Tratado Herrán-Hay para niños
Datos para niños Tratado Herrán-Hay |
||
|---|---|---|
 Tomás Herrán y John M. Hay
|
||
| Redacción | 1901 a 1903 | |
| Firmado | 27 de enero de 1903 Washington D. C. |
|
| Firmantes |  Tomás Herrán John M. Hay |
|
| Partes | República de Colombia Estados Unidos |
|
|
Texto completo en Wikisource |
||
El Tratado Herrán-Hay fue un acuerdo importante entre la República de Colombia y Estados Unidos. Fue firmado en Washington D. C. el 22 de enero de 1903 por el Secretario de Estado de EE. UU., John Hay, y el ministro de Colombia, Dr. Tomás Herrán. El objetivo principal de este tratado era permitir la construcción de un canal que uniera el océano Atlántico y el océano Pacífico a través del istmo de Panamá.
A finales del siglo XIX, las rutas comerciales necesitaban una forma más rápida de mover mercancías entre los océanos. Por eso, la idea de un canal en América Central era muy atractiva. Después de varios intentos fallidos de construir un canal, se eligió Panamá como el lugar ideal. El plan era que Estados Unidos financiara y construyera el canal. Sin embargo, el tratado se firmó en un momento de muchos cambios políticos y económicos, lo que llevó a que no fuera aprobado más tarde.
El tratado tenía 28 artículos que establecían las condiciones para la construcción del canal. Incluía detalles sobre cómo se compartiría la autoridad, cómo se financiaría el proyecto y los derechos de uso del canal. También mencionaba que Estados Unidos debía respetar la soberanía de Colombia sobre su territorio.
Contenido
¿Por qué se necesitaba un canal interoceánico?
Desde hace mucho tiempo, la idea de conectar el océano Atlántico y el Pacífico era muy importante para el comercio. A mediados del siglo XIX, Estados Unidos había crecido mucho y controlaba gran parte de la costa del golfo de México. Sin embargo, Gran Bretaña también tenía una fuerte presencia en la región. La construcción de un canal era una meta que, tarde o temprano, enfrentaría a estas dos grandes potencias.
La República de la Nueva Granada (hoy Colombia) estaba preocupada por la influencia de Inglaterra en la región. Por eso, desde 1822, recibió propuestas para construir un canal en Panamá. Sin embargo, el gobierno de Bogotá quería que el canal se construyera con sus propios recursos y fuera administrado por autoridades locales.
En 1835, Estados Unidos empezó a buscar una ruta para el canal. El presidente Andrew Jackson envió al coronel Charles Beagle para estudiar la ruta de Nicaragua. Aunque Beagle obtuvo permiso para construir una conexión ferroviaria en el Darién (Panamá), falleció antes de iniciar el proyecto.
Más tarde, en 1839, otro enviado de Estados Unidos, John L. Stephens, recomendó la ruta por Nicaragua como la mejor opción. Esto, junto con la fiebre del oro de California a mediados del siglo, hizo que las rutas de Nicaragua y Panamá se volvieran muy importantes y compitieran entre sí.
El Tratado Mallarino-Bidlack y el Ferrocarril de Panamá
Para proteger su territorio de otras potencias, la Nueva Granada firmó un tratado de Paz, Navegación y Comercio con Estados Unidos en 1846. Este acuerdo, conocido como el Tratado Mallarino-Bidlack, garantizaba la soberanía de la Nueva Granada sobre el istmo de Panamá y permitía a Estados Unidos usar cualquier vía de tránsito que existiera o se construyera allí. También se comprometían a mantener la neutralidad del istmo para asegurar el libre paso entre los océanos.
En mayo de 1850, se inició la construcción del ferrocarril a través del istmo de Panamá por la «Panamá Railroad Company». Este ferrocarril, terminado en 1855, fue muy importante porque abrió el camino a través de la selva y demostró la viabilidad de una conexión interoceánica.
A pesar del tratado, Estados Unidos intervino militarmente en Panamá varias veces durante los siguientes 50 años para "preservar el orden". Esto causó conflictos y tensiones con Colombia.
Intentos franceses y la Ley Spooner
En 1878, Colombia aceptó una propuesta de una compañía francesa, liderada por Ferdinand de Lesseps, para construir el canal en Panamá. La compañía francesa, llamada Compagnie Universalle pour le Canal Interoceanic, comenzó las obras en 1883.
Sin embargo, la compañía francesa enfrentó muchos problemas. De Lesseps cometió errores de ingeniería, como planear un canal a nivel del mar, y subestimó las dificultades del terreno. Además, enfermedades como la fiebre amarilla y la malaria afectaron a muchos trabajadores. En diciembre de 1889, la compañía quebró, y la obra quedó inconclusa.
Colombia otorgó varias prórrogas a la compañía francesa para que continuara el proyecto. Finalmente, en 1894, se formó una nueva compañía francesa, la Nueva Compañía Francesa Interoceánica Universal del Canal, con la esperanza de terminar el canal.
La competencia entre rutas: ¿Panamá o Nicaragua?
Si Estados Unidos decidía construir el canal por Nicaragua, los franceses perderían la gran inversión que habían hecho en Panamá. Por eso, la Nueva Compañía del Canal contrató a William Nelson Cromwell, un abogado influyente en Washington, para convencer a Estados Unidos de comprar sus derechos en Panamá.
En 1898, la guerra entre Estados Unidos y España demostró la necesidad urgente de un canal. El acorazado USS Oregon tardó dos meses en viajar de San Francisco a Cuba, dando la vuelta por el Cabo de Hornos. Esto hizo que el presidente William McKinley apoyara la construcción de un canal.
Cromwell trabajó para que la opción de Panamá fuera la elegida. En 1899, el Congreso de Estados Unidos creó una comisión, dirigida por el almirante John G. Walker, para estudiar cuál de las dos rutas, Nicaragua o Panamá, era la mejor.
Inicialmente, la comisión Walker recomendó la ruta de Nicaragua porque la compañía francesa pedía un precio muy alto por sus activos en Panamá. Sin embargo, la compañía francesa redujo su precio a 40 millones de dólares.
Un personaje clave en esta etapa fue Philippe-Jean Bunau-Varilla, un ingeniero francés con intereses en el canal de Panamá. Él hizo una jugada muy astuta: cuando el volcán Momotombo en Nicaragua hizo erupción en mayo de 1902, Bunau-Varilla compró estampillas de correo nicaragüenses que mostraban el volcán en erupción. Las envió a los senadores de Estados Unidos con una nota que decía: "Testimonio oficial de actividad volcánica en Nicaragua". Esto ayudó a convencer a muchos de que la ruta de Panamá era más segura.
Finalmente, el 19 de junio de 1902, el Senado de Estados Unidos aprobó la enmienda Spooner, que autorizaba al presidente a construir el canal por Panamá, siempre y cuando se pudiera llegar a un acuerdo con Colombia y se compraran los derechos de la compañía francesa por 40 millones de dólares. Si no se lograba, se consideraría la ruta de Nicaragua. El presidente Theodore Roosevelt firmó esta ley el 30 de junio de 1902.
Las negociaciones con Colombia
Mientras Estados Unidos decidía la ruta del canal, Colombia estaba en medio de una de sus guerras civiles más difíciles, la Guerra de los Mil Días. El país estaba en una situación económica muy complicada. La construcción del canal en Panamá era vista como una gran oportunidad para obtener fondos y mejorar la economía.
El vicepresidente de Colombia, José Manuel Marroquín, estaba a cargo del gobierno. Las negociaciones con Estados Unidos fueron tensas.
El papel del Dr. Carlos Martínez Silva
Al principio, Colombia no tenía un representante oficial en Washington. El Dr. Carlos Martínez Silva, ministro de asuntos exteriores de Colombia, fue enviado en 1901 para negociar. Él sabía que la opinión en Colombia no era favorable a ceder los derechos del canal a un país extranjero, pero el gobierno consideraría la opción si los términos eran muy beneficiosos.
Martínez Silva logró que se suspendiera una cláusula que impedía a la compañía francesa transferir sus derechos a un país extranjero. Sin embargo, sus esfuerzos no fueron suficientes, ya que la comisión Walker inicialmente se inclinó por la ruta de Nicaragua debido al alto precio que pedía la compañía francesa. Cuando la compañía bajó su precio, Martínez Silva recomendó a Colombia pedir más dinero. Fue removido de su cargo, acusado de haberse excedido en sus poderes.
Las gestiones de José Vicente Concha
En febrero de 1902, José Vicente Concha fue nombrado para reemplazar a Martínez Silva. Colombia quería cobrar una suma considerable a la compañía francesa por permitir la transferencia de sus derechos.
Concha y Cromwell trabajaron en un borrador de tratado. Colombia pedía entre 10 y 20 millones de dólares en efectivo y un millón de dólares anuales. Después de negociaciones, se acordó que la compensación anual se decidiría más tarde y que el contrato sería por cien años, con posibilidad de prórroga.
Concha estaba preocupado por la posibilidad de que Panamá se separara de Colombia si no se llegaba a un acuerdo. También creía que Estados Unidos había violado el tratado de 1846 al enviar tropas a Panamá y controlar el ferrocarril. Debido a estas preocupaciones y a su desacuerdo con su propio gobierno, Concha renunció a su cargo en noviembre de 1902.
Las negociaciones del Dr. Tomás Herrán
El Dr. Tomás Herrán, un diplomático experimentado, fue el siguiente representante de Colombia en Washington. El presidente José Manuel Marroquín le dio instrucciones de conseguir 10 millones de dólares como pago inicial y 600.000 dólares anuales, o la mejor oferta posible.
Herrán negoció con John Hay y los senadores Hanna y Spooner. Logró que Estados Unidos ofreciera 10 millones de dólares como pago inicial y 100.000 dólares anuales, dejando abierta la posibilidad de negociar un aumento de la anualidad una vez que el canal estuviera terminado.
Sin embargo, Estados Unidos dio un ultimátum a Herrán el 22 de enero de 1903, informándole que el tiempo para un acuerdo se había agotado y que no se considerarían más cambios. Ese mismo día, el Tratado Herrán-Hay fue firmado en la casa de John Hay.
¿Por qué fue rechazado el tratado?
El 5 de agosto de 1903, el Congreso de Colombia rechazó oficialmente el Tratado Herrán-Hay. Hubo varias razones importantes para esta decisión:
- Condiciones de la concesión: Los congresistas colombianos querían que el tratado dejara claro que Estados Unidos solo tendría el derecho de usar la zona del canal, no de poseerla. Querían que fuera un arrendamiento por un tiempo limitado, no a perpetuidad. También querían que las ciudades de Panamá y Colón quedaran fuera de la zona de control estadounidense.
- Soberanía y leyes: Colombia no quería que Estados Unidos estableciera sus propios tribunales o aplicara sus leyes dentro del territorio colombiano, ya que esto iba en contra de su constitución. Querían que las normas sanitarias y de policía en la zona fueran acordadas por ambos gobiernos.
- Compensación económica: Aunque el tratado ofrecía 10 millones de dólares y una anualidad, muchos senadores colombianos pensaban que la compañía francesa no había cumplido con su contrato y que Colombia tenía derecho a tomar el control del canal. Creían que, si Colombia expropiaba los bienes de la compañía francesa, podría venderlos a Estados Unidos por 40 millones de dólares, además de los 10 millones por la zona y la anualidad. Esto mejoraría mucho la situación financiera del país.
- Influencias externas: Se dice que hubo influencias de comerciantes alemanes, que esperaban que una compañía alemana pudiera comprar los derechos del canal. También se menciona la influencia de la compañía del ferrocarril transcontinental de Estados Unidos, que no quería competencia.
- Patriotismo: Algunos senadores colombianos se oponían a ceder cualquier parte del territorio a una potencia extranjera, ya que la constitución colombiana consideraba traidor a quien lo hiciera.
Todas estas razones llevaron al Senado colombiano, liderado por el expresidente Miguel Antonio Caro, a rechazar la ratificación del Tratado Herrán-Hay.
Galería de imágenes
-
La mayoría de estas rutas para un canal ístmico, fueron investigadas varias veces y otras, que no se muestran en el mapa, fueron también propuestas durante los casi cuatro siglos durante los que se discutiría la construcción del canal. 1. Ruta de Tehuantepec. 2.-7. Rutas de Nicaragua. 8. Ruta de Chiriquí. 9. Ruta del canal de Panamá. 10. Ruta de San Blass. 11.-15. Rutas de Caledonia y del Darién. 16.-30. Rutas del Atrato.
-
Frontispicio del Ferrocarril de Panamá. 1857.
-
Nueva Compañía Interoceánica Universal del Canal al pie del Cerro de Oro en el Corte Culebra (Después Guillard). 1896.
-
Caricatura del New York Herald, sobre el debate de construir un canal por Nicaragua o Panamá, en alusión al Asno de Buridán. Circa 1900.
-
William Nelson Cromwell (1904).
-
Senador Mark Hanna. 1901.
-
Philippe Bunau-Varilla como ministro plenipotenciario de Panamá. Prince, Washington.
-
Senador John C. Spooner, responsable del decreto Spooner (Spooner Act).
-
Estampilla del tiraje de 1900, que Bunau-Varilla repartiría entre los senadores, cuando la propuesta de la ruta por Panamá pasó sobre la de Nicaragua, y que muestra el monte Momotombo en erupción.
-
Esta caricatura aparecería en el New York Herald, mostrando la decisión de EE. UU. de construir el canal por el istmo de Panamá. Sobre un burrito, cabalga un francés que lleva un «Teddy Bear», sinónimo de Roosevelt en esta época.
-
Caricatura titulada «Vete pequeñín, y no me molestes» aparecida en el New York World, en 1903, haciendo alusión a las negociaciones entre Estados Unidos y Colombia por los derechos del istmo de Panamá, donde Roosevelt es mostrado apuntando un cañón.
-
Carlos Martínez Silva, primer miembro de la Legación, para discusión del tratado.
-
José Vicente Concha, reemplazaría a Carlos Martínez Silva como embajador plenipotenciario.
-
Buque de Guerra Wisconsin, que llegaría a Panamá, el 30 de septiembre de 1902, al mando del Almirante Silas Casey.
-
Dr. Herrán representando a Colombia en Washington, y negociador del Tratado del Canal. 1903.
-
Colombia mostrada como un bandido queriendo asaltar al Tío Sam, pidiendo una suma escandalosa por los derechos del istmo. Harper's Weekly, 21 de noviembre de 1903.
-
Escenificación de los daños causados por la construcción, los cuales serían resarcidos por Estados Unidos según el texto del tratado. New York Herald, diciembre de 1903.
-
Caricatura del Sunday Times, de 1903, mostrando a Phillipe Bunau-Varilla como el verdadero hombre tras la emancipación de Panamá y el primer beneficiario de la transacción del traspaso de la Compañía Francesa del Canal a manos de EE. UU.
Véase también
En inglés: Hay–Herrán Treaty Facts for Kids
