Vuelo 447 de Air France para niños

Datos para niños Vuelo 447 de Air France
F-GZCP, la aeronave siniestrada, imagen de marzo de 2007.
Suceso	Accidente aéreo
Fecha	1 de junio de 2009
Causa	Lectura incorrecta de los anemómetros, probablemente causada por una obstrucción de los tubos pitot por cristales de hielo (engelamiento), seguido por un inadecuado manejo de los controles que desestabilizaron la trayectoria de vuelo (fallo de tubos pitot, error de los pilotos)
Lugar	Océano Atlántico Sur, cerca del Archipiélago de San Pedro y San Pablo 4°0′0″N 30°0′0″O / 4.00000, -30.00000
Coordenadas	3°03′57″N 30°33′42″O / 3.0658333333333, -30.561666666667
Origen	Aeropuerto Internacional de Galeão, Río de Janeiro, Brasil
Destino	Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle, París, Francia
Fallecidos	228 (todos)
Implicado
Tipo	Airbus A330-203
Operador	Air France
Registro	F-GZCP
Pasajeros	216
Tripulación	12
Supervivientes	0

El vuelo 447 de Air France (AF447) fue un vuelo internacional que iba desde Río de Janeiro, Brasil, hasta París, Francia. El 1 de junio de 2009, un avión Airbus A330-203 se estrelló en el océano Atlántico. A bordo iban 216 pasajeros y 12 miembros de la tripulación, incluyendo a los tres pilotos.

Este accidente fue el más grave en la historia de Air France y el que tuvo más víctimas mortales para un avión Airbus A330. Las autoridades de Brasil iniciaron una búsqueda en la zona del archipiélago de Fernando de Noronha. El 6 de junio de 2009, se encontraron restos del avión en aguas internacionales del Atlántico.

En mayo de 2011, una búsqueda submarina encontró la parte principal del avión en el fondo del océano. Se recuperaron las cajas negras y algunos cuerpos de los pasajeros. En total, se encontraron 154 cuerpos. El hecho de que no tuvieran quemaduras sugirió que el avión no explotó en el aire.

El 5 de julio de 2012, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia publicó el informe final. La conclusión fue que el accidente ocurrió por el congelamiento de los tubos Pitot, que miden la velocidad. Esto, junto con errores de los pilotos al manejar la situación, hizo que el avión perdiera el control y cayera rápidamente.

Fue el accidente aéreo más grave de 2009.

El avión del vuelo 447

El avión era un Airbus A330-203 que tenía 4 años y 3 meses de uso. Su primer vuelo fue el 25 de febrero de 2005. Este modelo tiene dos motores General Electric CF6-80E1A3. Puede volar a una velocidad de crucero de Mach 0.82–0.86 (871–913 km/h) a 10.700 metros de altura y tiene un alcance de 12.500 km.

En abril de 2009, el avión pasó por una revisión importante. En el momento del accidente, había volado un total de 18.870 horas.

Detalles del viaje

El avión despegó de Río de Janeiro el 31 de mayo de 2009 a las 19:29 hora local. Se esperaba que aterrizara en París 10 horas y 34 minutos después. El último contacto por radio fue a la 01:35 UTC (3 horas y 6 minutos después del despegue). En ese momento, el avión informó que había pasado un punto llamado INTOL, a 565 km de la costa de Natal, en Brasil. El avión salió de la zona de cobertura del radar de Brasil a la 01:49 UTC.

La ruta del vuelo pasaba por una zona con fuertes turbulencias en el océano Atlántico, conocida como la zona de convergencia intertropical.

Río de Janeiro
22:03 del 31 de mayo

Fernando de Noronha
01:33 del 1 de junio

Última transmisión desde un lugar desconocido, 02:14 del 1 de junio

París
Llegada prevista a las 09:10 del 1 de junio

Ruta prevista del vuelo 447 en sentido nordeste. La porción continua indica el recorrido realizado por el avión hasta el último contacto por radar.

Un Airbus A330 normalmente vuela con dos pilotos. Sin embargo, como el vuelo Río-París duraba más de diez horas, el vuelo 447 tenía tres pilotos: un capitán y dos primeros oficiales. Esto permitía que cada uno pudiera descansar durante el viaje.

Los últimos minutos del vuelo

El último contacto por radar con el avión fue a la 01:33 UTC, cerca del archipiélago de Fernando de Noronha. En ese momento, el avión volaba a 10.660 metros de altura.

El capitán había enviado a uno de los copilotos a descansar. A la 01:55 UTC, despertó al copiloto y le dijo que tomara su lugar. El copiloto con menos experiencia se sentó a la derecha y tomó los controles. El capitán dejó la cabina a las 02:01:46 UTC para descansar. A las 02:06 UTC, el piloto avisó a la tripulación de cabina que se acercaban a una zona de turbulencia. Dos minutos después, los pilotos cambiaron un poco el rumbo y bajaron la velocidad.

El avión volaba con piloto automático. A unos 10.660 metros de altura, entró en la zona de convergencia intertropical, donde se esperaban turbulencias. A las 23:00 (hora de Brasilia), el avión comunicó que estaba atravesando una zona de turbulencias con nubes oscuras, pero que no había problemas.

El brigadier Cardoso habla de la búsqueda de los restos del naufragio.

A las 02:10:05 UTC, el piloto automático se desconectó. El sistema de control del avión cambió a un modo diferente. Los sistemas de auto-potencia de los motores también se desconectaron. El primer oficial (a la derecha) tomó los controles. Sin el piloto automático, el avión empezó a inclinarse hacia la derecha por la turbulencia. El piloto movió la palanca hacia la izquierda para corregir. En este modo, el avión era más sensible a los movimientos, y el piloto corrigió demasiado.

Durante los siguientes treinta segundos, el avión se inclinó de un lado a otro mientras el piloto se adaptaba. Al mismo tiempo, el piloto hizo que el avión subiera bruscamente, lo cual no era necesario. La alarma de "entrada en pérdida" (cuando las alas pierden sustentación) sonó brevemente dos veces. La velocidad del aire bajó rápidamente de 274 a 52 nudos. El morro del avión se levantó y empezó a ascender. Cuando el piloto controló la inclinación, el avión subía a casi 7.000 pies por minuto.

A las 02:10:34, después de medio minuto de lecturas incorrectas, los instrumentos del lado izquierdo mostraron un aumento rápido de la velocidad del aire a 215 nudos. El problema del hielo duró poco más de un minuto. El piloto siguió tirando de la palanca para levantar el morro del avión. El estabilizador horizontal se movió de tres a trece grados hacia arriba en un minuto y se mantuvo así el resto del vuelo.

A las 02:11:10 UTC, el avión alcanzó su altura máxima, unos 38.000 pies (11.582 metros). En ese momento, el morro estaba levantado 16 grados, y los motores estaban a máxima potencia. A las 02:11:15 UTC, el ángulo de cabeceo era un poco más de 16 grados y bajaba, pero el ángulo de ataque (la inclinación del ala respecto al aire) subió rápidamente a 30 grados. En este modo de control, la protección contra la pérdida no funcionaba. Si el sistema hubiera estado en modo normal, las computadoras habrían evitado un ángulo de ataque tan alto. Pero como no tenían información de velocidad confiable, esa protección no estaba activa. Las alas perdieron su fuerza de sustentación y el avión entró en pérdida.

A las 02:11:40 UTC, el capitán regresó a la cabina. El ángulo de ataque era de 40 grados, y el avión había bajado a 35.000 pies (10.668 metros) con los motores casi a máxima potencia. Las alarmas de pérdida se habían detenido porque la computadora consideraba que las lecturas de velocidad del aire no eran válidas debido al alto ángulo de ataque. El avión estaba con el morro hacia arriba, pero cayendo muy rápido. Unos 20 segundos después, a las 02:12 UTC, el piloto bajó un poco el morro, las lecturas de velocidad del aire volvieron a ser válidas y la alarma de pérdida volvió a sonar. Continuó intermitentemente el resto del vuelo, pero se detuvo cuando el piloto volvió a levantar el morro. Desde ese momento hasta el final del vuelo, el ángulo de ataque nunca fue menor de 35 grados. Los motores funcionaron a máxima potencia durante casi todo el descenso.

El barco Ile de Sein, asignado para ayudar en la recuperación de los materiales del fondo del mar.

El impacto

Las grabaciones de la caja negra se detuvieron a las 02:14:28 UTC, 3 horas y 45 minutos después del despegue. En ese momento, el avión estaba en la posición 3° 03.9' N, 30° 33.78' O. Su velocidad horizontal era de 107 nudos (198 km/h), y descendía a 10.912 pies por minuto (3.326 metros por minuto). El morro estaba levantado 16,2 grados, y el avión estaba inclinado 5,3 grados a la izquierda. Durante este descenso, el avión giró más de 180 grados hacia la derecha.

El avión estuvo en pérdida durante todo su descenso desde 38.000 pies, lo que duró 3 minutos y 30 segundos. Se estrelló contra el océano a una velocidad vertical de 151 nudos (280 km/h) y una velocidad horizontal de 107 nudos (195 km/h). El avión se rompió por el impacto. Todos sus ocupantes fallecieron al instante. No se encontraron señales de fuego.

La última alerta, recibida a las 23:14 (hora de Brasilia), fue la de Cabin Vertical Speed, que indicaba que el avión estaba cayendo o despresurizándose. En total, se enviaron 24 mensajes de problemas en los últimos cuatro minutos de contacto.

Mensajes de advertencia del avión

El sistema del avión envió varios mensajes de advertencia:

Grabación de voz de la cabina

Los últimos minutos del vuelo fueron grabados por las cajas negras. Aquí hay un resumen de lo que se escuchó:

La búsqueda de los restos

Recife: 8 de junio de 2009, el capitán Tabosa muestra el mapa con la ubicación de los restos del Airbus A330-203.

Al principio, el aeropuerto de París informó que el contacto se perdió a las 06:00 UTC, cuando el avión debería estar más cerca de Europa.

Más tarde, la Fuerza Aérea Brasileña dijo que el radar en las Islas de Cabo Verde no detectaba el avión. Se enviaron varios aviones para buscar. También se unieron aviones de reconocimiento franceses. El director de Air France dijo: "Estamos probablemente ante una gran catástrofe aérea". Un portavoz de Air France pensó que un rayo pudo haber golpeado el avión, aunque esto rara vez causa un accidente.

Primeros descubrimientos

El 6 de junio, las autoridades brasileñas confirmaron el hallazgo de dos cuerpos y una maleta del vuelo 447 de Air France en el océano Atlántico. Esto ayudó a localizar el lugar del accidente. También se supo que el avión había enviado mensajes automáticos indicando que una parte importante del fuselaje se rompió en el aire antes de desaparecer del radar.

La recuperación de la Helm, el elemento vertical de fin la cola.

El 7 de junio, se encontraron más cuerpos, sumando 17. La Marina de Brasil rescató nueve, y la fragata francesa "Ventôse" recuperó ocho cerca de los peñascos deshabitados de San Pedro y San Pablo.

Para el 8 de junio, los equipos de rescate habían recuperado 24 cuerpos. También se mostró una foto de la cola del avión con los colores de Air France, siendo recuperada del agua.

Hasta el 11 de junio, los equipos de Brasil y Francia habían rescatado 44 cuerpos. La búsqueda de víctimas continuó hasta el 19 de junio.

El teniente coronel Henry Munhoz, muestra una fotografía que recuerda el momento en que parte del Airbus A330 se recupera desde el océano.

Búsqueda continua

La Oficina de Investigaciones y Análisis Aéreos (BEA) pensó que sería difícil recuperar las cajas negras debido a la gran profundidad del océano y el complicado fondo marino. Se envió un avión brasileño tipo AWACS para hacer un mapa de los restos. También se envió un avión francés Falcon 50, usado para buscar piratas.

Finalmente, un barco llamado Ile De Sein, con dos minisubmarinos, fue enviado al lugar para intentar encontrar la señal de las cajas negras. Este barco se usa normalmente para instalar cables submarinos de fibra óptica. Los restos se encontraron a 3.900 metros de profundidad. El 8 de abril de 2011, se le encargó recuperar las cajas negras y otras pistas.

Hallazgo de las cajas negras

La BEA informó que una de las cajas negras, la que guarda los datos de vuelo, fue encontrada el 27 de abril de 2011 a 4.000 metros de profundidad. La unidad de memoria de esta caja se encontró en buen estado el 1 de mayo. Días después, el 3 de mayo, se encontró la segunda caja negra, que contenía las voces de la cabina.

Los datos de las cajas negras ayudaron a entender los últimos minutos del vuelo.

Posibles causas del accidente

Imágenes satelitales de la agencia estadounidense NOAA que muestran el clima en la ruta del vuelo 447. El punto A es la última posición conocida del avión y el punto B es donde se hallaron los restos.

La investigación de Airbus y la BEA determinó, a partir de 24 mensajes automáticos enviados por la computadora del avión, que el vuelo 447 se encontró con condiciones climáticas muy malas. Había una tormenta eléctrica y cambios bruscos de temperatura a partir de las 23:10 (UTC-3).

Al parecer, la tecnología del Airbus jugó en contra. Se cree que el avión se encontró con una zona de mal tiempo con nubes grandes. Los tubos Pitot (sensores de velocidad) se cubrieron de hielo, lo que hizo que la computadora de vuelo desconectara el piloto automático sin que los pilotos intervinieran. Esto ocurrió en un momento muy difícil, con fuertes vientos y cambios de temperatura.

Un modelo del tubo de Pitot.

La tripulación, cuyo capitán no estaba en su puesto, tuvo que tomar el control manual del avión. En algún momento, el avión pudo haber sido arrastrado por una corriente de aire descendente.

Los investigadores concluyeron que el avión chocó con el agua casi intacto y se hundió a 4,5 km de profundidad en un lugar con cañones y muchos sedimentos.

Todavía es un misterio por qué la tripulación no evitó la tormenta. Un programa de la BBC y Nova sugirió que una nube más pequeña pudo haber ocultado la tormenta más grande del radar del avión, haciendo que los pilotos no tuvieran información correcta hasta que fue demasiado tarde.

Investigaciones en Francia

En Francia, se abrieron dos investigaciones:

• Una investigación judicial por homicidio, iniciada el 5 de junio de 2009.
• Una investigación técnica para prevenir futuros accidentes, a cargo de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) de Francia.

Procesos legales

El 12 de marzo de 2010, un tribunal en Río de Janeiro fue el primero en ordenar a Air France pagar una compensación. En marzo de 2011, tanto Airbus como Air France fueron acusados de homicidio involuntario.

El 17 de julio de 2019, la Fiscalía francesa pidió que Air France fuera juzgada por "homicidios involuntarios" por no haber dado a su personal la información necesaria sobre cómo actuar si fallaban los sensores de velocidad. La Fiscalía no encontró suficientes pruebas contra Airbus. En septiembre de 2019, la Justicia francesa decidió no seguir con el caso contra Air France y Airbus.

Razones del accidente

Según el informe final de la BEA, la causa principal fue la obstrucción de los tubos Pitot, seguida de una serie de "errores técnicos y humanos".

Las causas fueron:

• Fallo en los tubos Pitot: Ya se habían reportado problemas similares con estos tubos en otros aviones Airbus. Air France estaba en proceso de instalar modelos nuevos que no se congelaran tan fácilmente, pero el avión del vuelo 447 aún no los tenía.
• Falta de coordinación entre la tripulación: Las grabaciones de las cajas negras mostraron que los pilotos no se comunicaron bien. A veces, daban órdenes opuestas al avión.
• No seguir los procedimientos: Los copilotos no siguieron los pasos correctos cuando el piloto automático se desconectó, ni los procedimientos para la pérdida de los tubos Pitot o para salir de una situación de pérdida de sustentación.

Alain Bouillard, el investigador principal, dijo que los dos pilotos a los mandos nunca entendieron que el avión estaba perdiendo sustentación y "se encontraban en una situación de una pérdida casi total del control". También se notó la demora en activar los servicios de búsqueda y rescate.

Resumen de la BEA tras encontrar las cajas negras

El 27 de mayo de 2011, la BEA publicó un informe preliminar.

• Los problemas comenzaron minutos después de que el capitán dejara el mando a los dos copilotos para ir a descansar.
• El problema inicial fue la pérdida de información sobre la velocidad del avión debido a los tubos Pitot. Esto hizo que el piloto automático y el acelerador automático se desconectaran, y el control pasó a ser manual.
• Segundos después de pasar a control manual, el copiloto dio la orden de levantar el morro. El avión subió a 38.000 pies con el morro levantado unos 16 grados. La alarma de pérdida dejó de sonar. Las siguientes órdenes del piloto fueron casi todas para subir, y el estabilizador horizontal se movió para mantener el morro hacia arriba, lo que contribuyó a que el avión siguiera en pérdida.
• El descenso del avión fue muy rápido, solo duró 3 minutos y 30 segundos. Durante todo ese tiempo, el avión estuvo en pérdida (el morro estaba levantado más de 35 grados). Los motores funcionaron normalmente y respondieron a las órdenes.
• El capitán regresó a la cabina un minuto después de los primeros problemas, pero se mantuvo pasivo.
• Las razones por las que la tripulación perdió el control no están claras. Las órdenes de control posteriores son inexplicables, ya que para salir de una pérdida, normalmente se debe bajar el morro del avión, no levantarlo.

Tercer informe de la BEA

El tercer informe preliminar de la BEA, del 29 de julio de 2011, destacó problemas de seguridad:

• Los pilotos no aplicaron el procedimiento para velocidad de aire no confiable.
• El piloto al mando tiró de la palanca de control hacia atrás, levantando el morro y haciendo que el avión subiera rápidamente.
• Los pilotos no se dieron cuenta de que el avión había alcanzado su altura máxima permitida.
• No leyeron los datos disponibles (velocidad vertical, altitud).
• La alarma de pérdida sonó continuamente durante 54 segundos.
• Los pilotos no hablaron de las advertencias de pérdida y no se dieron cuenta de que el avión estaba en pérdida.
• Hubo fuertes vibraciones por la pérdida.
• La alarma de pérdida se apagaba y encendía varias veces, lo que pudo confundir a los pilotos.
• Aunque sabían que la altura disminuía, no pudieron confiar en los instrumentos.

La BEA formó un grupo para analizar las acciones y reacciones de la tripulación. Air France dijo que la alarma de pérdida, al encenderse y apagarse, confundió mucho a la tripulación.

Informe final de la BEA

El 5 de julio de 2012, la BEA publicó su informe final. Confirmó las conclusiones anteriores y añadió detalles y recomendaciones. El accidente se debió a varios eventos:

• Fallo en las mediciones de velocidad por hielo en los tubos Pitot. Esto desconectó el piloto automático y cambió el control a modo manual.
• Acciones incorrectas de la tripulación que desestabilizaron el vuelo.
• La tripulación no siguió el procedimiento para la pérdida de información de velocidad.
• No reaccionaron a tiempo para corregir el desvío del plan de vuelo.
• No entendieron las condiciones que causan una pérdida de sustentación.
• No se dieron cuenta de que el avión estaba en pérdida y no tomaron las medidas para recuperarlo.

Estos eventos se explican por:

1) Respuestas inadecuadas de la tripulación:

• Errores al aplicar el procedimiento para la pérdida de velocidad.
• Desconocimiento sobre la formación de hielo en los tubos Pitot.
• Uso incorrecto de los sistemas de control.
• Falta de entrenamiento para volar con velocidad dudosa.
• Falta de entrenamiento práctico para maniobrar el avión a gran altura con problemas de velocidad.

2) Problemas en la coordinación de los copilotos:

• Interpretación errónea de la desconexión del piloto automático.
• Mala gestión del factor sorpresa, lo que causó estrés.
• Ausencia de una pantalla clara que mostrara las inconsistencias de velocidad.

3) Falta de reacción a la alarma de pérdida:

• Mala interpretación de las alarmas sonoras por falta de conocimiento sobre la pérdida de sustentación.
• La alarma se encendía y apagaba, lo que pudo confundir.
• Ausencia de información visual para confirmar la pérdida.
• Posible confusión de las vibraciones de pérdida con las de exceso de velocidad.
• Indicaciones del sistema de vuelo que pudieron hacerles creer que sus acciones eran correctas.
• Dificultad para entender el modo de control alternativo, que no tiene protección contra ángulos de ataque elevados.

Pasajeros

Diagrama de la ubicación de los asientos de 44 de 51 personas cuyos cuerpos fueron encontrados en las operaciones de búsqueda en el año 2009.

Nacionalidad	Pasajeros	Tripulación	Total
Francia	61	11	72
Brasil Brasil	58 (57)	1	59
Alemania Alemania	26 (28)	—	26 (28)
Italia Italia, China China	9	—	9
Suiza Suiza	6	—	6
Reino Unido Reino Unido, Líbano Líbano	5 (4)	—	5 (4)
Hungría Hungría	4	—	4
Túnez Túnez	(4)	—	(4)
Noruega Noruega	3 (4)	—	3 (4)
Irlanda	3	—	3
Eslovaquia Eslovaquia	3	—	3
Marruecos Marruecos	2	—	2
Polonia Polonia	2	—	2
España España	2	1	3
Estados Unidos	2	—	2
Argentina	1	(1)	1 (2)
Austria Austria	1	—	1
Bélgica Bélgica	1 (2)	—	1 (2)
Canadá Canadá	1	—	1
Croacia Croacia	1	—	1
Dinamarca Dinamarca	1	—	1
Estonia Estonia	1	—	1
Gabón Gabón	1	—	1
Islandia Islandia	1	—	1
Países Bajos Países Bajos	1 (2)	—	1 (2)
Filipinas Filipinas	1	—	1
Rumania Rumania	1	—	1
Rusia Rusia	1	—	1
Suecia Suecia	1 (3)	—	1 (3)
Sudáfrica	1	—	1
Corea del Sur Corea del Sur	(1)	—	(1)
Turquía Turquía	1	—	1
Total	216	12	228

Un C-130 de la Fuerza Aérea Brasileña desembarcando 16 de los cuerpos encontrados en el océano.

Se encontraron 50 cuerpos de los 228 ocupantes. La búsqueda continuó hasta el 26 de junio, pero no fue posible encontrar a todos.

Los exámenes de los primeros cuerpos indicaron que el avión pudo haberse partido en el aire, ya que los cuerpos no tenían quemaduras, pero sí muchas fracturas. Además, la mayoría de los cuerpos recuperados del Atlántico estaban sin ropa (por la fuerza del viento) y no mostraban signos de ahogamiento.

Las autoridades de Brasil lograron identificar 11 cuerpos, 10 de ellos brasileños.

En el vuelo viajaban 228 personas: un bebé, siete niños, 82 mujeres y 126 hombres.

Identificación de las víctimas

Desde el 1 de junio de 2009, la Gendarmería Nacional de Francia se encargó de tomar muestras de ADN de las familias, y recopilar información para identificar los cuerpos. El 6 de junio, el ejército brasileño anunció la recuperación de dos cuerpos y algunos restos, incluyendo un boleto de vuelo y un asiento. Francia nombró a un embajador para ayudar a las familias de los 228 pasajeros.

La identificación se hizo con dos grupos de investigadores: "ante mortem" (antes de la muerte) que recogía información de las familias, y "post mortem" (después de la muerte) que trabajaba directamente con los cuerpos. Las pruebas de ADN se usaron como último recurso. El 24 de junio, se identificaron el cuerpo del capitán Marc Dubois y el de un tripulante de cabina. En febrero de 2012, casi tres años después, se identificaron los cuerpos del copiloto Pierre Bonin Cedric y su esposa Isabel.

Algunos pasajeros a bordo

Entre los pasajeros estaban:

• Roberto Correa Chem, 65 años, cirujano plástico.
• Vera Chem, 63 años, psicóloga.
• Leticia Chem, 36 años, gerente.
• Pedro Luis de Orleans-Braganza, 26 años, de la familia real de Brasil.
• Pablo Dreyfus, experto en seguridad de Argentina.
• Giambattista Lenzi, consejero regional de Italia.
• Luigi Zortea, alcalde de una comunidad italiana.
• Marcelo Parente Gomes de Oliveira, jefe de oficina del alcalde de Río de Janeiro.
• Luis Roberto Anastacio, director ejecutivo de Michelin para América Latina.
• Antônio Augusto Gueiros, director regional de Michelin en Río de Janeiro.
• Christine Pieraerts, funcionaria de Michelin en Francia.
• Erich Walter Heine, presidente de la filial brasileña de Thyssen Krupp.
• Adriana Van Slouijs, de comunicaciones de Petrobras.
• Diez empleados de la empresa francesa CGED y nueve esposas.
• Maestro Silvio Barbato, director de la Orquesta Sinfónica de Río de Janeiro.
• Marco Antonio Camargo Mendonça, director de una empresa.
• Juliana de Aquino, cantante brasileña.
• Fatma Ceren Necipoğlu, concertista de arpa de Turquía.
• Olivier Guillot-Noël, físico de Francia.
• Iván Lorgeré, investigador de Francia.
• Octavio Augusto Ceva Antunes, profesor de Química de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ), con su esposa y su hijo de tres años.
• Moritz Peter Koch, arquitecto alemán.
• Carlos Eduardo Lopes de Mello, abogado, con su esposa Bianca Cotta, iban de luna de miel.
• Bianca Cotta, médica, con su esposo Carlos Eduardo Lopes de Mello.
• Izabela María Furtado Kestler, profesora de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ).
• Andrés Jaime Suárez Montes, español, vicepresidente de Schlumberger en Río de Janeiro.

Pilotos

Según el informe de la BEA, la experiencia de los pilotos era:

		Piloto	Primer oficial (copiloto)	Primer oficial (copiloto)
Ubicación durante los eventos		En reposo en los primeros eventos	Piloto que no vuela (PNF) en el momento del accidente, ocupa la posición de la izquierda	Piloto en funciones (PF), en el momento del accidente, ocupa la posición derecha y vuela la aeronave
Nacionalidad		francesa	francesa	francesa
Nombre		Marc Dubois	David Robert	Pierre Cedric Bonin
Fecha de nacimiento / Edad		17 de febrero de 1951 (58 años)	17 de junio de 1971 (37 años)	5 de octubre de 1976 (32 años)
Certificado médico	Emitido	10 de octubre de 2008	11 de diciembre de 2008	24 de octubre de 2008
	Válido hasta	31 de octubre de 2009	31 de diciembre de 2009	31 de octubre de 2009
	Notas		Uso obligatorio de lentes correctivos	Uso obligatorio de lentes correctivos
Año que recibió la licencia de piloto privado		1974	1992	2000
Año que recibió la licencia de piloto de línea		1977	1993	2001
Año que recibió la licencia de piloto de transporte aéreo (ATPL)		1992	1993	2007
Año en que entró a la empresa		febrero de 1988 (con Air Inter) abril de 1997 (fusión de Air Inter con Air France)	julio de 1998	octubre de 2003
Año que recibió la certificación para Airbus A330/A340		febrero de 2007	abril de 2002	junio de 2008
Número de horas de vuelo	Total	10 988	6 547	2 936
	En el Airbus A330/A340	1 747	4 479	807
Notas		Ha realizado 16 vuelos a Sudamérica desde su llegada a la división A330/A340 en febrero de 2007	Ha realizado 39 vuelos a Sudamérica desde su llegada a la división A330/A340 en abril de 2002. El 9 de marzo de 2009, había realizado un vuelo París-Río como PF (Pilot Flying)	Ha realizado 5 vuelos a Sudamérica desde su llegada a la división A330/A340 en junio de 2008

Miembros de la tripulación

Nombre	Nacionalidad	Fecha de nacimiento	Edad	Año de incorporación a la compañía aérea Air France
Clara Amado	Francia	30 de junio de 1977	31	2001
Maryline Colombiès Messaud	Francia	15 de septiembre de 1963	45	1989
Laurence Desmots	Francia	16 de marzo de 1965	44	1991
Veronique Gaignard	Francia	5 de abril de 1958	51	1983
Stéphane Giroux	Francia	21 de noviembre de 1972	36	1997
Anne Grimout	Francia	15 de marzo de 1960	49	1984
Carole Guillaumont	Francia	23 de febrero de 1978	31	2003
Céline Guittard	Francia	11 de febrero de 1975	34	2000
Stéphanie Schoumacker	Francia	26 de octubre de 1970	38	1996
Françoise Sonnic	Francia	1° de diciembre de 1954	54	1981
Sébastien Vedovati	Francia	29 de septiembre de 1975	33	1998
Lucas Gagliano	Brasil Brasil	2 de septiembre de 1985	23	2007

Factores psicológicos

Las grabaciones de las cajas negras mostraron que el comportamiento de la tripulación pudo verse afectado por factores psicológicos, especialmente el copiloto Bonin.

La revista Popular Mechanics en 2011 citó a varios psicólogos que hablaron sobre el comportamiento de la tripulación. La tripulación estaba muy nerviosa por la fuerte tormenta, las muchas alertas de la computadora y la desconexión del piloto automático. Esto pudo afectar su capacidad de pensar y tomar decisiones. Además, el copiloto Bonin, que tomó el mando, era el más joven y con menos experiencia, lo que pudo añadirle más presión.

En una situación tan estresante, el cerebro puede bloquearse parcialmente, haciendo que las personas se centren en lo que ya conocen. Esto podría explicar por qué Bonin hizo la maniobra de máxima potencia (TO/GA), que es más común en despegues o aterrizajes fallidos, y por qué mantuvo el morro del avión levantado, ya que en condiciones normales eso hace que el avión suba. También podría explicar por qué ignoraron la alarma de pérdida, que sonó 75 veces.

Ceremonias en memoria de las víctimas

El 4 de junio de 2009, se celebró una misa en Río de Janeiro. Asistieron más de 500 personas.

El 6 de junio, se realizó una ceremonia en la iglesia de Roissy-en-France. El 7 de junio, se llevó a cabo una ceremonia internacional en la Catedral de Nuestra Señora de París.

El 8 de junio, se celebró otra ceremonia en la Catedral de Senlis. El 19 de junio de 2009, hubo una ceremonia en Bergen, Noruega, en recuerdo de dos víctimas de esa ciudad.

Películas y libros

Este accidente fue presentado en la serie de televisión canadiense Mayday: Catástrofes Aéreas, en el episodio "La desaparición del vuelo 447 de Air France".

También se han escrito libros sobre el accidente, como:

• Gérard Arnoux, Le rio-paris ne repond plus - Af447 : "le crash qui n'aurait pas du arriver", 2019.
• Roger Rapoport, Shem Malmquist, "Angle d'attaque" Causes et conséquences du crash Air France 447 2019.
• Langewiesche, William, Vol AF 447 Rio-Paris, reconstitution des minutes qui ont précédé le crash, Vanity Fair France n.º 19, 2015.

Véase también

En inglés: Air France Flight 447 Facts for Kids

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Vuelo 007 de Air France

Accidentes similares

• Vuelo 855 de Air India
• Vuelo 301 de Birgenair
• Vuelo 603 de Aeroperú
• Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas
• Vuelo 708 de West Caribbean
• Vuelo 888T de XL Airways Germany
• Vuelo 8501 de Indonesia AirAsia
• Vuelo 703 de Saratov Airlines