American Motors Corporation para niños

Datos para niños American Motors Corporation
AMC
AMC AMX de 1969
Tipo	productor de automóviles
Industria	Automotriz
Forma legal	For-Profit Corporation General Stock
Fundación	1 de mayo de 1954
Fundador	George W. Mason
Disolución	20 de junio de 1988
Sede central	Southfield (Míchigan), EE. UU.
Personas clave	George W. Mason George W. Romney Roy Abernethy Robert B. Evans Roy D. Chapin Jr. Dick Teague
Productos	Automóviles Vehículos militares Autobuses y vehículos de reparto Vehículos utilitarios deportivos Los principales electrodomésticos Refrigeración comercial Productos para el cuidado del césped
Filiales	Jeep Kelvinator 1954 - vendida en 1968 AM General 1971 - vendida en 1985 Wheel Horse 1974 - vendida en 1986 Beijing Jeep 1983-1987
Cronología
Hudson Motor Car Company Nash-Kelvinator Corporation Kaiser Jeep Willys Overland ←American Motors Corporation→ Chrysler AM General Eagle

La American Motors Corporation (conocida como AMC) fue una empresa estadounidense que fabricaba automóviles. Estuvo activa desde 1954 hasta 1987. Se formó cuando dos empresas pioneras en la fabricación de coches, Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company, se unieron. Fue la fusión más grande de empresas automovilísticas en Estados Unidos en ese momento.

AMC compitió con los "Tres Grandes" de Estados Unidos: Ford, GM y Chrysler. Fabricó coches pequeños como el Rambler American, Hornet, Gremlin y Pacer. También produjo coches deportivos potentes, conocidos como muscle cars, como el Marlin, AMX y Javelin. Además, creó las primeras versiones de vehículos con tracción en las cuatro ruedas, como el Eagle, que fue uno de los primeros crossover en Estados Unidos. La empresa era conocida por ser "una pequeña compañía muy hábil para aprovechar partes del mercado que las grandes empresas no atendían".

El diseñador principal de AMC, Dick Teague, fue muy reconocido por su trabajo. Aunque tenía un presupuesto más ajustado que los diseñadores de las grandes empresas, sabía cómo sacar el máximo provecho de los recursos de la compañía.

Los vehículos todoterreno también formaron parte de sus productos. Esto ocurrió después de que AMC comprara Kaiser Jeep en 1970. Desde los años 60 hasta los 80, AMC fue dueña de varias fábricas en otros países, como Dina y VAM (Vehículos Automotores Mexicanos) en México. Estas fábricas producían los modelos de AMC con otros nombres.

Después de algunos periodos de éxito, pero sin mantenerse, la empresa Renault compró una gran parte de AMC en 1979. Finalmente, Chrysler adquirió toda la compañía en 1987. Cuando AMC dejó de existir, el periódico The New York Times dijo que "nunca había tenido el poder o la estructura de costos necesaria para competir con seguridad en el mercado local o en el extranjero".

Historia de American Motors

El inicio en 1954

En enero de 1954, Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company se unieron. La nueva empresa se llamó American Motors Corporation. Ya había existido otra compañía con el mismo nombre, cofundada por Louis Chevrolet, entre 1916 y 1922.

La unión de Nash-Kelvinator y Hudson se completó en la primavera de 1954. Así se formó la cuarta empresa automotriz más grande de Estados Unidos. Tenía bienes por valor de 355 millones de dólares y más de 100 millones de dólares disponibles para operar. George W. Mason de Nash fue nombrado presidente y director ejecutivo.

Mason creía que las empresas de automóviles más pequeñas de Estados Unidos debían unirse para competir con los "Tres Grandes". La fuerte competencia de precios entre Ford y GM en 1953-1954 afectó mucho a las empresas independientes. Nash y Hudson se unieron para reducir costos y mejorar sus ventas, preparándose para la dura competencia.

Gracias a la fusión, AMC tuvo su primer trimestre con ganancias en 1955. Mason también habló con James J. Nance de Packard para planear futuras colaboraciones. Se hicieron planes para que American Motors comprara motores V8 y transmisiones automáticas Packard, y que Packard comprara algunas piezas de American Motors.

Cuando Mason falleció en 1954, George Romney lo reemplazó. Romney decidió no unirse con Studebaker-Packard, otra empresa de coches. Como los motores de Packard eran caros, American Motors empezó a desarrollar su propio motor AMC V8. También invirtió 40 millones de dólares en una nueva carrocería más segura. A mediados de 1956, AMC dejó de usar motores Packard y empezó a usar sus propios motores V8 y transmisiones de otras marcas.

Desarrollo de productos en los años 50

American Motors unió las líneas de coches Nash y Hudson en 1955. La producción se concentró en la planta de Nash en Kenosha. Las redes de concesionarios de Nash y Hudson se mantuvieron separadas, y los modelos Hudson se adaptaron para parecerse a los Nash.

El modelo Nash Rambler se vendió como Nash y Hudson en 1955 y 1956. Estos coches eran casi idénticos, solo cambiaban pequeños detalles como los emblemas.

Los modelos grandes de Nash y Hudson no se vendieron bien, y AMC perdía dinero con ellos. En 1956, Romney decidió que el futuro de la empresa estaba en los coches compactos Rambler. Detuvo la producción de los modelos grandes y se centró en los nuevos Rambler Six y V8. Las ventas de los nuevos Rambler fueron bajas al principio, y las de Hudson y Nash casi nulas, lo que resultó en grandes pérdidas en 1956.

Las ventas mejoraron en 1957. Romney lanzó una gran campaña de relaciones públicas, viajando por todo el país para hablar sobre el Rambler. Las ventas de Rambler aumentaron mucho en 1958, y AMC tuvo ganancias por primera vez desde su creación. Las marcas Nash y Hudson desaparecieron, y Rambler se convirtió en una marca propia y muy importante para la empresa. El pequeño Metropolitan, fabricado en Gran Bretaña, siguió siendo una marca independiente hasta 1961.

American Motors también reintrodujo el antiguo Nash Rambler de 1955 como el nuevo Rambler American. Esto le dio a Rambler una línea completa de coches de diferentes tamaños.

El "luchador contra los dinosaurios"

Las ventas de los Rambler crecieron rápidamente a finales de los años 50. Esto se debió en parte a que American Motors se centró en los coches compactos y los promocionó bien. Por ejemplo, patrocinó programas de televisión de Walt Disney y tuvo una exhibición en Disneyland. El propio George Romney apareció en anuncios de televisión para promocionar el Rambler.

Mientras que los "Tres Grandes" fabricaban coches cada vez más grandes, American Motors siguió una estrategia diferente, la del "luchador contra los dinosaurios". George Romney dirigió la empresa hacia los coches compactos, que consumían menos combustible. Esto le dio a Romney mucha atención en los medios. Dos claves de su éxito fueron: (1) usar piezas comunes en sus productos y (2) no participar en la carrera de rediseños anuales de los Tres Grandes. Esta forma de controlar los costos ayudó a Rambler a ser conocido por fabricar coches resistentes y económicos.

La empresa esperaba un cambio en el mercado. En 1959, anunció una expansión de 10 millones de dólares en su planta de Kenosha para aumentar la producción. Una carta a los accionistas en 1959 decía que la llegada de nuevos coches compactos de los grandes competidores "señalaba el fin del dominio de los coches grandes en Estados Unidos". American Motors predijo que las ventas de coches pequeños en Estados Unidos podrían llegar a 3 millones de unidades en 1963.

American Motors también empezó a investigar coches que no usaran gasolina. En 1959, anunció un proyecto con Sonotone Corporation para crear un automóvil eléctrico con una batería "autocargable".

En 1959, American Motors contrató al diseñador Dick Teague, quien había trabajado para General Motors y Chrysler. Teague se convirtió en el diseñador principal en 1961 y vicepresidente en 1964.

Cambio de enfoque en los años 60

Para mantenerse competitiva, American Motors lanzó muchos productos nuevos en los años 60. También introdujo innovaciones mucho antes que los "Tres Grandes".

Por ejemplo, el Rambler de 1962 tenía un sistema de frenos doble que permitía frenar incluso si una parte del sistema fallaba. Solo Cadillac también tenía esta característica de seguridad, seis años antes de que fuera obligatoria en todos los coches de Estados Unidos.

Rambler también fue pionero en ofrecer una secuencia de cambio automático ("P R N D2 D1 L") en su transmisión "Flash-O-Matic". Este patrón es similar al que se usa hoy en día y se hizo obligatorio para los coches a partir de 1968.

Algo único en la industria automotriz de Estados Unidos fue que American Motors ofreció asientos delanteros con respaldos ajustables desde sus inicios. En 1964, el Classic y el Ambassador tenían asientos delanteros reclinables de serie, casi una década antes de que los Tres Grandes los ofrecieran como opción. Los frenos de disco se hicieron estándar en el Marlin y opcionales en otros modelos en 1965. Esto hizo del Marlin uno de los primeros coches estadounidenses modernos con frenos de disco de serie.

Al principio de la década, las ventas fueron buenas, gracias a la experiencia de la empresa en la fabricación de coches pequeños, que se hicieron populares en 1961. En 1960 y 1961, Rambler fue la tercera marca de coches más vendida en Estados Unidos. El éxito financiero permitió a la empresa no tener deudas. También se llegó a un acuerdo con el sindicato United Auto Workers para repartir las ganancias con los trabajadores.

Sin embargo, en 1962, Romney dejó American Motors para postularse como gobernador de Míchigan. Su reemplazo fue Roy Abernethy, el exitoso ejecutivo de ventas de la compañía.

En 1964, la producción de Studebaker en Estados Unidos terminó. Los "Tres Grandes", junto con American Motors, Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti y Checker, eran los fabricantes de automóviles que quedaban en Norteamérica.

Abernethy creía que la reputación de American Motors de fabricar coches económicos y fiables podía usarse para una nueva estrategia. Quería mantener a los compradores de AMC fieles a medida que cambiaban sus preferencias a vehículos más grandes y caros. American Motors había fabricado coches grandes durante la mayor parte de su historia, y los Rambler Ambassador eran tan grandes como un Ford o Chevrolet. Los primeros coches con su firma fueron los modelos de 1965, que tuvieron un gran cambio de imagen. Se lanzó una serie más larga del Ambassador y nuevos descapotables para los modelos más grandes. A mediados de año se añadió un coche con la parte trasera inclinada, el Marlin, que competía con modelos como el Dodge Charger.

Decisiones difíciles

La empresa seguía compitiendo en "la carrera más dura del mundo de los negocios: la fuerte competencia contra los tres grandes fabricantes de automóviles". Esto significaba cambiar el estilo de los vehículos cada año, lo que implicaba grandes gastos. La confianza de la dirección de American Motors en que los nuevos modelos de 1965 detendrían una caída en las ventas no se cumplió.

Además, en otoño de 1966 se lanzó una nueva línea de coches rediseñados. Los coches fueron elogiados por su estilo, y las ideas de Abernethy funcionaron, ya que las ventas del Ambassador aumentaron mucho. Sin embargo, los diseños antiguos de los Rambler American afectaron su parte del mercado. También hubo problemas de calidad con los nuevos coches grandes y rumores sobre la desaparición de la empresa debido a sus problemas de dinero. Los informes negativos sobre la seguridad de American Motors tampoco ayudaron.

Abernethy también pidió que se le diera menos importancia a la marca Rambler. Creía que el público la asociaba demasiado con coches económicos y que esto impedía la venta de otros modelos de American Motors. Por eso, ordenó que en 1966, el Ambassador y el Marlin se identificaran solo como productos de American Motors. Al principio, el cambio de estrategia parecía funcionar, ya que las ventas de los Ambassador rediseñados de 1965 y 1966 mejoraron. Sin embargo, las ganancias de la compañía fueron muy bajas. Los inversores se dieron cuenta de los problemas de la empresa cuando el informe financiero anual de 1966 se entregó en un sobre sencillo, en lugar de la cubierta brillante del año anterior.

También se planeó un diseño completamente nuevo para los modelos más grandes de 1967. Esta estrategia añadió 60 millones de dólares en costos, una carga importante para la empresa. Los nuevos modelos compartían menos piezas entre sí y eran más caros de fabricar. Abernethy siguió con su objetivo de que los nuevos diseños del Rebel y el Ambassador compitieran con los modelos económicos de los Tres Grandes.

American Motors no tenía su propio programa de coches eléctricos. En 1967, firmó un contrato con Gulton Industries para desarrollar una nueva batería de litio y un controlador de velocidad. Un Rambler familiar de 1969, alimentado por baterías de níquel-cadmio, sirvió para demostrar los sistemas de energía. Este fue el comienzo de otros vehículos experimentales de American Motors, como el AMC Amitron y el Electron.

Aunque los nuevos modelos fueron bien recibidos por la prensa del motor, las ventas de AMC a finales de 1966 fueron decepcionantes. La compañía tuvo pérdidas de 12.648.000 dólares ese año. La Junta directiva perdió la confianza en Abernethy debido a los enormes gastos que habían desestabilizado la empresa. Como resultado, Abernethy se vio obligado a "jubilarse anticipadamente" de American Motors el 9 de enero de 1967. Fue reemplazado por Roy D. Chapin Jr. (hijo del fundador de Hudson Motors, Roy D. Chapin). Chapin rápidamente hizo cambios en los productos de American Motors y trató de recuperar su parte del mercado, centrándose en compradores más jóvenes.

La primera decisión de Chapin fue reducir el precio del Rambler para que fuera más competitivo. Las ideas innovadoras de promoción incluyeron instalar aire acondicionado de serie en todos los modelos Ambassador de 1968. Esto convirtió a American Motors en el primer fabricante de coches de Estados Unidos en ofrecer aire acondicionado de serie en una línea de coches, incluso antes que marcas de lujo como Lincoln y Cadillac.

La compañía presentó diseños atractivos para participar en el auge de los muscle cars de la década, como el AMX. El Javelin se convirtió en la apuesta de la compañía en el mercado de los coches deportivos pequeños, que surgió después del lanzamiento del Ford Mustang. En 1968, se obtuvo dinero adicional vendiendo Kelvinator Appliance, que antes era una parte importante de la empresa. La venta de Kelvinator dejó a American Motors como una empresa más pequeña, que solo fabricaba coches.

La marca Rambler se dejó de usar en Estados Unidos en 1968, quedando solo el Rambler American con ese nombre hasta 1969. Pero la marca siguió usándose en otros países, siendo México el último en usarla hasta 1983. A partir de 1970, American Motors fue la marca usada para todos los coches de pasajeros de la compañía. Sin embargo, los nombres "American Motors" y "AMC" se usaron indistintamente en las publicaciones de la empresa hasta bien entrada la década de 1980. El problema de la marca se complicó aún más cuando los coches de pasajeros Eagle 4x4 de la compañía se comercializaron como "American Eagle" en los años 80.

Desarrollos de productos en los años 70

Vehículos todoterreno

A finales de los años 60, Kaiser Jeep Corporation decidió dejar la industria automotriz y buscó un comprador para su división Jeep, que estaba perdiendo dinero. Gerald C. Meyers de American Motors evaluó las fábricas de Jeep de Kaiser. Aunque la dirección de AMC se opuso, Chapin tomó la importante decisión en febrero de 1970 de comprar las operaciones de Jeep de Kaiser por 70 millones de dólares. Aunque era arriesgado, Chapin creía que los vehículos Jeep complementarían el negocio de coches de pasajeros de American Motors. El mercado de Jeep también tenía la ventaja de que los Tres Grandes no estaban presentes en él, por lo que no había competencia. American Motors obtuvo la famosa marca Jeep de camiones ligeros y todoterrenos, así como los contratos del gobierno de Kaiser-Jeep, especialmente la línea M151 de Jeeps militares y el suministro de los Jeeps DJ-Series para el Servicio Postal. American Motors también amplió su red internacional. El negocio militar y de productos especiales se convirtió en la División de Productos Generales de American Motors, y luego se reorganizó como AM General.

Hornet y Gremlin

En 1970, American Motors unió todos sus coches de pasajeros bajo una misma marca y lanzó la línea Hornet de coches compactos. El Hornet y el posterior Gremlin compartían la misma plataforma. El Gremlin, el primer coche subcompacto fabricado en Norteamérica, vendió más de 670.000 unidades entre 1970 y 1978. El Hornet se convirtió en el coche de pasajeros más vendido de American Motors desde el Rambler Classic, con más de 860.000 unidades vendidas cuando terminó su producción en 1977. La plataforma del Hornet siguió usándose para diferentes modelos hasta 1987.

Durante un tiempo, tanto el Hornet como el Gremlin podían pedirse con interiores de tela vaquera de Levi Strauss.

Matador

El nuevo AMC Matador de tamaño mediano reemplazó al Rebel en 1971. American Motors ganó la licitación para los coches de patrulla del Departamento de Policía de Los Ángeles, y el departamento usó los Matador de 1972 a 1975. El Matador también se usó como taxi, vehículo gubernamental, policial y de bomberos en algunos estados.

En 1973, American Motors firmó un acuerdo con Curtiss-Wright para fabricar un motor Wankel para coches y todoterrenos.

A partir de 1974, el sedán y el familiar se renovaron ligeramente, con nuevos diseños delanteros y traseros más cuadrados. Este modelo de segunda generación se fabricó casi sin cambios hasta 1978.

Ambassador

A partir de 1970, el Rebel y el Ambassador eran idénticos desde la parte trasera del pilar A. El Ambassador siguió siendo el modelo de lujo de American Motors con más opciones de confort y aire acondicionado de serie. Desde el pilar A hacia adelante, fue rediseñado y alargado 7 pulgadas (18 cm) para convertirse en el coche más grande de la compañía. Esto ocurrió poco antes de que la crisis del petróleo de 1973 causara problemas con la gasolina en todo el país. La longitud adicional se debió a un nuevo diseño frontal y a parachoques más seguros, obligatorios para todos los coches vendidos en Estados Unidos. Las ventas de todos los coches grandes cayeron debido a problemas económicos y al aumento de los precios de la gasolina. El Ambassador se convirtió en un coche de tamaño completo en 1974 y se dejó de fabricar después de ese año. Nash y American Motors fabricaron el Ambassador desde 1927 hasta 1974, siendo el nombre de modelo usado por más tiempo en la historia de American Motors.

Matador Cupé

En 1974, el Matador de primera generación de dos puertas con techo rígido fue reemplazado por un cupé de dos puertas elegante y de estilo moderno. El modelo fue elogiado por su diseño, incluyendo el premio "Coche con mejor estilo de 1974" de la revista Car and Driver. Se vendieron casi 100.000 unidades en cinco años. El Matador Cupé compartía pocas piezas con el sedán y el familiar, aparte de la suspensión, el motor y algunas piezas interiores.

Autobuses Metropolitan

En 1974, la empresa AM General, filial de American Motors, empezó a construir autobuses urbanos en colaboración con Flyer Industries. Se construyeron un total de 5.431 autobuses "Metropolitan", incluyendo 219 trolebuses, antes de que la producción cesara en 1979.

Pacer

El AMC Pacer, un modelo completamente nuevo e innovador lanzado en marzo de 1975, se promocionó como "el primer coche pequeño ancho". Fue diseñado para ofrecer la comodidad de un coche grande en un tamaño más compacto. Su desarrollo coincidió con la introducción de estrictas normas federales de seguridad y control de emisiones en Estados Unidos.

Debido a la crisis del petróleo de 1973, el programa del motor Wankel para el que se había diseñado el Pacer fue cancelado. Esto se debió a que su consumo de combustible era mayor que el de los motores normales. Por lo tanto, se utilizó el motor AMC XJ 4.0 que ya había sido desarrollado por American Motors. El consumo de combustible fue mejor que el de un motor rotativo, pero aún no era suficiente para la nueva atención a la eficiencia energética. Además, como el Pacer compartía pocas piezas con otros coches de la compañía, era caro de fabricar. Los costos de desarrollo y producción del Pacer y del Matador Cupé agotaron el dinero que podría haberse invertido en mejorar las líneas más populares del Hornet y el Gremlin. Así, a finales de los años 70, la compañía se enfrentó a la creciente crisis energética con productos antiguos que no eran competitivos.

En el Gremlin de 1977 se rediseñaron los faros, la parrilla y la parte delantera. Para ahorrar combustible durante la crisis del petróleo, American Motors ofreció el coche con un motor Volkswagen de 4 cilindros y 2.0 litros, más eficiente. La fabricación del motor fue costosa para American Motors.

La marca AMX se recuperó en 1977. Era un paquete deportivo disponible para el Hornet "hatchback" con mejoras, y un motor de seis cilindros en línea de serie.

Todos los Matador recibieron equipamiento estándar que antes era opcional (como dirección asistida y transmisión automática). La producción del Matador cesó al final del año del modelo de 1978.

Concord

Para 1978, la plataforma del Hornet se rediseñó y se le dio un nuevo nombre: AMC Concord. American Motors lo promocionó como un "compacto premium", prestando especial atención a la conducción, el equipamiento y el lujo interior.

Los Gremlin tomaron prestado el tablero de instrumentos del Concord, así como un paquete deportivo GT y un nuevo diseño de rayas para los modelos X.

El capó del AMC Pacer se modificó para acomodar el motor V8. Con la caída de las ventas del Matador, se eliminó el motor V8 más pequeño. La producción del Matador cesó al final del año del modelo, con ventas totales de 10.576 unidades.

Spirit

En 1979, el sedán Spirit reemplazó al Gremlin. Una nueva versión con portón trasero, el Spirit liftback, tuvo mucho éxito.

En diciembre, la producción del Pacer cesó después de que se fabricara una pequeña serie de modelos de 1980 para agotar las piezas.

Los Concord recibieron un nuevo diseño frontal. En su última temporada, los "hatchback" estuvieron disponibles en versión DL. El 1 de mayo de 1979, American Motors celebró el 25 aniversario de la unión de Nash-Hudson con ediciones especiales "Silver Anniversary" del AMC Concord y el Jeep CJ. También se presentó el LeCar, una versión estadounidense del Renault 5 (un coche pequeño y de bajo consumo).

Los modelos Concord y Spirit dejaron de producirse después de 1983.

Situación financiera y unión con Renault

Finales de los años 70

En febrero de 1977, la revista Time informó que, aunque American Motors había perdido dinero en los dos años fiscales anteriores, los bancos estadounidenses habían extendido un crédito. Los accionistas no habían recibido ganancias desde 1974, y las ventas del Pacer no cumplían las expectativas. Sin embargo, Time destacó las ventas récord de Jeep y los pedidos de autobuses de AM General.

En julio de 1977, se anunció que el gobierno de Estados Unidos había otorgado a AMC un contrato de tres años para alquilar 5.838 coches.

El 21 de octubre de 1977, Roy Chapin Jr. se jubiló y Gerald C. Meyers fue elegido presidente y director ejecutivo.

El 31 de marzo de 1978, American Motors y Renault anunciaron un gran acuerdo para fabricar y distribuir coches y camiones juntos. Un mes después, American Motors anunció que detendría la producción de autobuses urbanos estándar. En mayo de 1978, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos ordenó la retirada de todos los coches de 1976 de American Motors (excepto los de California), unos 270.000 vehículos, más 40.000 Jeeps y mini camiones de 1975 y 1976, para corregir un problema en el sistema de control de la contaminación. El costo total se estimó en unos 3 millones de dólares.

American Motors perdió aproximadamente 65 millones de dólares en sus coches convencionales (sin incluir los Jeep) durante el año fiscal que terminó en septiembre de 1978. Pero las fuertes ventas de Jeep ayudaron a la empresa a obtener una ganancia total de 36,7 millones de dólares. Sin embargo, American Motors tuvo que invertir mucho en ingeniería para que sus Jeeps cumplieran con una norma federal de consumo de combustible.

Un año después, la empresa llegó a un acuerdo con Renault, el fabricante de automóviles francés. American Motors recibiría una inyección de 150 millones de dólares en efectivo, 50 millones en créditos y los derechos para empezar a construir el Renault 5 en 1982. A cambio, Renault recibió el 22,5% de American Motors. No era la primera vez que las dos empresas trabajaban juntas. A principios de los años 60, Renault ensambló y vendió modelos Rambler en Francia.

En 1979, American Motors anunció una ganancia récord de 83,9 millones de dólares para el año fiscal que terminó en septiembre, a pesar de la situación económica difícil.

Los años 80

En 1980, todos los coches de American Motors recibieron un nuevo proceso anticorrosivo llamado Ziebart Factory Rust Protection. Esto incluía tornillos especiales, revestimientos de plástico en los guardabarros, acero galvanizado en cada panel exterior y un baño de imprimación con resina epoxi. American Motors respaldó este programa con una garantía de 5 años contra la oxidación.

Una caída en las ventas de Jeep, causada por la economía y el aumento de los precios de la energía, empezó a afectar el dinero de American Motors. Al mismo tiempo, la presión sobre los productos de la compañía que no eran Jeep aumentó. Los cambios de imagen de los coches de American Motors no fueron suficientes en un mercado muy competitivo. La amenaza ya no se limitaba a los "Tres Grandes" de Detroit. Los fabricantes japoneses (como Honda, Toyota y Nissan) usaban métodos de producción más eficientes y tenían sus propias fábricas nuevas en Estados Unidos. Y se habían centrado en el tipo de coches que American Motors fabricaba: los coches pequeños.

Mientras los estadounidenses compraban cada vez más coches importados, American Motors seguía luchando desde sus antiguas fábricas en Kenosha, la planta de coches en funcionamiento continuo más antigua del mundo.

A principios de 1980, los bancos negaron más crédito a American Motors. Sin dinero ni recursos para lanzar nuevos productos modernos, la empresa recurrió a Renault para obtener un préstamo de 90 millones de dólares. Para septiembre de ese año, la parte del mercado de American Motors en Estados Unidos había caído al 1,7%. En noviembre, las ventas cayeron un 19,1%. American Motors advirtió a los accionistas que la empresa podría quebrar si no aprobaban un plan para que Renault comprara hasta el 59% de la empresa. El 16 de diciembre de 1980, los accionistas de American Motors "aprobaron de forma abrumadora" que Renault, propiedad del gobierno francés, fuera el dueño principal de su empresa.

En enero de 1982, el expresidente de la compañía, W. Paul Tippett Jr., reemplazó a Gerald C. Meyers como presidente y director ejecutivo. Jose Dedeurwaerder, un veterano de Renault, fue nombrado presidente. En ese momento, Renault poseía el 46% de American Motors. Dedeurwaerder ayudó a mejorar las técnicas de gestión de American Motors y realizó importantes mejoras en las fábricas y en el control de costos y calidad.

Renault, después de aumentar su participación en la empresa varias veces para mantenerla a flote, finalmente poseía el 49% en 1983. Algunos creen que esto marcó el fin de American Motors como una empresa automovilística verdaderamente estadounidense.

La nueva propiedad y dirección anunciaron una nueva línea de productos para American Motors: coches modernos de tracción delantera, diseñados por Renault, que se producirían en Kenosha.

Desarrollos de productos en los años 80

AMC Eagle

En agosto de 1979, para el año modelo 1980, American Motors lanzó versiones con tracción en las cuatro ruedas del Spirit y del Concord, llamando a la nueva línea AMC Eagle. Estos Eagle se convirtieron rápidamente en uno de los productos más conocidos de la compañía y se consideran uno de los primeros "crossover". Usaban carrocerías de coches de tracción en dos ruedas montadas sobre una plataforma 4x4 completamente nueva desarrollada por American Motors. Con un innovador sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente, se vendió mejor en áreas con mucha nieve en invierno. Las ventas comenzaron con fuerza, pero disminuyeron con el tiempo. Mientras que el Spirit y el Concord de tracción en dos ruedas dejaron de producirse después de 1983, el Eagle sobrevivió cinco años más, aunque solo en versión familiar, hasta el modelo de 1988. Esto significó que el Eagle con tracción en las cuatro ruedas fue el único representante de la marca American Motors de 1984 a 1988. Toda la producción restante de la compañía tenía la marca Renault o Jeep. El último AMC Eagle se fabricó el 14 de diciembre de 1987.

Renault Alliance, Encore y GTA

El Renault Alliance fue el primer modelo conjunto de la unión entre American Motors y Renault. Lanzado en 1983, el Alliance era un coche compacto Renault 9/11 de tracción delantera ligeramente rediseñado para el mercado estadounidense por Dick Teague, principalmente para cumplir con las normas de seguridad de Estados Unidos. Fue producido por American Motors en Kenosha. El coche llevaba la insignia de Renault y algunos también tenían insignias de American Motors. Estaba disponible como sedán de dos o cuatro puertas y más tarde como descapotable. El hatchback, lanzado en 1984, era básicamente el mismo que el modelo europeo Renault 11. En el último año de producción, 1987, se vendió una versión de mayor rendimiento del sedán Alliance de 2 puertas y un descapotable llamado Renault GTA.

El nuevo modelo, lanzado en un momento de mayor interés por los coches pequeños, ganó varios premios, incluido el "Coche del Año" de la revista Motor Trend. La revista dijo: "El Alliance bien puede ser el coche mejor ensamblado en su primer año que jamás hayamos visto. ¡Así se hace, Renault!". El Alliance fue el número uno en la lista de "Mejores Coches" de Car and Driver para 1983. La buena recepción y las ventas de 200.000 Alliance en 1984 se vieron afectadas por la disponibilidad de solo dos tipos de carrocería. El Alliance era un coche de diseño europeo y no se adaptaba completamente a las demandas del mercado estadounidense. La red de distribución tampoco estaba bien apoyada, lo que llevó a una menor calidad del servicio de los concesionarios y altos costos de garantía por problemas de calidad.

Los modelos Encore pasaron a llamarse Alliance Hatchback en 1987. La producción de Alliance y GTA terminó en junio de ese año.

Jeeps

Más beneficioso para el futuro de American Motors fue el lanzamiento de una línea completamente nueva de modelos compactos Jeep Cherokee y Wagoneer en otoño de 1983 para el año modelo 1984. Francois Castaing de Renault, jefe del equipo de desarrollo de productos de AMC, diseñó la nueva plataforma Jeep con el estilo de Dick Teague. Renault estaba interesado en vender el Cherokee en Europa, pero para cumplir con las expectativas europeas, el vehículo necesitaba ser más ligero y eficiente en el consumo de combustible. El nuevo XJ pesaba solo 1.406 kg, gracias a su construcción de una sola pieza y asientos más ligeros tomados del Renault 9/11 y del nuevo Renault Alliance.

"El nuevo Jeep XJ... era 544 kg más ligero, 79 cm más corto, 15 cm más estrecho y 10 cm más bajo que el Cherokee SJ al que reemplazó. Sin embargo, gracias a su construcción de una sola pieza, el XJ mantuvo el 90 por ciento del volumen interior de su predecesor." Además, el consumo de combustible mejoró mucho, y su rendimiento fuera de la carretera también fue mejor.

Las previsiones iniciales de AMC de vender 40.000 Cherokee y Wagoneer se superaron, con ventas que llegaron a 75.000 unidades en su primer año. Las tres principales revistas de todoterrenos nombraron al nuevo Jeep Cherokee como el "4x4 del año", creando un nuevo tipo de vehículo: el vehículo utilitario deportivo (SUV). Inicialmente se usó el motor AMC de cuatro cilindros en línea de 2.5 litros, mientras que el motor V6 de 2.8 litros de General Motors era una opción. En 1986 se introdujo la inyección electrónica en los motores de 2.5 litros, y también se ofreció un motor Renault turbodiésel de 2.1 litros. A partir de los modelos de 1987, estuvo disponible un motor de seis cilindros en línea de 4.0 litros, derivado del anterior motor de 4.2 litros, con un nuevo diseño de culata y un sistema electrónico de inyección de combustible. El motor de 4.0 litros de American Motors fue diseñado con ayuda de Renault y se hizo famoso por su fiabilidad y resistencia. Chrysler lo mantuvo después de la compra, y su diseño siguió mejorándose hasta que dejó de producirse a finales de 2006.

Otros tres diseños se siguieron usando después de la compra de Chrysler: el SUV de lujo de tamaño completo Grand Wagoneer, las camionetas pickup de la serie J de tamaño completo (construidas sobre el mismo chasis que los modelos SJ de los Wagoneer y Cherokee anteriores, que databa de 1963), y la camioneta compacta Jeep Comanche (MJ), lanzada en 1986.

La producción de las camionetas de tamaño completo cesó después de 1987. El Grand Wagoneer y su motor V8 se dejaron de fabricar después de 1991, y el Comanche dejó de producirse después de 1992.

1985 y la venta final

Cambios en el mercado y la dirección

Hubo cambios importantes en 1985, ya que el mercado se alejó de los modelos pequeños de American Motors. Con el combustible relativamente barato de nuevo, los compradores querían coches más grandes y potentes, y American Motors no estaba preparada para esto. Incluso el famoso Jeep CJ-5 dejó de fabricarse después de que un programa de televisión mostrara su tendencia a volcar en condiciones extremas. American Motors también se enfrentó a problemas con sus trabajadores. Había rumores de sabotaje de vehículos en las líneas de montaje porque no se habían recibido los aumentos de sueldo prometidos. Se rumoreaba que la antigua planta de Kenosha se cerraría. Al mismo tiempo, Chrysler tenía problemas para satisfacer la demanda de sus modelos de tracción trasera. Debido a que se ensamblaban usando el mismo sistema antiguo que AMC, Chrysler y Joe Cappy llegaron a un acuerdo para usar parte de la capacidad de la planta de American Motors en Kenosha.

A principios de 1985, el presidente de Renault en Francia, Bernard Hanon, fue despedido debido a las enormes pérdidas. Renault había perdido su posición número uno en Europa. La empresa había estado perdiendo dinero desde 1981. Georges Besse, expresidente de otra empresa en Francia, lo reemplazó.

En abril de 1985, el presidente de AMC, W. Paul Tippett, renunció. En diciembre de 1985, Jose J. Dedeurwaerder, quien había sido presidente desde 1982, fue elegido presidente del comité ejecutivo. Joe Cappy fue ascendido a director de operaciones.

La nueva dirección respondió vendiendo la división de productos para el cuidado del césped Wheel Horse y firmando un acuerdo para construir Jeeps en China. El gobierno de Estados Unidos no permitiría que un gobierno extranjero fuera dueño de una parte importante de un proveedor de defensa. Como resultado, la rentable División General AM tuvo que venderse. Otro hito fue la salida de Dick Teague, vicepresidente de diseño de American Motors durante 26 años.

Problemas en Renault y el asesinato de Georges Besse

En Francia, Renault siguió teniendo problemas financieros. La inversión en American Motors (incluyendo la construcción de una nueva planta de ensamblaje canadiense en Brampton, Ontario) obligó a hacer recortes en Francia, lo que llevó al cierre de varias plantas francesas y a ajustes en el empleo. A Renault le quedaban solo tres opciones con respecto a sus inversiones en Estados Unidos: (1) declarar a American Motors en quiebra y perder su inversión; (2) inyectar más dinero, pero la dirección de Renault veía a American Motors como un pozo sin fondo; o (3) poner a American Motors a la venta para recuperar parte de su inversión. Al mismo tiempo, el nuevo presidente de Renault, Georges Besse, seguía defendiendo el futuro de la empresa francesa en el mercado norteamericano. Destacó la finalización de la planta de ensamblaje de coches más nueva y avanzada de Norteamérica, así como el reciente lanzamiento de los motores modernos de 4.0 y 2.5 litros. Además, los vehículos Jeep estaban teniendo una demanda sin precedentes. A Besse y a otros directivos de la empresa les parecía que American Motors iba camino de tener ganancias.

Sin embargo, el 17 de noviembre de 1986, Besse fue asesinado por un miembro de un grupo clandestino de extrema izquierda francés. Los planes de AMC para aumentar las ventas con modelos Renault más caros continuaron por un tiempo, con una línea que incluía el Medallion de tamaño mediano, el Premier más grande y el deportivo Renault Alpine. El Medallion y el Premier llegaron a venderse, pero el Alpine nunca se lanzó.

Compra de las acciones de American Motors por Chrysler

Bajo la presión de los ejecutivos de Renault tras el asesinato de Besse, el nuevo presidente de la compañía francesa, Raymond Levy, decidió mejorar las relaciones con los empleados e inició la venta de la participación de la empresa en American Motors. En 1986, American Motors había perdido 91,3 millones de dólares.

El acuerdo anterior entre Chrysler y American Motors de 1985, según el cual AMC produciría coches grandes de la plataforma M durante dos años, de 1986 a 1988, alimentó el rumor de que Chrysler estaba a punto de comprar AMC.

El 9 de marzo de 1987, Chrysler acordó comprar la participación de Renault en American Motors, más todas las acciones restantes, por alrededor de 1.500 millones de dólares.

Los negociadores de Chrysler no ocultaron que solo estaban interesados en AMC por la marca Jeep, por la nueva planta de ensamblaje de AMC en Canadá y por la red de 1.300 concesionarios de AMC en todo el país. El presidente de Chrysler, Lee Iacocca, dijo en el Los Angeles Times el 10 de marzo de 1987:

Para Chrysler, los puntos de interés son Jeep, la marca automotriz más conocida del mundo; una nueva . . planta de ensamblaje en Bramalea, Canadá; y un tercer sistema de distribución que nos da acceso a un mercado más grande.

Una vez completada la venta, American Motors se convirtió en la división Jeep-Eagle de Chrysler.

La venta ocurrió en un momento en que la prensa automotriz estaba entusiasmada con la línea propuesta de vehículos Renault, Eagle y Jeep para 1988, así como con los informes de que las perspectivas financieras para el pequeño fabricante de automóviles estaban mejorando. Los resultados trimestrales de American Motors para todo 1987 fueron positivos. De hecho, Chrysler compró American Motors en un momento en que la compañía parecía estar en una muy buena situación financiera con su nueva línea de productos.

Era la marca Jeep lo que realmente quería el director ejecutivo de Chrysler, Lee Iacocca, en particular el Grand Cherokee ZJ, que entonces estaba siendo desarrollado por los ingenieros de Jeep, y que finalmente resultó ser muy rentable para Chrysler. Sin embargo, la compra incluyó otros atractivos para Chrysler. Entre ellos estaba la nueva planta de fabricación en Bramalea (Ontario), que ofreció a Iacocca una oportunidad sin precedentes para aumentar la capacidad productiva de su empresa a un precio bajo. American Motors había diseñado y construido la planta antes de iniciar la fabricación del Eagle Premier (basado en el Renault 25). Otras adquisiciones rentables fueron la red de distribuidores de American Motors (que fortaleció la distribución minorista de Chrysler); y el talento administrativo y de organización de American Motors, que Chrysler asimiló rápidamente (muchos de los principales ingenieros y ejecutivos de Chrysler acabaron procediendo de American Motors). American Motors pasó a llamarse Jeep Eagle Corporation (una subsidiaria de Chrysler) el 25 de agosto de 1988 y se fusionó por completo el 29 de marzo de 1990.

Legado de la empresa

American Motors se vio obligada a innovar constantemente durante 33 años, hasta que Chrysler la compró en 1987. Las lecciones aprendidas de esta experiencia se integraron en la empresa que compró American Motors. La organización, las estrategias y varios ejecutivos clave permitieron a Chrysler obtener una ventaja sobre la competencia. Incluso hoy, las lecciones aprendidas de la experiencia de American Motors siguen siendo útiles para otras empresas de la industria.

American Motors tenía la capacidad de crear estrategias que los expertos a menudo consideraban "golpes de brillantez". Según Roy D. Chapin Jr., la compañía se dio cuenta de que se enfrentaba a los gigantes de la industria, por lo que para competir con éxito tenían que ser capaces de moverse con rapidez e ingenio. Una estrategia esencial de American Motors fue depender de empresas externas para que les suministraran piezas en las que tuvieran alguna ventaja competitiva. Este enfoque fue finalmente aceptado en la industria automotriz de Estados Unidos, pero solo después de que cada uno de los Tres Grandes intentara ser autosuficiente y fracasara.

El fabricante de coches más pequeño del país no tenía "los enormes presupuestos de investigación y desarrollo de General Motors, Ford y sus competidores extranjeros... [por lo tanto] American Motors puso énfasis en la investigación y desarrollo para mejorar la vida útil de sus productos principales (especialmente los Jeeps)". En 1985, American Motors introdujo la gestión del ciclo de vida del producto (PLM), como un enfoque estratégico para competir mejor contra sus rivales mucho más grandes, al permitir acelerar su proceso de desarrollo de productos.

Otro ejemplo de la agilidad de American Motors fue la capacidad de la dirección para conseguir dinero de los bancos, incluso cuando la empresa estaba cerca de la quiebra. Estas habilidades ayudaron a salvar a la empresa del colapso y le dieron los medios para seguir funcionando. Irónicamente, American Motors nunca fue más fuerte que justo antes de su desaparición.

Los gerentes de American Motors también anticiparon importantes cambios en la industria automotriz. Promovieron la eficiencia del consumo de combustible en los años 50, mucho antes de que la mayoría de los compradores de coches lo pidieran. Liderada por los Rambler de American Motors y por varios otros coches europeos, la innovación de los modelos pequeños redujo la parte del mercado de los Tres Grandes del 93% en 1957 al 82% en 1959. La empresa heredó de Nash varias sociedades de fabricación y ventas en el extranjero y siguió desarrollando relaciones comerciales, décadas antes de que se produjeran la mayoría de las uniones internacionales entre los grandes fabricantes de coches. American Motors fue el primer fabricante de coches de Estados Unidos en establecer un acuerdo de propiedad con un fabricante de coches extranjero como Renault.

Aunque era pequeña, American Motors pudo introducir muchas innovaciones en la industria. A partir de 1957, fue el único fabricante de Estados Unidos que protegió completamente todas las carrocerías de sus coches con un baño de imprimación para protegerlas contra la oxidación, hasta que sus competidores adoptaron esta técnica en 1964. Incluso una de las inversiones en nuevos productos más costosas para American Motors (el Pacer) estableció muchas características que luego fueron adoptadas por la industria automotriz en todo el mundo, como un diseño de carrocería aerodinámico, interiores que ahorraban espacio y una gran superficie de cristal para mejorar la visibilidad. American Motors también fue eficaz en otras áreas, como el marketing, introduciendo financiación con bajos intereses. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas de American Motors sentaron las bases para los segmentos de mercado de los SUV modernos, y los modelos "clásicos" de Jeep siguen siendo el punto de referencia en este campo. Roy D. Chapin usó sus experiencias como cazador y pescador para promocionar con éxito la marca Jeep entre personas con intereses similares. La marca desarrolló un atractivo especial que todavía se mantiene.

La compra de American Motors fue clave para revivir Chrysler. Según Robert Lutz, expresidente de Chrysler, la adquisición de American Motors fue un gran y arriesgado desafío. La compra fue parte del plan estratégico de Chrysler. Inicialmente, el objetivo era obtener la famosa marca Jeep. Sin embargo, Lutz descubrió que la decisión de comprar American Motors resultó ser una mina de oro para Chrysler. En ese momento, la dirección de Chrysler estaba tratando de encontrar una forma de mejorar su estructura y operaciones. En esta transformación, "la adquisición de AMC por parte de Chrysler fue uno de los mejores momentos de la casualidad corporativa", que, en palabras de Lutz, "definitivamente jugó un papel clave en la demostración de cómo lograr el cambio".

Según Lutz (1993), aunque American Motors tenía sus problemas, estaba lejos de ser un grupo de "perdedores". Describe a los trabajadores de American Motors como "marines", que "casi sin recursos y luchando contra un enemigo muy superior, eran capaces de lanzar una impresionante sucesión de nuevos productos". Después de reaccionar con enojo ante la compra, los gerentes de Chrysler pronto anticiparon los beneficios. Para consolidar aún más las habilidades de American Motors, Lee Iacocca acordó mantener las antiguas unidades de American Motors, como la ingeniería, completamente intactas. Además, el ingeniero principal de American Motors, François Castaing, fue nombrado jefe de toda la ingeniería en Chrysler. En un movimiento estratégico, Castaing desmanteló completamente los grupos de Chrysler. En su lugar, se organizaron equipos de diseño de plataformas con empleados de American Motors. Estos eran grupos de trabajo muy unidos, responsables de todo el vehículo, a diferencia de la estructura jerárquica de Chrysler. En esta capacidad, la estrategia de Castaing fue eliminar la burocracia administrativa. Este movimiento cambió la cultura corporativa y sorprendió a los ejecutivos veteranos que creían que la reputación de Chrysler como "la empresa de ingeniería" estaba siendo destruida. En resumen, la compra de American Motors por parte de Chrysler sentó las bases para ayudar a restablecer una estrategia para su reactivación en los años 90.

Los altos directivos de Chrysler después de la compra de AMC parecieron cometer errores similares a los de American Motors. Por ejemplo, Chrysler invirtió mucho en nuevos modelos no probados, sin mantener sus líneas de ventas rentables.

La influencia de American Motors también continuó en General Motors. GM contrató a un nuevo equipo ejecutivo para salir de la bancarrota a principios de los años 2000. Entre los nuevos estrategas de GM estaba Lutz, quien aportó una comprensión de la importancia de la pasión en el diseño de productos. Lutz implementó una nueva forma de pensar en GM que incorporó los sistemas y estructuras que se originaron en las operaciones enfocadas y eficientes de American Motors.

Renault también puso en práctica las lecciones que aprendió de su inversión en American Motors. La empresa francesa aplicó un enfoque similar al que hizo con American Motors para ayudar a Nissan, un fabricante de coches japonés que estaba perdiendo dinero.

En 2009, un acuerdo negociado por el gobierno de Estados Unidos y el fabricante de coches italiano Fiat llevó a la adquisición de Chrysler por parte de Fiat para salvar a la empresa de la liquidación. El acuerdo se comparó inmediatamente con el de American Motors y Renault. Algunos comentaristas notaron la ironía de que Chrysler ahora se enfrentaba al mismo destino que American Motors 30 años antes, mientras que otros dudaban si la empresa italiana podría salvar a Chrysler, dado el fracaso del acuerdo con Renault. Sin embargo, hubo diferencias clave entre los dos acuerdos:

• El director ejecutivo de Fiat, Sergio Marchionne, se convirtió en director ejecutivo de Chrysler como parte del acuerdo e inmediatamente comenzó a unir los activos y las líneas de productos de Fiat y Chrysler a nivel mundial.
• La unión Fiat-Chrysler no tuvo que enfrentarse a la oposición política que tuvo el acuerdo American Motors-Renault, ya que Fiat está dirigida por un grupo familiar con mucho dinero y el gobierno de Estados Unidos apoyó la unión.
• Mientras que American Motors resultó ser una pérdida continua de dinero para Renault, Chrysler volvió a tener ganancias bastante rápido y desde entonces se ha convertido en una fuente importante de ingresos y ganancias para Fiat.

Posteriormente, las dos empresas se unirían por completo para crear Fiat Chrysler Automobiles en 2014.

Legado de productos

Coches de pasajeros

Chrysler revivió el nombre "Spirit" que AMC dejó de usar después de 1983 para uno de sus coches de 1989 a 1995. El Renault Medallion planeado se vendió como Eagle Medallion en 1988 y 1989. El nuevo Renault Premier planeado para 1988, un proyecto conjunto de American Motors y Renault, y para el cual se construyó la planta de Brampton Assembly, fue vendido por Chrysler como Eagle Premier (1988-1992). La plataforma de tamaño completo del Premier era mucho más avanzada que cualquier modelo que Chrysler estuviera construyendo en ese momento. Después de algunos cambios, el Eagle Premier se convirtió en la base de la línea de coches de pasajeros de Chrysler durante los años 90, con modelos como el Chrysler Concorde, el Chrysler New Yorker, el Chrysler LHS, el Dodge Intrepid y el Chrysler Vision. La plataforma se rediseñó posteriormente, usando componentes de Mercedes-Benz, en la plataforma Chrysler LX, usada como base para los Chrysler 300C, Dodge Charger y Dodge Challenger.

Vehículos Jeep

Chrysler vendió el Jeep Grand Wagoneer SJ hasta 1991, dejándolo casi sin cambios desde la versión final de American Motors antes de la compra. La camioneta pickup Jeep Comanche siguió fabricándose hasta 1992, mientras que la Cherokee siguió hasta 2001 en Estados Unidos. Aunque no se lanzó hasta 1993, el Jeep Grand Cherokee fue inicialmente un vehículo desarrollado por American Motors.

Restos de American Motors han permanecido en la estructura posterior. Las plantas de American Motors en Toledo, Ohio, siguieron fabricando el Jeep Wrangler y el Liberty, así como piezas para vehículos Chrysler, Dodge y Jeep. La planta principal de American Motors en Wisconsin, aunque muy reducida, funcionaba como la planta de motores de Kenosha y producía motores para varios productos del Grupo Chrysler, incluyendo el Wrangler. La planta se cerró en octubre de 2010. El motor de 4.0 litros se usó hasta en los modelos de 2006 por el Mercedes-Benz Group en el Jeep Wrangler. Las plantas de ensamblaje y estampado de American Motors en Brampton (Ontario), produjeron más tarde modelos de la plataforma LX, como el Dodge Charger y el Chrysler 300C.

En cuanto a las piezas relacionadas con American Motors, algunas se usaron hasta 2006, cuando el Jeep Wrangler (el último producto nuevo introducido por American Motors antes del acuerdo con Chrysler) todavía usaba el Motor AMC XJ 4.0 en algunos modelos, así como las manijas de las puertas que American Motors usó desde 1968. Ambos se retiraron cuando el Wrangler se rediseñó por completo para el año modelo 2007.

AM General, vendida por American Motors en 1982, todavía fabrica el Humvee diseñado por American Motors para las fuerzas armadas. AM General también construyó la versión civil que ya no se produce, el H1, y fabricó otro modelo derivado del Chevrolet Tahoe, el H2, bajo contrato con GM.

Aunque Chrysler introdujo nuevos logotipos para sus marcas en los años 90 y de nuevo en 2010 después de que el Grupo Fiat tomara el control de la empresa, Jeep todavía usa el logotipo de la época de American Motors, introducido poco después de que American Motors comprara la marca en 1970.

Legado internacional

A partir de 1960, el vicepresidente ejecutivo de operaciones internacionales de American Motors, Roy D. Chapin Jr., inició una fuerte campaña internacional para establecer operaciones de importación y ensamblaje local de vehículos de American Motors en todo el mundo. En cinco años, Chapin aumentó las ventas en el extranjero a 73.489 unidades, lo que al mismo tiempo aumentó la participación de AMC en el mercado de exportación de Estados Unidos del 2,5 al 14,3 por ciento. Chapin estableció o restableció con éxito operaciones de ensamblaje de vehículos en Argentina, Australia, Bélgica (a través de Renault de Francia), Chile, Costa Rica, Alemania, Irán, México, Nueva Zelanda, Perú, Filipinas, Sudáfrica y Venezuela. También fortaleció las operaciones de exportación internacional con ventas al Reino Unido y Dinamarca, Islandia y Noruega en Europa; y a países del Medio Oriente, el Caribe y América del Sur. El Rambler Classic incluso se convertiría en la base del futuro coche nacional de Argentina, el Torino. Con la adquisición de Jeep por parte de American Motors en 1970, la compañía heredó todas las operaciones internacionales existentes de Jeep, que ayudaron a American Motors durante los años 70 y 80.

Aunque la marca Rambler se dejó de usar en Estados Unidos después del año modelo 1969, todos los mercados de exportación conservaron el nombre, siendo México el que más lo mantuvo (hasta 1983).

Argentina

• Vehículos American Motors ensamblados: Ambassador, Classic (desde 1964), Jeep.
• Vehículos de American Motors importados: Ambassador, Classic (1962-1963) Spirit (1979-1980) concord (1979-1980) pacer, matador (vehículos importados a través de lutteral)

Australia

• Vehículos de American Motors ensamblados: Rambler Six, Rambler V8, Ambassador (1961-1963), Classic, American, Rebel (sedán y familiar), Matador (sedán y wagon), Javelin (1968-1972), AMX (solo modelo de 1969), Hornet (sedán), Matador Cupé X (solo modelo de 1974, ensamblado en 1976), Jeep (1980-1984)
• Vehículos de American Motors importados: Classic (techo rígido), Ambassador (solo 1970)

Canadá

• Vehículos de American Motors ensamblados: Rambler Six (solo 1957), Classic, American, Ambassador, Rebel, Hornet, Gremlin, Concord, Jeep, Eagle, Spirit
• Vehículos de American Motors importados: Rambler Six, Rambler V8, Metropolitan (del Reino Unido), Matador, Javelin, AMX

Chile

• Vehículos American Motors ensamblados: Classic
• Vehículos American Motors importados: N/A

Costa Rica

• Vehículos American Motors ensamblados: Classic (desde 1965), American (desde 1965), Ambassador (desde 1965), Rebel, Matador, Javelin, Hornet, Sportabout, Jeep
• Vehículos American Motors importados: Rambler Six, Rambler V8, Ambassador (hasta 1965), Classic (hasta 1965), American (hasta 1965)

Francia (y Bélgica)

• Vehículos American Motors ensamblados: Classic, Rebel (solo 1967)
• Vehículos de American Motors importados: Javelin, Pacer (por importadores-distribuidores privados)

Alemania

• Vehículos American Motors ensamblados: Javelin (por Karmann)
• Vehículos American Motors importados: Jeep (desde 1977), Eagle

India

• Vehículos American Motors ensamblados: Jeep
• Vehículos American Motors importados: N/A.

Irán

• Vehículos American Motors ensamblados: American, Jeep
• Vehículos American Motors importados: N/A

Japón

• Vehículos American Motors ensamblados: N/A
• Vehículos American Motors importados: Eagle (1985-1989), Jeep Cherokee (XJ)

México

• Vehículos de American Motors ensamblados: Rambler Six, Rambler V8, Ambassador (solo 1959), American, Classic, Rebel (sedán), Matador, Javelin, AMX, Hornet, Matador Coupe X, Gremlin, Pacer, Spirit, Jeep
• Vehículos de American Motors importados: Rambler Six (1957-1958), Rambler V8 (1957-1958)

Nueva Zelanda

• Vehículos American Motors ensamblados: Rambler Six, Rambler V8, Classic, Rebel (sedán), Jeep
• Vehículos de American Motors importados: Metropolitan, Rebel (wagon), Rebel (techo rígido), Ambassador (solo 1970)

República Popular de China

• Vehículos American Motors ensamblados: Jeep (desde 1984)
• Vehículos American Motors importados: N/A

Perú

• Vehículos American Motors ensamblados: Classic, American, Rebel
• Vehículos American Motors importados: N/A

Filipinas

• Vehículos American Motors ensamblados: Classic, American, Javelin
• Vehículos American Motors importados: N/A

Sudáfrica

• Vehículos American Motors ensamblados: American, Hornet
• Vehículos American Motors importados: N/A

España

• Vehículos American Motors ensamblados: Jeep
• Vehículos American Motors importados: N/A

Venezuela

• Vehículos American Motors ensamblados: Classic, Javelin, Jeep
• Vehículos American Motors importados: N/A

Reino Unido

• Vehículos de American Motors ensamblados: Metropolitan (por Austin)
• Vehículos de American Motors importados: Rambler Six, Rambler V8, Classic, Rebel, Ambassador, Matador, Javelin, Pacer (convertido localmente a RHD), Gremlin (convertido localmente a RHD)

Uso anterior del nombre

Entre 1900 y 1925, varias empresas en diferentes estados de Estados Unidos usaron el término "American" de forma similar, como la American Motor Carriage Company (Ohio, 1902-1903) y la American Motors Incorporated (Nueva York, 1919-1920). En 1916, se formó una "American Motors Corporation" anterior en Newark (Nueva Jersey), aparentemente sin relación con la más famosa, con Louis Chevrolet como vicepresidente e ingeniero jefe. En 1923 se unió con otra empresa para formar la Bessemer-American Motors Corporation, que duró menos de un año antes de unirse con otras empresas en Amalgamated Motors. Esta última empresa aparentemente cesó poco después.

Reutilización posterior de la marca

Una nueva empresa se formó en Palmdale (California) en 2001. Esta empresa registró las marcas comerciales de American Motors en 2001. Aunque su sitio web no afirmaba una afiliación directa con la American Motors original, usaba su historia y logotipos. El sitio web ya no existe, y los derechos de la compañía sobre las marcas registradas de American Motors expiraron en 2005.

La nueva Chrysler LLC tiene un registro activo para el nombre "American Motors", solicitado en 2005. La marca "AMC", con el logotipo gráfico "A-mark" usado originalmente desde 1970, fue registrada por Chrysler a partir de 2010.

Lista de coches de American Motors

Subcompactos

• 1955-1962: Metropolitan*
• 1970-1978: AMC Gremlin**
• 1979-1983: AMC Spirit
• 1981-1983: AMC Eagle (SX/4 y Kammback)
• 1983-1987: Renault Alliance basado en el Renault 9.
• 1984-1987: Renault Encore - basado en el Renault 11.
• Solo en 1987: Renault GTA: basado en el Renault 9.

* - El Metropolitan fue presentado por Nash en 1954.
** - El Gremlin fue el primer subcompacto moderno de la compañía.

Compactos

• 1955-1956: Nash Rambler/Hudson Rambler
• 1957: Rambler Six/Rambler Rebel
• 1958-1969: Rambler American/AMC Rambler
• 1968-1970: AMC AMX
• 1968-1974: AMC Javelin
• 1970-1977: AMC Hornet
• 1975-1980: AMC Pacer
• 1978-1983: AMC Concord

Intermedios

• 1980-1988: AMC Eagle

Tamaño mediano

• 1958-1960: Rambler Six/Rambler Rebel
• 1961-1966: Rambler
• 1958-1964: Rambler Ambassador (1958-1962 también conocido como "Ambassador by Rambler")
• 1965-1966: Rambler/AMC Marlin
• 1967-1970: Rambler/AMC Rebel
• 1971-1973: AMC Matador

Tamaño completo

• 1955-1956: Hudson Wasp
• 1955-1956: Nash Statesman
• 1955-1957: Hudson Hornet
• 1955-1957: Nash Ambassador
• 1965-1974: Rambler/AMC Ambassador
• 1967: AMC Marlin
• 1974-1978: AMC Matador (sedán y familiar)
• 1988-1992: Eagle Premier

Motores de American Motors

• 1954-1956:
  • 3.0 litros Nash I6 (Rambler)
  • 3.2 litros Nash I6 culata en L (Rambler/AMC I6)
  • 4.1 litros Nash I6
  • 5.2 litros construido por Packard V8
  • 5.8 litros construido por Packard V8 (usado solo en 1956)
• 1956-1966:
  • 3.2 litros Rambler I6/AMC I6 (culata en L y versión OHV hasta 1965)
  • 3.3 litros Typhoon Six I6 (a partir de 1966)
  • 3.8 litros Typhoon Six I6 (a partir de 1964)
  • 4.1 litros AMC V8 (hasta 1961)
  • 4.7 litros AMC V8 (a partir de 1963)
  • 5.4 litros AMC V8 (también utilizado por Kaiser Jeep 1965-1967)
• 1967-1970:
  • 3.3 litros Typhoon Six I6
  • 3.8 litros Typhoon Six I6
  • 4.7 litros AMC V8 (hasta 1969)
  • 5.0 litros AMC V8 (a partir de 1970)
  • 5.6 litros AMC V8 (hasta 1969)
  • 5.9 litros AMC V8 (a partir de 1970)
  • 6.4 litros AMC V8
• 1971-1980:
  • 2.0 litros AMC I4 ¹
  • 3.8 litros AMC I6
  • 4.2 litros AMC I6
  • 5.0 litros AMC V8
  • 5.9 litros AMC V8 (hasta 1978 para coches y hasta 1991 en Jeeps)
  • 6.6 litros AMC V8 (hasta 1974 como una orden de producción regular en coches; estuvo disponible para uso de flotas y de la policía hasta al menos 1975, en 1975 se instalaron 89 unidades en los Matador; 4 cupés y 85 sedán-familiares. Disponible en Jeeps de tamaño completo hasta 1979, también utilizado por International Harvester en 1974 en camionetas de la serie 1200 y Travelall durante una huelga en International Harvester, aunque IH llamó al motor 400 CID)
• 1980-1983:
  • 2.5 litros Pontiac Iron Duke I4
  • 4.2 litros AMC I6
• 1984-1986:
  • 2.5 litros AMC I4
  • 4.2 litros AMC I6
• 1987:
  • 2.5 litros AMC I4
  • 4.2 litros AMC I6
  • 4.0 litros AMC I6
• 1988-1989:
  • 2.5 litros AMC I4
  • 4.2 litros AMC I6
  • 3.0 litros PRV V6

Además: el Jeep de Kaiser usó motores AMC 327, Buick 225 ("Dauntless V6"), Buick 350 ("Dauntless V8") y Willys 134 I4 ("Hurricane"). El Jeep XJ Cherokee/Wagoneer reducido usó el Chevrolet V6 de 2.8 litros en 1983-1984.

¹ American Motors contrató a Volkswagen para suministrar las herramientas necesarias para fabricar el motor Audi 2.0 litros OHC I4. Las partes principales (bloque, cigüeñal, culata) se compraron inicialmente a Audi y se enviaron a Estados Unidos, donde American Motors realizó el ensamblaje final en una planta comprada específicamente para la producción de este motor. Las ventas nunca alcanzaron cifras que justificaran hacerse cargo de la producción total. American Motors realizó varios cambios en el motor. Se les impidió usar los nombres de Volkswagen o Audi en asociación con la versión ensamblada de American Motors por acuerdo contractual.

Coleccionismo

Los modelos de American Motors que los aficionados consideran "coleccionables" incluyen los Javelin, AMX y modelos especiales de alto rendimiento, como los Rambler Rebel de 1957, Marlin de 1965-67, Hurst SC/Rambler de 1969, Rebel Machine de 1970 y Hornet SC/360 de 1971. Estos modelos tuvieron una popularidad limitada cuando eran nuevos, lo que resultó en pocas unidades producidas. En enero de 2007, el AMC AMX estaba "realmente despegando en el mercado de los muscle cars" según los editores de Hemmings Classic Car, y era una "gran alternativa" a otros muscle cars más caros.

El primer Javelin (1968-1970) se destaca de los coches deportivos de Ford, General Motors y Chrysler. El experto en automóviles Jack Nerad, señaló en un artículo de 2007 que "varios modelos AMX completamente restaurados" se encuentran a la venta a "poco más de la mitad del precio de un Buick Gran Sport, Chevrolet Chevelle, Olds 4-4-2 o Pontiac GTO comparable".

Según James C. Mays, historiador automotriz, el factor "¡Guau!" es un placer importante para un propietario. Incluye ejemplos de un AMX rojo brillante de 1969 que, según su propietario, "es simplemente un Rambler rápido", pero atrae a más personas a los eventos que los más prestigiosos Ferrari y Lamborghini. Además, un coche de colección del autor, un Ambassador familiar de 1969, le permitió hacer amigos cuando desconocidos se acercaron a saludarlo. Mays destaca la fácil disponibilidad de repuestos para los motores de American Motors y sus experiencias al realizar el mantenimiento en los Rambler sin que se le cobre por el trabajo a cambio de la experiencia de conducir un "Rambler atrevido" (un descapotable estadounidense de 1966) y poder tomarle fotografías.

Otros modelos de American Motors, que durante un tiempo fueron ignorados por los aficionados, ahora se consideran "futuros coleccionables". Ejemplos incluyen el Ambassador familiar de 4 puertas con techo rígido de 1959, del que solo se produjeron 578 unidades, y el Jeep Scrambler CJ8, una camioneta combinada con Jeep, de la que solo se produjeron unos pocos miles.

La revista Hemmings Classic Car incluyó el Rebel SST de 1969-70 y el cupé Matador de 1974-78 en su lista de 2008 de coches que se podían comprar en condiciones de exhibición por un precio relativamente bajo. El escritor también señaló que "la mayoría de la gama de AMC de los años 70" calificaba para su inclusión en la lista.

Se dice que el AMC Gremlin tiene "un seguimiento de culto en el mercado de coches coleccionables de hoy en día, y dado que comparte componentes con algunos otros modelos de American Motors, su reparación y restauración pueden ser relativamente económicas en comparación con otros "automóviles históricos".

El AMC Pacer aumentó de valor según uno de sus propietarios, que es el director ejecutivo de un importante proveedor de seguros para coches de colección.

Hay clubes de coches Rambler y American Motors activos en Estados Unidos y en otros lugares.

Broma del día de las inocentadas de Hot Rod Magazine

En abril de 2008, la revista Hot Rod Magazine publicó un artículo en el que afirmaba que American Motors estaba a punto de revivir. Los vehículos que se producirían serían el AMX, el Matador, el Ambassador, el Pacer y el Gremlin. Ilustrado con dibujos de los prototipos entrando en producción y acompañado de mucha información, fue un artículo popular, aunque luego se reveló que era una broma del día de las bromas de abril.

Galería de imágenes

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  Modelo Rambler Classic 770 de 1964.

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  1969 Modelo AMX de American Motors de 1969.

• 

  AMC Pacer de 1975.

• 

  AMC Eagle Wagon de 1981.

• 

  AMC AMX de 1969.

Cronología de los modelos

Cronología de los turismos de American Motors Corporation (AMC) en el Mercado de Estados Unidos, 1954-1987

Tipo 1950s 1960s 1970s 1980s 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 Automóvil subcompacto Metropolitan LeCar Encore Gremlin Spirit Compacto Rambler Rambler American Hornet Concord Jet Pacer Alliance Tamaño mediano Six & V8 Six Classic Rebel Matador 18i/Sportwagon Medallion Rebel Marlin Matador Cupé Tamaño completo Nash Ambassador Ambassador Hudson Hornet Hudson Wasp Deportivo/Roadster N-H AMX AMX Fuego GTA Italia Javelin Crossover Eagle SUV Modelos de Jeep Modelos de Jeep Vehículos militares Mighty Mite AM General Vehículos a la venta durante la alianza con Renault marcados con fondo amarillo

Véase también

En inglés: American Motors Corporation Facts for Kids

• Amitron y Electron: Vehículos experimentales del segmento A con batería diseñados por American Motors
• Transmisiones AMC/Jeep
• AMC 20
• Amco, American Motors, Inc. de la ciudad de Nueva York, activa desde 1917 hasta 1922