Impacto ambiental de la aviación para niños

Las emisiones de los aviones, tanto los comerciales como los militares, contribuyen al aumento del efecto invernadero. Esto ocurre principalmente por el dióxido de carbono (CO₂) que se produce al quemar el combustible, así como por las estelas de vapor y las nubes altas que a veces se forman.

El impacto del transporte aéreo en el medio ambiente es importante, pero es difícil de medir con exactitud. Además del CO₂, que es un gas de efecto invernadero y representa entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales, los aviones liberan otras sustancias. Estas también contribuyen al efecto invernadero, pero su impacto no se ha calculado con tanta precisión. Por ejemplo, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NO_x) y las estelas de vapor, que a veces se convierten en nubes llamadas cirros, causan indirectamente el calentamiento global.

Aunque las estelas de vapor, los cirros y el ozono que se forma por el NO_x duran poco tiempo (desde minutos hasta unos días), sus efectos deben considerarse. Su impacto es muy importante mientras haya aviones volando.

Para entender el efecto de todas las emisiones causadas por los humanos, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) usa el concepto de forzamiento radiativo. Este mide cómo las actividades pasadas y presentes afectan la temperatura global. El IPCC calculó que entre 1790 y 2005, el forzamiento radiativo de la aviación fue el 4,9% del total. Esto es casi tres veces más que el impacto solo del CO₂.

Como el transporte aéreo crece muy rápido (casi un 5% al año) y la tecnología no mejora a la misma velocidad, su impacto ambiental sigue aumentando.

Después de 15 años de conversaciones, el 6 de octubre de 2016 se firmó un acuerdo global para reducir el impacto ambiental de los vuelos. Este acuerdo fue apoyado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es parte de la Organización de las Naciones Unidas (ONU). El acuerdo busca complementar el Acuerdo de París de 2015, mejorar la eficiencia energética de los aviones (un 2% al año), usar Combustible sostenible de aviación y controlar las emisiones de CO₂ para el año 2020. Para lograrlo, se creó un sistema para compensar las emisiones de CO₂ que superen el nivel de 2020. También se adoptaron otras "medidas técnicas". Este sistema implica que las aerolíneas y otras empresas compren "bonos de carbono" en un mercado de intercambio. Será voluntario desde 2021 y obligatorio desde 2027. Sin embargo, varias organizaciones, incluyendo grupos ambientalistas, han dicho que este acuerdo no es lo suficientemente ambicioso.

Las emisiones de CO₂ de los aviones pueden variar mucho según la duración del vuelo. Para vuelos cortos, las emisiones son de unos 150 gramos por kilómetro por pasajero. Para vuelos largos, bajan a unos 110 gramos por kilómetro por pasajero.

El impacto de la aviación en el clima

Forzamiento radiativo de las emisiones de los aviones (gases y aerosoles) en 1992, según el IPCC.

Como otras actividades humanas que queman combustible, la aviación tradicional libera dióxido de carbono (CO₂) y otros gases a la atmósfera. Esto contribuye al calentamiento global. Existen otros tipos de aviación que no usan combustible, como el ala delta, el parapente y el planeador, pero son menos comunes.

Cuando los aviones queman su combustible, producen principalmente CO₂ y vapor de agua. También liberan en menor cantidad gases contaminantes como óxidos de nitrógeno y pequeñas partículas en suspensión (llamadas aerosoles):

• El CO₂ dura mucho tiempo en la atmósfera (unos 100 años). Se mezcla y se acumula, aumentando el efecto invernadero.
• El vapor de agua y los aerosoles tienen un impacto importante, pero temporal. Dependiendo de la altura y las condiciones del aire, el vapor puede formar estelas de vapor que duran minutos, o extenderse y formar cirros que pueden durar más. El agua se integra en el ciclo del agua, a menos que se libere en la estratosfera.
• Los óxidos de nitrógeno reaccionan en el aire, consumiendo metano (CH₄) y produciendo ozono (O₃). La reducción de metano, que es un gas de efecto invernadero, ayuda a compensar parte del efecto del CO₂. El ozono también es un gas de efecto invernadero, pero como dura poco, no se suele contar como CO₂.
• Dependiendo del tipo de avión, también se emiten hollín, sulfatos, óxidos de azufre, monóxido de carbono (que se convierte en CO₂), y otros compuestos dañinos. Los aerosoles, que duran muy poco (solo mientras los aviones vuelan), tienen un efecto importante en el calentamiento global, incluso más de lo que se pensaba antes.

En resumen, los aviones a reacción tienen un impacto duradero por el CO₂ (que permanece más de cien años) y un impacto de corta duración en el equilibrio de la atmósfera, que desaparecería en pocos días si los vuelos se detuvieran.

La industria de la aviación también contribuye a las emisiones de gases de efecto invernadero a través de los vehículos del aeropuerto, los coches de pasajeros y empleados, la energía usada en los edificios del aeropuerto, y la fabricación de aviones e infraestructuras. Esto es aún mayor en la aviación militar, por las prácticas de vuelo y los aviones supersónicos.

Se calcula que los aviones civiles son responsables del 2% de las emisiones globales de CO₂. Sin embargo, para las aerolíneas que vuelan a mucha altura (cerca de la estratosfera), hay otros efectos además del CO₂ que pueden aumentar mucho el impacto en el cambio climático. Este problema no ocurre con aviones que vuelan a menor altura, como globos, dirigibles, avionetas y helicópteros.

¿Qué es el forzamiento radiativo?

El forzamiento radiativo (FR) mide cuánto cambia el flujo de energía que recibe la Tierra en la parte alta de la atmósfera debido a algo que lo altera. Si el forzamiento radiativo es positivo, la Tierra se calienta (recibe más energía de la que emite). Si es negativo, se enfría (pierde más energía de la que recibe). El IPCC usa el año 1750 como referencia y en su informe de 2014, dio datos del forzamiento radiativo en 2011.

Cómo contribuyen los aviones al cambio climático

Los aviones que vuelan a velocidades normales (subsónicos) contribuyen al cambio climático de cuatro maneras:

Dióxido de carbono (CO₂)

Las emisiones de CO₂ de los aviones son las más importantes y conocidas. Se cree que sus efectos no dependen de la altura, es decir, son similares a las emisiones en tierra. En 1992, las emisiones de CO₂ de los aviones representaban el 2% del total de emisiones causadas por humanos y el 2,4% de las emisiones relacionadas con los combustibles fósiles. Como el transporte aéreo creció mucho después de los años 50, la cantidad de CO₂ en la atmósfera atribuida a este sector era un poco más del 1% en ese año.

Al quemar 1 litro de queroseno, se liberan 2,52 kg de CO₂. Si sumamos el CO₂ de la extracción, transporte y refinación, el total es de 3,04 kg de CO₂ por litro de combustible de avión.

Según el Grupo de Acción de Transporte Aéreo (ATAG), en 2015 los vuelos emitieron 781 millones de toneladas de CO₂, lo que fue el 2,2% del total mundial. Sin embargo, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) calculó que la aviación consumió combustible que generó 1.029 millones de toneladas de CO₂, es decir, el 3,2% de las emisiones de CO₂ por combustibles fósiles.

Óxidos de nitrógeno (NO_x)

Los óxidos de nitrógeno no son gases de efecto invernadero directos, pero reaccionan con otras sustancias químicas en la atmósfera a la altura donde vuelan los aviones subsónicos (entre 9 y 13 km). Estas reacciones pueden causar:

• La producción de ozono, que dura poco y calienta la superficie de la Tierra. A esa altura, las emisiones de NO_x producen más ozono que cerca del suelo, y este causa un calentamiento mayor. El ozono producido se concentra, sobre todo, en el hemisferio norte, donde hay más tráfico aéreo. Además, el efecto del ozono es más regional o local.
• La destrucción del metano, que dura 12 años y enfría el ambiente. En 1992, se estimó que el 2% del metano en la atmósfera se debía al tráfico aéreo. Las emisiones de NO_x reducen los niveles de metano, lo que causa un efecto de enfriamiento. Pero este efecto no compensa el calentamiento causado por el ozono que se forma.
• A la altura de los vuelos supersónicos, las emisiones de NO_x dañan la capa de ozono en la estratosfera.

Vapor de agua (H₂O)

Estelas de vapor y cirros en formación.

Formación de cirros.

El vapor de agua (otro gas de efecto invernadero) que emiten los aviones subsónicos se convierte en lluvia en la troposfera en una o dos semanas. Una pequeña parte del vapor se libera en la parte baja de la estratosfera, donde puede acumularse. Sin embargo, el efecto de calentamiento de este vapor de agua en la estratosfera es muy pequeño.

Los motores de los aviones emiten vapor de agua que puede formar estelas de vapor. Estas son nubes lineales visibles que persisten cuando el aire está muy frío (menos de -40 °C) y tiene mucho hielo. Están hechas de pequeños cristales de hielo. Su presencia tiende a calentar la Tierra. Aunque reflejan parte de la luz solar, enfriando el planeta, el efecto invernadero que causan es mayor, lo que lo calienta. Se calcula que su efecto de calentamiento es menor que el del CO₂ o el NO_x. Las estelas suelen ser causadas por aviones que vuelan a gran altura.

El efecto de calentamiento de las estelas de vapor depende de cuánto se extienden y de su densidad, lo cual es difícil de medir con exactitud. En 1992, se estimó que cubrían el 0,1% de la superficie terrestre, con mayores proporciones en zonas con mucho tráfico aéreo (0,5% en Europa central). Esto varía con el tráfico y las condiciones climáticas.

A veces, las estelas de vapor se expanden y forman cirros que pueden durar varias horas. Estas nubes artificiales también contribuyen al calentamiento, pero es difícil saber cuánto, porque es complicado distinguirlas de los cirros naturales. En promedio, el 30% de la Tierra está cubierta por cirros. Algunos estudios muestran que en Europa, esta cobertura de nubes ha aumentado entre el 1% y el 2% en las últimas dos décadas, aunque no se sabe con certeza la causa.

Aerosoles

Los motores de los aviones emiten hollín (por la combustión incompleta del combustible) y sulfatos (por la quema de azufre que contiene el combustible). Estos aerosoles sólidos afectan directamente la temperatura de la superficie terrestre: el hollín la calienta y los sulfatos la enfrían. Sin embargo, las cantidades emitidas son pequeñas comparadas con otras fuentes. Se cree que estos aerosoles ayudan a formar las estelas de vapor, los cirros y otras nubes. Su contribución al calentamiento global no se conoce con precisión, pero es mayor de lo que se pensaba.

Emisiones por kilómetro y pasajero

Las emisiones de los aviones civiles por kilómetro y pasajero varían mucho. Dependen del tamaño del avión, el número de pasajeros, la altura y la distancia del vuelo. Además, los efectos de las emisiones a gran altura pueden ser mayores que a menor altura. Algunos datos de 2008 de Finlandia muestran:

• Vuelos nacionales cortos (menos de 463 km): 259 gramos de CO₂ equivalente por kilómetro y pasajero.
• Vuelos nacionales largos (más de 463 km): 178 gramos de CO₂ equivalente por kilómetro y pasajero.
• Vuelos internacionales: 114 gramos de CO₂ equivalente por kilómetro y pasajero.

Estos números son similares a las emisiones de un coche con una persona a bordo. British Airways estimó que las emisiones de CO₂ de sus grandes aviones son de 100 gramos por kilómetro y pasajero (sin incluir otros contaminantes o estelas).

Efecto total de la aviación

Según el IPCC, en 2005, el forzamiento radiativo de la aviación fue de 78 mW/m². Esto representó el 4,9% del forzamiento radiativo total causado por humanos, es decir, casi tres veces más que el impacto solo del CO₂ de los aviones.

Aunque no se sabe con total exactitud el impacto del NO_x y el vapor de agua, los científicos están seguros de que tienen un efecto importante. A principios de los años 2000, el Reino Unido ya decía que la aviación debía considerar su impacto total, no solo el del CO₂. Desde entonces, se ha hecho poco.

El IPCC ha calculado que la aviación civil es responsable de cerca del 3,5% del cambio climático causado por humanos, incluyendo los efectos del CO₂ y otros gases. El IPCC ha hecho predicciones para 2050. La estimación central es que la contribución de la aviación podría subir al 5% del total si no se toman medidas. En el peor de los casos, podría llegar al 15%. Si otras industrias logran reducir mucho sus emisiones, la parte de la aviación en las emisiones restantes también podría aumentar.

Cómo se miden las emisiones

El forzamiento radiativo mide el cambio en la energía solar que recibe la Tierra debido a las actividades humanas desde la Revolución Industrial. Refleja las consecuencias de lo que se ha hecho y se hace.

Para evaluar las estrategias para reducir el calentamiento global, es necesario medir juntos los efectos futuros de todos los factores. Esto incluye los efectos a largo plazo del CO₂ y los efectos a corto plazo de otras emisiones de los aviones. Para esto, se han propuesto factores de ponderación para sumar todas las emisiones. Estos factores son valores que se multiplican por las emisiones de CO₂. Se han creado cinco factores basados en criterios físicos (aumento del forzamiento radiativo y la temperatura) o económicos. Sus valores van de 1,3 a 2,9.

La industria del transporte aéreo, la OACI y la mayoría de los gobiernos, solo mencionan el 2% de las emisiones mundiales de CO₂, que es la estimación del IPCC para 1992.

Factores de emisión del transporte aéreo

La huella de carbono de un vuelo depende de varios factores, como el tamaño del avión y cuántos asientos están ocupados.

Las emisiones contaminantes de los medios de transporte se miden por pasajero/kilómetro. Esto se calcula dividiendo las emisiones totales de un viaje entre el número promedio de pasajeros y la distancia recorrida. Las emisiones de CO₂ por pasajero/kilómetro dependen de muchos factores:

• El tipo de avión y cuánto combustible consume.
• Cuántos asientos están ocupados y cuánta carga lleva.
• La distancia del vuelo (en vuelos cortos, el despegue y aterrizaje consumen más combustible).
• La altura a la que vuela el avión.

La "Base de Carbono" de Francia, que es una base de datos pública, da factores de emisión según la distancia y el número de asientos del avión. Por ejemplo, un viaje de París a Nueva York (5.863 km) en un avión de más de 250 asientos emite, en promedio, 223 gramos de CO₂ equivalente por pasajero-km. Esto incluye la combustión, las emisiones de corta duración y la altura del vuelo, sumando un total de 1,3 toneladas de CO₂ equivalente por pasajero. Un viaje de ida y vuelta de París a Nueva York equivale a una cuarta parte de las emisiones anuales promedio de una persona en Francia.

Para comparar, un coche particular en Francia en 2018 emitía 168 gramos de CO₂ por km. Como la ocupación promedio era de 1,4 personas, la emisión por pasajero era de 120 gramos de CO₂ por pasajero-km. Un tren de alta velocidad en Francia emite solo 4 gramos de CO₂ equivalente por pasajero-km.

Factores de emisión según la clase

Un estudio del Banco Mundial de 2013 mostró que las emisiones de CO₂ de los vuelos dependen mucho de la clase en la que se viaja. Los pasajeros de primera clase y clase ejecutiva tienen una huella de carbono 9 y 3 veces mayor, respectivamente, que los de clase turista. Esto se debe a que hay menos asientos por metro cuadrado en esas clases, menos ocupación y los pasajeros llevan más equipaje.

Posibles formas de reducir el impacto

Las soluciones para disminuir el impacto de la aviación son:

• Volar menos. Usar el tren para viajes de menos de 800 km.
• Usar Combustible sostenible de aviación.
• Poner impuestos al queroseno y al IVA.

Los aviones modernos son mucho más eficientes y emiten menos CO₂ que hace 30 años. Los fabricantes se han comprometido a reducir las emisiones de CO₂ y NO_x con cada nuevo diseño de avión y motor. Por eso, usar aviones más modernos es una gran oportunidad para reducir las emisiones por kilómetro y pasajero.

También se pueden reducir las emisiones optimizando los horarios de las aerolíneas, las rutas y la frecuencia de los vuelos para que los aviones vayan más llenos (menos asientos vacíos).

Otra forma de reducir el impacto es limitar la altura a la que vuelan los aviones civiles. Esto reduciría mucho las estelas de vapor a gran altura, aunque los vuelos serían un poco más largos y las emisiones de CO₂ aumentarían un 4%. Sin embargo, el espacio aéreo es limitado, especialmente en Europa y América del Norte, y los aviones son menos eficientes a menor altura.

A pesar de las mejoras, el número total de pasajeros que vuelan sigue creciendo más rápido de lo que los fabricantes pueden reducir las emisiones. Actualmente, no hay una alternativa fácil a la quema de queroseno. Por lo tanto, es probable que el crecimiento de la aviación civil siga generando más gases de efecto invernadero. Sin embargo, algunos científicos y empresas están investigando los biocombustibles para aviones. Por ejemplo, Virgin Atlantic Airways probó un Boeing 747 con motores que quemaban una mezcla de aceite de coco y aceite de babasú. Algunos grupos ambientalistas criticaron esto, diciendo que la producción de aceites orgánicos para biocombustibles podría causar la deforestación y aumentar las emisiones.

La mayoría de los aviones en el mundo no son grandes aviones de pasajeros, sino más pequeños y con motores de pistón. Muchos de ellos podrían usar etanol como combustible con algunos cambios. Aunque el etanol también libera CO₂ al quemarse, las plantas que se cultivan para producirlo absorben CO₂ del aire mientras crecen, lo que lo hace más neutral para el clima. Un problema es que el gobierno de EE. UU. ha elegido usar etanol de maíz, lo que requiere mucha energía para producir, desplaza cultivos de alimentos, aumenta el precio de los alimentos y causa más degradación del suelo.

Aunque no son adecuados para vuelos largos o transoceánicos, los aviones de turbohélice usados en vuelos nacionales tienen dos ventajas importantes: queman mucho menos combustible por kilómetro y pasajero, y suelen volar a menor altura, dentro de la troposfera, donde no hay problemas con la capa de ozono ni con la formación de estelas. Para vuelos más cortos, los servicios de taxi aéreo usan motores de aviación ligeros para cuatro a seis asientos, lo que tiene un menor impacto ambiental.

La "vergüenza de volar"

Esta sección es un extracto de Vergüenza de volar.

Estelas de vapor de un C-141 Starlifter sobre la Antártida.

La vergüenza de volar es el sentimiento de culpa que algunas personas sienten por los efectos dañinos del transporte aéreo en el medio ambiente y su influencia en el cambio climático. Es parte de un movimiento que busca desarrollar estrategias y tecnologías para que el transporte aéreo sea neutral en carbono y para evitar el uso de vehículos que queman combustibles fósiles.

En Suecia lo llaman flygskam. Comenzó con Maja Rosén, quien dejó de volar en 2008 "por razones ambientales". Greta Thunberg se unió a esta idea en 2015 y ese mismo año convenció a su madre, la cantante Malena Ernman, de no viajar en avión para sus giras internacionales.

En noviembre de 2019, los vuelos dentro de Suecia bajaron un 11% y los de Alemania un 12%. La "vergüenza de volar" fue un factor importante en estos descensos.

Los prototipos actuales de aviones que usan energías renovables, como los aviones eléctricos, todavía están en fase de prueba y desarrollo. Aún no tienen la capacidad técnica y la seguridad necesarias para vuelos comerciales.

Reducir los viajes

Otra forma de reducir el impacto ambiental de la aviación civil es disminuir la cantidad de viajes en avión. Un estudio del Reino Unido de 2006 sugirió que un aumento del 10% en el precio de los billetes de avión podría reducir la demanda entre un 5% y un 15%. Recomendó al gobierno británico gestionar la demanda en lugar de frenarla. Según el informe, esto se lograría deteniendo la expansión de los aeropuertos y usando medidas económicas para que volar fuera menos atractivo. Otro estudio, de la organización Aviation Environment Federation (AEF), concluyó que con 9 mil millones de libras esterlinas adicionales en impuestos, el crecimiento anual de la demanda de vuelos en el Reino Unido se reduciría un 2%.

Mitigación

Quienes defienden la aviación proponen que el uso de biocarburantes y la mejora en la eficiencia del combustible tradicional pueden reducir el impacto de la aviación (sus emisiones de GEI). Sin embargo, aún faltan décadas para lograr los cambios tecnológicos necesarios que reduzcan drásticamente la contaminación de este sector.

Ruido

Un Boeing 747-400 de la compañía Qantas sobrevolando casas cerca del aeropuerto de Heathrow en Londres.

El ruido de los aviones es un problema importante para muchos grupos, que piden que se tomen medidas. Los problemas principales son el aumento del tráfico en los aeropuertos grandes y la expansión de los aeropuertos más pequeños.

Calidad del aire

La aviación también afecta la calidad del aire cerca de los aeropuertos debido al tráfico y las congestiones. Las principales emisiones provienen del combustible de los aviones y de los vehículos que se usan para los servicios en tierra, como el manejo de equipaje, el abastecimiento, la limpieza o la seguridad de los aviones.

También se liberan partículas muy pequeñas, llamadas ultrafinas, que se concentran más en las zonas de estacionamiento de los aviones y permanecen en el aire. Además, no hay que olvidar la contaminación acústica causada por el ruido excesivo de los aviones.

Otros impactos

Para tener un cálculo completo de las emisiones de carbono del transporte aéreo, hay que incluir actividades relacionadas, como la fabricación, el mantenimiento y el desmantelamiento de los aviones y los aeropuertos. Por ejemplo, el grupo ADP, que gestiona los aeropuertos de París, calcula desde 2011 las emisiones de GEI de sus aeropuertos. Hasta 2015, sumaron un total de 82.000 toneladas de CO₂ equivalente.

Crecimiento del tráfico aéreo y su contribución al calentamiento global

Mapa que muestra la presencia y el impacto ambiental creciente de los vuelos de larga distancia e intercontinentales. Se ve que la red mundial de transporte aéreo es muy densa en Europa, Estados Unidos y, en general, en el hemisferio norte.

El tráfico aéreo mundial se ha duplicado cada 15 años desde los años 70. Esto significa un crecimiento anual del 5%, mucho más rápido que el crecimiento económico mundial.

El crecimiento del tráfico aéreo se ve favorecido por las compañías aéreas de bajo costo y porque no hay impuestos al queroseno en vuelos internacionales y nacionales en la mayoría de los países.

Transporte de pasajeros

En 2016, los vuelos regulares transportaron 3.700 millones de pasajeros (10 millones al día), con un promedio de 1.896 km por viaje. El número de pasajeros-kilómetros pagados (PKP) llegó a 7.015 billones, un aumento del 6,3% respecto a 2015. En 2017, la tasa de crecimiento subió al 7,6%.

Para el período 2017-2036, los fabricantes de aviones esperan que el tráfico de pasajeros siga creciendo a un ritmo constante: 4,4% al año para Airbus y 4,7% para Boeing.

El aumento de pasajeros se debe a una mayor demanda y a una oferta atractiva, gracias a las aerolíneas de bajo costo y a la facilidad de reservar por internet. La demanda también ha crecido por el auge del turismo internacional (que aumentó un 7% en 2017) y la economía mundial, además de la globalización que hace que las familias vivan más dispersas. Por eso, el 27% de los pasajeros vuela para visitar a su familia y amigos; el 53% lo hace por placer y el 14% por trabajo.

Transporte de equipaje

El equipaje es una parte importante del transporte aéreo. Se calcula que en 2015, el equipaje representó el 22% de las emisiones del transporte aéreo. Sin embargo, su crecimiento es menor que el del tráfico de pasajeros. En 2015, se transportaron 51 millones de toneladas de equipaje, con un promedio de 3.678 km por viaje. Esto equivale a 1.386 toneladas transportadas por kilómetro, un aumento del 1,7% respecto al año anterior. En 2016, el crecimiento fue del 2,6%.

Impacto ambiental en aumento

Las emisiones de CO₂ y otros factores que contribuyen al efecto invernadero no dejan de crecer. Esto se debe en parte a que las mejoras tecnológicas de los aviones y la optimización de los procesos no son suficientes para compensar el fuerte crecimiento del tráfico. Mientras que la OACI busca una mejora del 2% anual en la eficiencia energética de los aviones, la industria de la aviación solo se comprometió a una mejora del 1,5% anual entre 2009 y 2020. Un informe del IPCC de 1999 mostró que la contribución de la aviación al efecto invernadero aumentaría en todos los escenarios estudiados. Por lo tanto, otras industrias deberían reducir su parte de manera significativa.

Acuerdos internacionales

Se suele decir que el Convenio de Chicago de 1944, que creó la OACI, prohibió los impuestos al combustible de avión para vuelos internacionales. Sin embargo, solo prohíbe gravar el queroseno que ya está en los tanques de un avión al aterrizar en un país. Otros acuerdos bilaterales y una resolución de la OACI de 1993 son los que impiden cualquier impuesto.

Protocolo de Kioto

En la primera parte del protocolo de Kioto, no se incluyeron las emisiones de GEI de los vuelos civiles internacionales y militares. Sí se incluyeron la contaminación del sector a nivel nacional y la energía usada en los aeropuertos. Tampoco se mencionaron los efectos climáticos que no son causados por el CO₂. En lugar de llegar a un acuerdo, los gobiernos decidieron trabajar a través de la OACI para reducir o limitar las emisiones y encontrar una solución para las emisiones de la aviación internacional antes de la segunda ronda de Kioto en 2009 en Copenague.

Mercado de Emisiones

Como parte de ese proceso, la OACI ha apoyado la creación de un sistema de comercio de derechos de emisión para reducir las emisiones de CO₂. Actualmente se están desarrollando guías para implementar un sistema global, que se presentó en la Asamblea de la OACI en 2007. Sin embargo, no es seguro que se llegue a un acuerdo global. Dentro de la Unión Europea, la Comisión Europea decidió incluir la aviación en el régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (ETS). El ETS se aplica desde 2012 a las emisiones de CO₂ de la aviación. Sin embargo, debido a la oposición de 26 países que no son de la Unión Europea, la Comisión Europea propuso en noviembre de 2012 posponer la aplicación del sistema a los vuelos desde y hacia el Espacio Económico Europeo (EEE) hasta que se encuentre una solución internacional bajo la OACI. A pesar de esto, la directiva siguió aplicándose a todos los vuelos nacionales y entre los 31 países europeos que usan el ETS.

Acuerdo de 2016 bajo la OACI

Después de más de 15 años de negociaciones, el primer acuerdo internacional para reducir el impacto ambiental del transporte aéreo se firmó el 6 de octubre de 2016, dentro de la OACI. Su objetivo es cumplir las metas de la organización de 2010: mejorar la eficiencia energética un 2% al año y reducir las emisiones de CO₂ al nivel de 2020. También busca resolver la falta de medidas sobre el transporte aéreo en el Acuerdo de París. Además, establece un sistema para compensar las emisiones de CO₂ que superen el nivel de 2020, junto con otras "medidas":

• Modernizar la gestión del tráfico aéreo.
• Acelerar la introducción de nuevas tecnologías para reducir el consumo de los aviones.
• Desarrollar y usar combustibles alternativos duraderos.

El sistema se llama CORSIA (Programa de Compensación y de Reducción del Carbono en la Aviación Internacional). Implica que las aerolíneas compren créditos de carbono en un mercado de intercambio (voluntario desde 2021 y obligatorio desde 2026). El 23 de agosto de 2017, 72 países (que representan el 88% de la actividad aérea internacional) aceptaron los cambios voluntariamente. El sistema solo afecta a los vuelos internacionales entre países que no están exentos. Como no incluye los vuelos nacionales, se pueden añadir otras acciones en el plan de cada país dentro del Acuerdo de París. Además, no considera las emisiones de CO₂ cuando las emisiones globales de aviación son menores al 2%.

Se estima que el acuerdo no costará más del 1,8% de los ingresos por ventas de las aerolíneas desde el año de la firma hasta 2035.

Críticas al acuerdo

Varios países, como Rusia y la India, han criticado el acuerdo y no participarán voluntariamente. Dicen que los países en desarrollo tendrían una carga injusta. Además, muchas voces han dicho que el acuerdo no es lo suficientemente ambicioso:

• Para cumplir el objetivo del Acuerdo de París de limitar el calentamiento global a 2 °C, o incluso a 1 °C, el acuerdo es insuficiente. No exige al sector aéreo que evalúe su parte para lograrlo y permite un crecimiento casi ilimitado de la industria.
• Al crear un mecanismo de compensación, gran parte del trabajo recaerá en otros sectores de la economía. Además, se envía el "mensaje irresponsable de que el transporte aéreo logrará reducir las emisiones a cero".
• No influirá lo suficiente en el precio de los billetes de avión. Según la ONG "Transport et Environnement", el costo adicional será "apenas un poco más que el precio de un café".
• Se refiere solo a las emisiones de CO₂.
• Se refiere solo al 25% de las emisiones, solo a los vuelos internacionales y tiene varias excepciones. Además, no afecta a las emisiones por debajo del nivel de 2020.
• Solo tendrá efecto a partir de 2021 y de forma voluntaria hasta 2027.
• No incluye requisitos sobre la calidad de las compensaciones, y los créditos de carbono relacionados con los bosques serán insuficientes y difíciles de usar.
• El intercambio de créditos de carbono se eligió porque era poco transparente y barato. Hubiera sido mejor un impuesto al carbono más claro y fácil de implementar, o un sistema de intercambio de cuotas similar al europeo.

Galería de imágenes

• 

  Emisiones per cápita de vuelos nacionales e internacionales

Véase también

En inglés: Environmental impact of aviation Facts for Kids