño. A finales del siglo XIX, gracias a nuevos inventos y a la necesidad de rutas comerciales más rápidas, la construcción de un canal se hizo posible.
Un ingeniero francés muy conocido, Ferdinand de Lesseps, intentó construir un canal a nivel del mar. Sin embargo, el proyecto francés enfrentó muchos desafíos. Hubo problemas con los costos, muchas enfermedades tropicales afectaron a los trabajadores y hubo dificultades en la gestión. Por estas razones, el canal solo se terminó en parte.
Cuando Francia abandonó el proyecto, Estados Unidos mostró interés en construir el canal. Al principio, la idea de Panamá no era muy popular en Estados Unidos. Esto se debía a las dificultades que tuvieron los franceses y a que el gobierno de Colombia, que entonces incluía Panamá, no quería una base militar de Estados Unidos en su territorio. Por eso, Estados Unidos consideró construir un canal en Nicaragua.
Un ingeniero y financiero francés, Philippe-Jean Bunau-Varilla, fue muy importante para cambiar la opinión de Estados Unidos. Él había invertido mucho en el proyecto francés y solo recuperaría su dinero si el Canal de Panamá se terminaba. Bunau-Varilla habló con muchos políticos estadounidenses. También apoyó un movimiento de independencia en Panamá. Esto llevó a que Panamá se independizara y a la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla. Este tratado aseguró la independencia de Panamá y el derecho de Estados Unidos a continuar con la construcción del canal. La respuesta de Colombia a la independencia de Panamá fue menos fuerte debido a la presencia militar de Estados Unidos.
El éxito de Estados Unidos dependió de dos cosas. Primero, cambiaron el plan original francés de un canal a nivel del mar por uno más práctico con esclusas. Las esclusas son como ascensores de agua para los barcos. Segundo, lograron controlar las enfermedades que habían afectado a tantos trabajadores franceses.
El primer ingeniero jefe, John Frank Stevens, construyó gran parte de lo necesario para la obra. Luego, George Washington Goethals lo reemplazó y supervisó la mayor parte de la excavación. Él nombró al mayor David du Bose Gaillard para dirigir la parte más difícil: el Corte Culebra, que atravesaba el terreno más complicado.
Tan importantes como los avances de ingeniería fueron los avances en la salud. William C. Gorgas, un experto en enfermedades tropicales como la fiebre amarilla y la malaria, dirigió este trabajo. Gorgas fue de los primeros en entender que los mosquitos transmitían estas enfermedades. Al controlar los mosquitos, mejoró mucho la vida de los trabajadores.
El 7 de enero de 1914, el barco grúa francés Alexandre La Valley fue el primero en cruzar el canal. La construcción se terminó oficialmente el 1 de abril de 1914. El canal se abrió al tráfico comercial el 15 de agosto de 1914 con el paso del SS Ancón. La Primera Guerra Mundial impidió una gran celebración.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el canal fue muy importante para la estrategia militar de Estados Unidos. Permitía que los barcos pasaran fácilmente entre el Atlántico y el Pacífico. El Canal de Panamá fue territorio de Estados Unidos hasta 1977. Ese año, los Tratados Torrijos-Carter iniciaron el proceso para que Panamá recuperara el control de la Zona del Canal de Panamá. Este proceso terminó el 31 de diciembre de 1999.
Hoy en día, el Canal de Panamá sigue siendo una ruta comercial vital. Es muy importante para el transporte marítimo mundial. Se sigue mejorando y manteniendo constantemente. En 2007, comenzó un proyecto para ampliar el canal. Las nuevas esclusas se abrieron el 26 de junio de 2016. Estas esclusas permiten el paso de barcos mucho más grandes, llamados Post-Panamax y New Panamax.
Contenido
Historia en la época de los virreinatos
España y sus primeros planes
El tiempo de Carlos I
En 1513, Vasco Núñez de Balboa descubrió el océano Pacífico. Él construyó un camino sencillo para llevar sus barcos desde Santa María la Antigua del Darién en la costa Atlántica de Panamá hasta la bahía de San Miguel en el Pacífico. Este camino era muy largo y pronto se dejó de usar.
En 1515, el capitán Antonio Tello de Guzmán encontró otro camino. Este cruzaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta Portobelo. Pasaba por el lugar de Nombre de Dios. Este camino, que probablemente ya existía antes, fue mejorado por los españoles. Se convirtió en el Camino Real. Se usaba para llevar el oro a Portobelo y de allí a España. Fue la primera ruta importante para transportar mercancías a través del Istmo de Panamá.
En 1526, Carlos V, rey de España, sugirió cortar un pedazo de tierra en Panamá. Así, los viajes desde el Virreinato del Perú serían más cortos. Esto permitiría un viaje más rápido y seguro a España para los barcos con productos. En 1560, se hizo un estudio del istmo y se creó el primer plan para un canal. Sin embargo, no se pudo construir con la tecnología de esa época.
El camino de Portobelo al Pacífico tenía problemas. En 1553, Gaspar de Espinosa recomendó al rey construir un nuevo camino. Su idea era hacer un camino desde la Ciudad de Panamá hasta la ciudad de Cruces. Esta ciudad estaba a orillas del río Chagres. Desde el río Chagres, los barcos llevarían la carga hacia el Caribe. Este camino se construyó y se llamó El Camino de Cruces. En la desembocadura del Chagres, se fortificó el pueblo de Chagres. También se construyó la fortaleza de San Lorenzo en una colina. Desde Chagres, los tesoros se llevaban al almacén del rey en Portobelo. Allí se guardaban hasta que la flota saliera hacia España.
Este camino se usó por muchos años. Incluso lo usaron los buscadores de oro en la década de 1840.
Otros reyes
Felipe II canceló el proyecto del canal. Se decía que un océano estaba a diferente nivel que el otro, lo que podría causar una inundación. También se pensó que otras potencias marítimas podrían aprovechar el canal.
Felipe III ordenó explorar el golfo de San Miguel y el río Tuira para construir el canal. Ingenieros holandeses hicieron un estudio. Sin embargo, el Consejo de Indias pensó que unir los dos océanos era peligroso para España. Creían que la seguridad de España en América se vería afectada. Durante el siglo XVIII, hubo más planes, pero la Corona tuvo otras prioridades.
El intento de Escocia
En julio de 1668, Mark Duke construyó cinco barcos. Partió de Leith, en Escocia, para establecer una colonia en Darién. Quería que fuera una base para comerciar con China y Japón. Los colonos llegaron a Darién en noviembre y la llamaron Nueva Caledonia. Pero la expedición no estaba bien preparada para las condiciones difíciles. Los colonos estaban mal dirigidos y sufrieron muchas enfermedades. Finalmente, abandonaron Nueva Edimburgo, dejando 400 tumbas.
Una expedición de rescate salió de Escocia y llegó en noviembre de 1699. Pero también enfrentó las mismas dificultades y ataques de los españoles. Finalmente, el 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonada para siempre. Así terminó esta difícil aventura británica.
El ferrocarril de Panamá
En el siglo XIX, después de tres siglos usando el Camino Real y el sendero de Las Cruces, se necesitaba una forma más barata y rápida de cruzar el istmo. Construir un canal era muy difícil con la tecnología de entonces. Por eso, un ferrocarril parecía una gran idea.
Los estudios para un ferrocarril comenzaron en 1827. Se propusieron varios planes, pero no había suficiente dinero. A mediados de siglo, varias cosas cambiaron. Estados Unidos adquirió Alta California en 1848. Más colonos estadounidenses se movían hacia la costa oeste. Esto creó una gran necesidad de una ruta rápida entre los océanos. El descubrimiento de oro en California aumentó aún más esta necesidad.
El ferrocarril de Panamá se construyó entre 1850 y 1855. Recorría 76 km desde Colón, en la costa atlántica, hasta la Ciudad de Panamá en el Pacífico. Fue una obra de ingeniería asombrosa para su época. Se hizo en condiciones muy difíciles. No se sabe el número exacto de trabajadores que murieron. Se calcula entre 6,000 y 12,000, muchos por cólera y malaria.
Hasta que se abrió el Canal de Panamá, este ferrocarril transportó la mayor cantidad de carga por kilómetro en el mundo. La existencia del ferrocarril fue clave para elegir Panamá como el lugar del canal.
El proyecto francés
La idea de construir un canal en Centroamérica volvió a surgir gracias al científico alemán Alexander von Humboldt. Esto revivió el interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal.
El proyecto se detuvo un tiempo, pero se hicieron varios estudios entre 1850 y 1875. La conclusión fue que las dos mejores rutas eran a través de Panamá (que entonces era parte de Colombia) y a través de Nicaragua. Una tercera opción era por el istmo de Tehuantepec en México.
La idea
Después de que el canal de Suez se terminara con éxito en 1869, los franceses se animaron a intentar un proyecto similar en América. Creían que sería fácil. En 1876, se creó una compañía internacional, La Société internationale du Canal interocéanique. Dos años después, obtuvieron permiso del gobierno colombiano para excavar un canal en el istmo.
Ferdinand de Lesseps, quien había dirigido la construcción del canal de Suez, fue la figura principal de este proyecto. Su entusiasmo y su fama por el éxito de Suez convencieron a muchas personas a invertir casi 400 millones de dólares.
Sin embargo, de Lesseps no era ingeniero. El Canal de Suez era una zanja en un desierto plano y arenoso, con pocos desafíos. Panamá era muy diferente. La cordillera de Centroamérica tiene un punto bajo en Panamá, pero aun así se eleva a 110 metros sobre el nivel del mar. Un canal a nivel del mar, como propuso De Lesseps, requeriría una excavación enorme. Además, el suelo era rocoso, no arena fácil como en Suez.
La tarea de organizar todo el equipo era inmensa. Solo catalogar lo que había tomó varias semanas. Se habían comprado 2148 edificios, muchos de ellos inhabitables. La vivienda fue un gran problema al principio. El ferrocarril de Panamá estaba en muy mal estado. Sin embargo, muchas locomotoras, dragas y otros equipos flotantes fueron muy útiles para los estadounidenses más tarde.
Dificultades
Una dificultad menos obvia eran los ríos que cruzaban la ruta del canal, especialmente el río Chagres. Este río fluye con mucha fuerza en la temporada de lluvias. No se podía simplemente dejar que el agua entrara al canal, ya que sería peligroso para los barcos. Por eso, un canal a nivel del mar necesitaría desviar el río, que cruzaba toda la ruta.
El problema más grave de todos fueron las enfermedades tropicales, como la malaria y la fiebre amarilla. En ese momento, no se sabía cómo se contagiaban estas enfermedades. Por ejemplo, las patas de las camas de hospital se ponían en recipientes con agua para evitar que los insectos subieran. Pero estos recipientes con agua estancada eran lugares perfectos para que los mosquitos se reprodujeran. Los mosquitos eran los que transmitían estas enfermedades, lo que empeoraba el problema.
Desde el principio, el proyecto tuvo problemas por la falta de experiencia en ingeniería. En mayo de 1879, se hizo un congreso internacional de ingeniería en París. Ferdinand de Lesseps lo dirigía. Pero de los 136 delegados, solo 42 eran ingenieros. Los demás eran inversores, políticos y amigos de Lesseps.
Lesseps estaba convencido de que un canal a nivel del mar, excavado a través de las montañas rocosas de Centroamérica, sería tan fácil de terminar como el Canal de Suez, o incluso más fácil. El congreso de ingeniería calculó que el proyecto costaría 214 millones de dólares. El 14 de febrero de 1880, una comisión de ingeniería revisó esta estimación a 168.6 millones de dólares. De Lesseps redujo esta estimación dos veces sin razón aparente: el 20 de febrero a 131.6 millones y el 1 de marzo a 120 millones. El congreso de ingeniería estimó que el trabajo tardaría de siete a ocho años. Lesseps lo redujo a seis años, comparado con los diez años que tomó el Canal de Suez.
El canal a nivel propuesto tendría una profundidad de 9 metros y un ancho de 22 metros en el fondo. Se estimaba que se excavarían 120 millones de metros cúbicos de material. Se propuso construir una presa en Gamboa para controlar las inundaciones del río Chagres. También se harían canales para desviar el agua del canal principal. Sin embargo, más tarde se vio que construir la presa de Gamboa era imposible. El problema del río Chagres quedó sin resolver.
Inicio de las obras
La construcción del canal comenzó el 1 de enero de 1880. Las excavaciones en el Corte Culebra empezaron el 22 de enero de 1880. En 1888, se contrató a 20,000 personas. Nueve de cada diez trabajadores venían de las Indias Occidentales Británicas. Los ingenieros franceses recibían buenos salarios. El prestigio del proyecto atrajo a los mejores ingenieros franceses. Pero la gran cantidad de muertes por enfermedades hacía difícil que se quedaran. Regresaban a casa después de poco tiempo o morían. Se calcula que más de 22,000 personas murieron entre 1880 y 1889.
A principios de 1885, muchos vieron claro que un canal a nivel del mar era imposible. Un canal con esclusas era la mejor opción. Sin embargo, Lesseps insistió en su plan. No fue hasta octubre de 1887 que se aceptó el plan de esclusas.
Para entonces, los problemas financieros, de ingeniería y las muertes, junto con las inundaciones y los deslizamientos de tierra, mostraban que el proyecto estaba en serios aprietos. La obra continuó bajo el nuevo plan hasta mayo de 1889. En ese momento, la compañía se declaró en bancarrota. La obra se suspendió el 15 de mayo de 1889. Después de ocho años, solo se había completado dos quintas partes del trabajo. Se habían gastado cerca de 234.795.000 dólares.
Problemas financieros
El colapso de la compañía fue un gran problema en Francia. El papel de algunos inversores en el negocio permitió que Edouard Drumont aprovechara la situación. Se descubrió que 104 legisladores estaban involucrados en problemas de gestión. Jean Jaurés fue encargado por el parlamento francés de dirigir la nueva compañía del canal de Panamá.
Nueva compañía francesa
Pronto se hizo evidente que la única forma de recuperar algo de dinero para los inversores era continuar con el proyecto. Se obtuvo un nuevo permiso del gobierno de Colombia. En 1894, se creó la compañía Nouvelle du Canal de Panamá para terminar la construcción. Para cumplir con los términos del permiso, el trabajo comenzó de inmediato en las excavaciones del corte Culebra. Esta parte sería necesaria para cualquier plan. Un equipo de ingenieros competentes comenzó un estudio detallado del proyecto. El plan final fue para un canal con esclusas de dos niveles.
El nuevo esfuerzo nunca tomó mucho impulso. La razón principal fue que Estados Unidos estaba pensando en construir un canal a través de Nicaragua. Esto haría inútil el canal de Panamá. El mayor número de hombres empleados en el nuevo proyecto fue de 3600 en 1896. Esta pequeña fuerza de trabajo se usó principalmente para cumplir con los términos del permiso. También para mantener las excavaciones y el equipo existente en buen estado para la venta. La compañía ya había empezado a buscar un comprador, con un precio de 109 millones de dólares.
En ese momento, no se había decidido si el canal sería de esclusas o a nivel del mar. La excavación que se estaba haciendo sería útil en cualquier caso. A finales de 1905, el presidente Theodore Roosevelt envió un equipo de ingenieros a Panamá. Querían investigar las ventajas de ambos proyectos, sus costos y el tiempo necesario. Los ingenieros votaron a favor del canal a nivel del mar (ocho a cinco). Pero la comisión del canal y el propio Stevens se opusieron a este proyecto. El informe de Stevens a Roosevelt fue clave para convencer al presidente de que el proyecto con esclusas era mejor. El Senado y la Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobaron el proyecto con esclusas. Así, la obra pudo continuar formalmente bajo este plan.
En noviembre de 1906, Roosevelt visitó Panamá para ver el progreso del canal. Fue el primer viaje de un presidente de Estados Unidos fuera del país mientras estaba en el cargo.
Otra discusión en ese momento era si el trabajo del canal debía ser hecho por contratistas o por el propio gobierno de Estados Unidos. Las opiniones estaban muy divididas. Pero Stevens finalmente prefirió el enfoque directo, y Roosevelt lo adoptó. Sin embargo, Roosevelt también decidió que ingenieros militares debían hacer el trabajo. Nombró al mayor George Washington Goethals como jefe de ingenieros en febrero de 1907, bajo la dirección de Stevens.
Transferencia a Estados Unidos
Mientras tanto, en Estados Unidos, la octava comisión del canal se estableció en 1899. Su misión era analizar las posibilidades de un canal en Centroamérica y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la comisión informó que un canal estadounidense debía construirse a través de Nicaragua. A menos que los franceses aceptaran vender su proyecto por 40 millones de dólares. Esta recomendación se convirtió en ley el 28 de junio de 1902. La Nueva Compañía del Canal de Panamá se vio obligada a vender por ese monto o no construir.
Aunque el esfuerzo de los franceses estaba destinado al fracaso desde el principio, su trabajo no fue totalmente inútil. Entre la nueva y la antigua compañía, los franceses excavaron un total de 59.747.638 metros cúbicos de material. De esto, 14.255.890 metros cúbicos se sacaron del Corte Culebra. La antigua compañía excavó desde la Bahía de Panamá hasta el puerto de Balboa. También excavaron el canal en el Atlántico, conocido como canal francés. Este fue útil para extraer arena y piedra para bloquear fugas de concreto en Gatún.
Los estudios y encuestas detalladas, especialmente los realizados por la nueva compañía, fueron de gran ayuda para el esfuerzo estadounidense. Gran parte de la maquinaria, incluyendo equipos ferroviarios y vehículos, fue muy útil en los primeros años del proyecto estadounidense.
En resumen, se estima que 22.713.396 metros cúbicos de excavación fueron de uso directo para los estadounidenses. Esto se valoró en 25.389.240 dólares. Además, el equipo y los estudios se valoraron en 17.410.586 dólares.
Theodore Roosevelt y el Canal
Theodore Roosevelt, presidente de Estados Unidos en 1901, pensó que un canal en América Central controlado por los Estados Unidos sería muy importante para la estrategia del país. La idea se hizo más importante después de que el buque de guerra USS Maine se hundiera en Cuba el 15 de febrero de 1898. El buque de guerra USS Oregon, que estaba en San Francisco, tuvo que viajar 67 días alrededor del cabo de Hornos para llegar a Cuba. Si hubiera habido un canal en Panamá, el viaje habría tomado solo tres semanas.
Roosevelt logró cambiar una decisión anterior que favorecía el canal de Nicaragua. Él impulsó la compra de los trabajos franceses del Canal de Panamá. George S. Morrison fue el único en la Comisión Walker que apoyó la construcción del canal por Panamá. Panamá todavía pertenecía a Colombia. Así que Roosevelt inició negociaciones con Colombia para obtener los derechos de construcción. A principios de 1903, se firmó el Tratado Herran-Hay entre Estados Unidos y Colombia. Pero el Senado de Colombia no aprobó este tratado.
En una decisión importante, Roosevelt apoyó a los panameños que buscaban su independencia. Les dijo que la Armada de los Estados Unidos los ayudaría. Panamá proclamó su independencia el 3 de noviembre de 1903. El USS Nashville, un barco de guerra estadounidense, impidió cualquier interferencia de Colombia.
Independencia de Panamá
Los panameños, al lograr su independencia, permitieron a Estados Unidos el control de la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904. Esto fue por 10 millones de dólares, según lo acordado en el Tratado Hay-Bunau Varilla, firmado el 18 de noviembre de 1903.
Estados Unidos toma el control
Estados Unidos tomó formalmente el control de la propiedad francesa del canal el 4 de mayo de 1904. El teniente Jatara Oneel del Ejército de Estados Unidos recibió las llaves en una pequeña ceremonia. La recién creada Zona de Control del Canal de Panamá quedó bajo el control de la Comisión del Canal Ístmico durante la construcción.
John Findley Wallace fue elegido jefe de ingenieros del canal el 6 de mayo de 1904. Él quería avanzar rápidamente. Sin embargo, la supervisión inicial desde Washington era muy lenta y burocrática. Esto dificultó sus esfuerzos para conseguir maquinaria pesada y causó problemas entre Wallace y la Comisión. Tanto Wallace como el jefe de sanidad, William C. Gorgas, querían hacer grandes progresos rápidamente. Pero se vieron frustrados por las demoras y la burocracia. Finalmente, en 1905, Wallace renunció.
Los estadounidenses compraron el canal como un proyecto en marcha. El primer paso fue emplear a todos los trabajadores del canal bajo la nueva administración. Sin embargo, esto no fue tan útil como se esperaba. En ese momento, el proyecto se mantenía con la fuerza mínima para cumplir con el permiso y mantener el equipo funcionando.
Los estadounidenses heredaron una fuerza de trabajo pequeña y muchos edificios, infraestructuras y equipos. Gran parte de esto estaba en mal estado debido a quince años de abandono en la selva húmeda. No había casi ninguna comodidad para una gran fuerza de trabajo. La infraestructura se estaba desmoronando. Los primeros años de trabajo estadounidense no mostraron mucho progreso real. Pero fueron, en muchos sentidos, los más importantes y difíciles del proyecto.
Entrega del canal a Panamá
El Tratado Hay-Bunau-Varilla fue muy discutido en las décadas siguientes. Panamá quería recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones comenzaron en 1970 entre el gobierno de Estados Unidos y las autoridades panameñas.
El 7 de septiembre de 1977, el presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá, Omar Torrijos, firmaron los Tratados Torrijos-Carter. Estos tratados devolvieron a Panamá el control completo de todo el territorio del canal el 31 de diciembre de 1999.
Diez años antes, el 20 de diciembre de 1989, el ejército de Estados Unidos realizó una acción militar en Panamá. Esto marcó el fin de la dictadura militar en Panamá.
El Canal en el siglo XXI
El 24 de abril de 2006, el entonces presidente Martín Torrijos Espino, anunció la propuesta de la ampliación del Canal de Panamá. Esto incluía construir un tercer juego de esclusas y ampliar el cauce de navegación. Después de que el "Sí" ganara en el votación popular de 2006, las obras comenzaron en 2007. Finalizaron en junio de 2016.
En los últimos años, el canal ha enfrentado desafíos por los bajos niveles de agua. Esto se debe a la sequía y al cambio climático. En 2023 y 2024, hubo problemas graves de sequía en el canal.
Véase también
En inglés: History of the Panama Canal Facts for Kids
