Vuelo 3054 de TAM Linhas Aéreas para niños
Datos para niños Vuelo 3054 de TAM Linhas Aéreas |
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|---|---|---|
 Bomberos trabajando en el lugar del accidente
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| Fecha | 17 de julio de 2007 (18:48 UTC-3) |
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| Causa | Dificultad para frenar debido a la calzada mojada. Configuración irregular de las palancas debido a un posible error humano. Reversor de motor para frenada inoperativo. | |
| Lugar |  Aeropuerto Internacional de Congonhas, São Paulo, Brasil |
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| Coordenadas | 23°37′11″S 46°39′44″O / -23.61972222, -46.66222222 | |
| Origen | Aeropuerto Internacional Salgado Filho, Porto Alegre, Brasil |
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| Destino | Aeropuerto Internacional de Congonhas, São Paulo, Brasil |
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| Personas que perdieron la vida | 199 (12 personas en tierra) | |
| Heridos | 13 (en tierra) | |
| Implicado | ||
| Tipo | Airbus A320-233 | |
| Operador | TAM Líneas Aéreas | |
| Registro | PR-MBK | |
| Pasajeros | 181 | |
| Tripulación | 6 | |
| Personas que sobrevivieron | 0 | |
El vuelo 3054 de TAM fue un vuelo nacional de la aerolínea TAM Linhas Aéreas (ahora LATAM Airlines Brasil). El avión, un Airbus A320-233, viajaba desde el aeropuerto de Porto Alegre hacia el aeropuerto de Congonhas en São Paulo, Brasil.
El 17 de julio de 2007, al intentar aterrizar en la pista 35L, el avión no pudo frenar a tiempo. Se salió de la pista, cruzó una avenida con mucho tráfico y chocó contra un edificio de TAM Express y una gasolinera. Lamentablemente, todas las 187 personas a bordo y otras doce en tierra perdieron la vida. Este fue el accidente aéreo más grave de 2007 y el más impactante en la historia de la aviación brasileña hasta ese momento.
El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos investigó lo ocurrido. Su informe final, publicado en 2009, señaló varias causas. Entre ellas, un posible error del piloto al manejar los controles, problemas en la infraestructura del aeropuerto de Congonhas (como la falta de surcos en la pista) y la forma en que los sistemas del avión estaban configurados.
Contenido
Detalles del Vuelo 3054
¿Qué pasó antes del accidente?
El aeropuerto de Congonhas tenía dos pistas. Una de ellas tenía una ligera inclinación que dificultaba el drenaje del agua de lluvia. Además, el asfalto estaba liso por el uso constante. Al final de la pista, no había mucho espacio para que los aviones se detuvieran si se pasaban, ya que había una avenida y edificios cerca.
Un año antes del accidente del vuelo 3054, en 2006, otro avión se deslizó en la misma pista. Por suerte, el piloto logró detenerlo a tiempo. Debido a esto y a los problemas con la lluvia a principios de 2007, se decidió renovar la pista principal. El plan era añadir surcos, que son pequeñas ranuras para ayudar a drenar el agua y mejorar el agarre. Las obras terminaron en junio de 2007, pero los surcos no se instalaron en ese momento. A pesar de esto, se permitió que la pista se usara.
Desafíos al aterrizar en Congonhas
La pista 35L de Congonhas mide 1940 metros. Otros aeropuertos, como el Santos Dumont en Río de Janeiro, tienen pistas más cortas. La distancia que un avión necesita para aterrizar depende de muchos factores, como su velocidad, peso y el viento. Si un avión aterriza más rápido de lo normal, necesita mucha más pista para detenerse. El clima húmedo también reduce la capacidad de frenado.
Los pilotos a veces llamaban a Congonhas el "portaaviones" por lo corta que es su pista. Se les indicaba que si no aterrizaban en los primeros 300 metros, debían volver a intentar el aterrizaje (maniobra conocida como go-around).
En junio de 2007, un juez intentó prohibir que algunos tipos de aviones volaran en Congonhas debido a preocupaciones de seguridad, especialmente por la acumulación de agua en la pista. Aunque el Airbus A320 no fue prohibido, los pilotos seguían preocupados por el agarre de la pista en días de lluvia.
El día antes del accidente, el 16 de julio, varios pilotos informaron que la pista tenía poco agarre. Incluso un piloto de TAM apenas logró frenar su avión. Más tarde ese día, un avión más pequeño se deslizó en la pista mojada y se salió, aunque nadie resultó herido. A pesar de estos incidentes, los aterrizajes continuaron con normalidad.
El Avión y la Tripulación
El avión del accidente era un Airbus A320-233 con matrícula PR-MBK. Había sido fabricado en Alemania en 1998 y había volado para otras aerolíneas antes de unirse a TAM en diciembre de 2006. Tenía muchas horas de vuelo acumuladas.
Este avión tenía un problema: el sistema de frenado inverso del motor derecho no funcionaba. Sin embargo, el fabricante Airbus permitía que el avión volara así por un máximo de diez días. Se había informado que el avión no tenía problemas para aterrizar en Congonhas a pesar de esto.
La tripulación estaba formada por el capitán Henrique Stephanini di Sacco, de 53 años, y el comandante Kleyber Aguiar Lima, de 54 años. Ambos tenían mucha experiencia de vuelo. Después de este accidente, TAM cambió sus reglas para que dos capitanes no volaran juntos en vuelos regulares, buscando mejorar la coordinación en la cabina. Además de los pilotos, había cuatro auxiliares de vuelo y otros trece empleados de la compañía a bordo.
El Accidente del Vuelo 3054
El Vuelo y el Aterrizaje
El equipo de fútbol Grêmio tenía previsto viajar en este vuelo, pero cambiaron sus planes para el día siguiente. El avión despegó de Porto Alegre hacia São Paulo, volando a unos 10 300 metros de altura. Después de unos 40 minutos, comenzó a prepararse para el aterrizaje. Aunque inicialmente se consideró aterrizar en otro aeropuerto con mejor clima, la tripulación decidió ir a Congonhas.
El avión recibió permiso para aterrizar en la pista 35L de Congonhas. Testigos y cámaras de seguridad mostraron que, al tocar la pista, el avión no redujo su velocidad como debía. Cruzó la pista a unos 170 kilómetros por hora. Luego, giró bruscamente a la izquierda, se salió de la pista y cruzó el césped del aeropuerto. El avión salió de los límites del aeropuerto, pasó por encima de la avenida Washington Luis y chocó contra el edificio de TAM Express y una gasolinera Shell. Esto causó una gran explosión y un incendio. Todas las personas a bordo y varias en tierra perdieron la vida.
Los datos de la caja negra del avión revelaron que, justo antes de aterrizar, las palancas de control de los motores estaban en una posición que indicaba ascenso, con un 80% de potencia. Dos segundos antes de tocar tierra, una alarma sonora le dijo a los pilotos que bajaran las palancas a la posición de ralentí (sin potencia) para frenar.
Para que los spoilers (superficies en las alas que ayudan a frenar) funcionaran, los motores debían estar en ralentí. La caja negra mostró que el piloto solo movió la palanca izquierda a ralentí, activando el sistema de frenado inverso de ese motor. Sin embargo, la palanca derecha se mantuvo en la posición de ascenso, con el 80% de potencia. Debido a esta configuración incorrecta, el sistema del avión interpretó que se estaba realizando una maniobra de go-around (volver a intentar el aterrizaje). Una teoría es que los pilotos no se dieron cuenta de que el motor derecho seguía con potencia. Esta diferencia en la potencia de los motores hizo que el avión perdiera el control, se desviara a la izquierda y se saliera de la pista.
Cronología del Accidente
Fuente:
| Hora | Evento | |
|---|---|---|
| UTC | UTC−3 | |
| 20h19min | 17h19min | El avión despega del aeropuerto de Porto Alegre. |
| 21h20min | 18h20min | Inicio de la aproximación para el aterrizaje en el aeropuerto de Congonhas. |
| 21h43min | 18h43min | Los pilotos realizan la lista de comprobación para el aterrizaje. |
| 21h47min | 18h47min | Aproximación final para aterrizar en la pista 35L, aterrizaje autorizado. |
| 21h48min24 | 18h48min24 | Configuración incorrecta de las palancas. |
| 21h48min26 | 18h48min26 | La aeronave toca pista. |
| 21h48min30 | 18h48min30 | El avión comienza a girar a la izquierda, hacia el césped. |
| 21h48min40 | 18h48min40 | El avión invade el patio de maniobras. |
| 21h48min50 | 18h48min50 | Colisión con el edificio de TAM Express. |
Investigación del Accidente
El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA) llevó a cabo la investigación. Las cajas negras del avión fueron analizadas en Estados Unidos. Basándose en los primeros datos, Airbus, el fabricante del avión, advirtió a otras aerolíneas que recordaran a sus pilotos la importancia de que las palancas de los motores estuvieran en ralentí durante el aterrizaje. La grabación de la caja negra mostró que los pilotos sabían que la pista estaba mojada y que el sistema de frenado inverso de un motor no funcionaba.
Una investigación del Ministerio Público de Brasil en 2008 concluyó que los pilotos dejaron por error una palanca del motor en posición de ascenso al aterrizar. Esto ocurrió porque el sistema de frenado inverso de ese motor estaba desactivado por un mantenimiento anterior. Para que los spoilers funcionaran, ambos motores debían estar en ralentí. También se señaló que la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil debería haber cerrado el aeropuerto debido a la lluvia intensa. Además, las autoridades del aeropuerto de Congonhas tuvieron parte de culpa porque la pista no tenía los surcos adecuados para drenar el agua. Se sugirió que Airbus debería haber incluido alarmas que avisaran a los pilotos si el sistema de frenado fallaba, y que TAM no había entrenado bien a sus pilotos para estas situaciones.
Informe Final del CENIPA
En septiembre de 2009, el CENIPA publicó su informe final. Concluyó que una de las palancas que controlaban los motores estaba en posición de aceleración en lugar de ralentí. Sin embargo, no se pudo determinar si esto fue por un fallo mecánico o un error humano.
El informe presentó dos posibles explicaciones:
- Fallo mecánico: Un problema en el control de potencia de los motores pudo haber mantenido una palanca en aceleración, sin importar su posición real.
- Error humano: El piloto pudo haber seguido un procedimiento diferente al del manual, ajustando las palancas de forma incorrecta.
Además de la posición de las palancas, el informe mencionó otros factores que contribuyeron al accidente. Estos incluyeron las fuertes lluvias, la formación de charcos en la pista y la falta de surcos para drenar el agua. El informe no consideró el tamaño de la pista como un factor directo del accidente.
Reacciones al Accidente
En Brasil
Después del accidente, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva declaró tres días de luto nacional.
Durante los Juegos Panamericanos de 2007 en Río de Janeiro, los atletas brasileños usaron un brazalete negro en memoria de las personas que perdieron la vida. Las banderas de todos los países participantes ondearon a media asta, y los partidos con equipos brasileños comenzaron con un minuto de silencio.
En el Campeonato Brasileño de Fútbol 2007, todos los partidos de dos jornadas también tuvieron un minuto de silencio. Pilotos de Fórmula 1 como Felipe Massa y Rubens Barrichello llevaron símbolos de luto en sus cascos.
El 29 de julio de 2007, más de cinco mil personas se reunieron en el lugar del accidente para protestar. Culpaban al aeropuerto por la falta de infraestructura.
Cambios en el Aeropuerto de Congonhas
El aeropuerto reabrió el 19 de julio de 2007, usando una pista alternativa. Muchos vuelos fueron desviados a otros aeropuertos mientras se investigaba el accidente.
El 20 de julio, la jefa de Gabinete, Dilma Rousseff, anunció planes para reducir significativamente el número de vuelos en Congonhas. Se prohibieron temporalmente vuelos de conexión, escalas, vuelos chárter e internacionales, y se limitaron los vuelos de jets ejecutivos. El plan también incluía estudiar la ampliación de otros aeropuertos y la posible construcción de un tercero en la región.
Reacciones Internacionales
Varios líderes mundiales expresaron sus condolencias a Brasil:
Alemania: El presidente alemán, Horst Köhler, envió un telegrama al presidente Lula da Silva.
Argentina: El presidente argentino, Néstor Kirchner, fue el primer Jefe de Estado en llamar a Lula da Silva.
Chile: La presidenta de Chile, Michelle Bachelet, también llamó para expresar sus condolencias.
China: El presidente chino, Hu Jintao, envió un mensaje de pésame.
España: El príncipe Felipe (entonces príncipe de Asturias), de visita en Brasil, presentó sus respetos.
Estados Unidos: El portavoz del presidente estadounidense George W. Bush y la secretaria de Estado Condoleezza Rice expresaron sus condolencias.
México: El presidente mexicano Vicente Fox también expresó su pésame.
Perú: El presidente peruano, Alan García, expresó sus condolencias.
Ciudad del Vaticano: El papa Benedicto XVI envió sus condolencias a las familias y celebró una misa por ellas.
Venezuela: El canciller venezolano, Nicolás Maduro, expresó sus condolencias.
Memoriales
En el lugar del accidente se construyó la Plaza Memorial 17 de Julio, inaugurada cinco años después. Este memorial ocupa el espacio donde estaba el edificio de TAM Express. Incluye un espejo de agua con los nombres de las personas que perdieron la vida y una morera que sobrevivió al impacto. En Porto Alegre, también se creó un memorial llamado Largo da Vida, donde se plantaron 199 árboles.
Acciones Legales
La investigación policial del Ministerio Público de Brasil concluyó en 2008. Se sugirió que la exdirectora de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil, Denise Abreu, y el director de seguridad de TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda, deberían ser procesados por poner en peligro la seguridad del transporte aéreo. La investigación encontró que, a pesar de una medida judicial que restringía los aterrizajes en Congonhas en días de lluvia, Denise Abreu presentó un documento que garantizaba la seguridad del aeropuerto.
En 2011, el Ministerio Público inició una investigación penal contra Denise Abreu, Marco Aurélio dos Santos de Miranda y Alberto Fajerman (vicepresidente de operaciones de TAM). Se les acusó de descuidar la seguridad al permitir aterrizajes en condiciones difíciles y sin los surcos en la pista. El juicio comenzó en 2013. Más tarde, se retiraron las acusaciones contra Alberto Fajerman y Denise Abreu por falta de pruebas.
En 2014, la aseguradora Itaú Seguros, que pagó las compensaciones por el accidente, demandó a Airbus en Brasil. Airbus declaró que, según los informes finales, no tuvo implicación directa en el accidente. Afirmó que la responsabilidad recaía en TAM por falta de formación, en la ANAC por permitir el uso de la pista sin surcos, y en los pilotos por la configuración incorrecta de las palancas.
Personas a Bordo Notables
| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | En tierra | Total |
|---|---|---|---|---|
 Brasil |
171 | 6 | 12 | 189 |
.svg){kind=small} Francia |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Argentina |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Portugal |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Estados Unidos |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Sudáfrica |
3 | 0 | 0 | 3 |
| Perú |
1 | 0 | 0 | 1 |
| Total | 181 | 6 | 12 | 199 |
Entre las personas a bordo se encontraban:
- Júlio Redecker, un diputado federal.
- Paulo Rogério Amoretty Souza, expresidente de un club de fútbol y abogado.
- Márcio Rogério de Andrade, exfutbolista y agente de la FIFA.
También viajaban varios empresarios importantes de São Paulo y Rio Grande do Sul. De las 199 personas que perdieron la vida, cuatro no pudieron ser identificadas completamente, y se cree que sus restos se perdieron entre los escombros.
Cambios en los Procedimientos de Vuelo
El accidente del vuelo 3054 de TAM llevó a muchos cambios para mejorar la seguridad aérea. El informe del CENIPA hizo 83 recomendaciones. Uno de los cambios fue la instalación de un sistema con luces y sonidos para alertar a los pilotos si las palancas de los motores no estaban en la posición correcta.
Las distancias de despegue y aterrizaje en Congonhas se redujeron para crear una zona de seguridad al final de las pistas. Se prohibió operar sin los surcos en la pista principal. La pista auxiliar ya no se usa para aterrizajes y fue remodelada para evitar la acumulación de agua. También se prohibieron los aterrizajes con el sistema de frenado inverso bloqueado y se impuso un límite de peso para los aviones que aterrizan.
La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) estableció un número fijo de aterrizajes y despegues por hora en Congonhas, algo que no existía antes. Se mejoró la formación de los pilotos para situaciones de emergencia y para cuando el sistema de frenado inverso no funciona. Infraero, la empresa que gestiona los aeropuertos, aumentó las inspecciones de seguridad en las pistas y las ayudas a la navegación. También se mejoró el entrenamiento de los bomberos para rescates aéreos.
El Accidente en la Televisión
- El accidente fue tema de un episodio de la serie de televisión Mayday: catástrofes aéreas, del canal National Geographic. El episodio se llama «Deadly Reputation» (Reputación mortal), haciendo referencia a la fama del aeropuerto de Congonhas.
- Este accidente también se presentó en la serie documental de Netflix llamada «A Tragedy Foretold: Flight 3054» (en español, «Conghonas: Tragedia Anunciada»), estrenada en 2025.
Para Saber Más
- Accidente de aviación
- Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
- Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
- Anexo:Accidentes aéreos por número de víctimas mortales
- Vuelo 168 de VASP
- Vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos
- Vuelo 812 de Air India Express
- Vuelo 358 de Air France
- Vuelo 1420 de American Airlines
- Vuelo 331 de American Airlines
- Vuelo 538 de Lion Air
- Vuelo 425 de TAP
- Vuelo 778 de S7 Airlines
Véase también
En inglés: TAM Airlines Flight 3054 Facts for Kids
