Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II para niños
Datos para niños Fairchild-RepublicA-10 Thunderbolt II |
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|---|---|---|
.jpg) Un A-10A Thunderbolt II vuela sobre Afganistán
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| Tipo | Avión de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano | |
| Fabricantes |  Fairchild Aircraft/Republic Aviation |
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| Primer vuelo | 10 de mayo de 1972 | |
| Introducido | Marzo de 1977 | |
| Estado | En servicio | |
| Usuario principal | Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
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| Producción | 1972-1984 | |
| N.º construidos | 715 | |
| Coste unitario |
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El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de combate especial. Fue diseñado en Estados Unidos a principios de los años 70. Su misión principal es apoyar a las tropas en tierra. Para ello, ataca vehículos blindados y otros objetivos. Es el primer avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) creado solo para esta tarea.
El A-10 está construido alrededor de un potente cañón llamado GAU-8 Avenger. Este cañón es su arma principal. El avión también tiene un blindaje de unos 540 kg. Este blindaje lo protege para que pueda seguir volando incluso si sufre daños importantes.
Su nombre oficial, Thunderbolt II, viene de un avión de la Segunda Guerra Mundial. Ese avión, el Republic P-47 Thunderbolt, era muy bueno apoyando a las tropas. Sin embargo, el A-10 es más conocido por su apodo Warthog (que significa "facóquero") o simplemente Hog. También puede guiar a otros aviones para atacar objetivos en tierra. Los A-10 que hacen esto se llaman OA-10.
Este avión ha participado en varias operaciones de combate. Ha sido modernizado muchas veces. Se espera que el A-10 siga en servicio hasta 2028 o incluso más.
Contenido
- ¿Cómo se desarrolló el A-10 Thunderbolt II?
- ¿Cómo está diseñado el A-10 Thunderbolt II?
- ¿Cómo se compara el A-10 con otros aviones?
- ¿Cómo se usa el A-10 en combate?
- Componentes del A-10
- Historia operacional del A-10
- Variantes del A-10
- ¿Quién usa el A-10?
- Apodos del A-10
- Especificaciones del A-10A
- Aeronaves relacionadas
- Galería de imágenes
- Véase también
¿Cómo se desarrolló el A-10 Thunderbolt II?
El A-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años. Esto demuestra que su misión de apoyar a los soldados en tierra sigue siendo muy importante. Además, ningún otro avión de la USAF puede hacer esta tarea con la misma eficacia. El Congreso de Estados Unidos ha apoyado estas mejoras, a veces a pesar de la oposición de la USAF.
- En 1978, se le añadió un sensor láser llamado Pave Penny. Este sensor ayuda a encontrar objetivos más rápido.
- Desde 1980, empezó a usar un sistema de navegación inercial.
- La mejora Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) le dio un sistema de puntería computarizado. También añadió un piloto automático y una alerta para evitar chocar con el suelo.
- Más tarde, el A-10 pudo usar gafas de visión nocturna.
- Desde 1999, recibió sistemas de navegación GPS y una nueva pantalla multifunción.
- En 2005, el sistema LASTE se actualizó con nuevas computadoras de control de tiro y vuelo.
- Ese mismo año, comenzó el programa Precision Engagement (PE). Este programa mejoró el sistema de control de tiro y añadió nuevas defensas electrónicas y armas avanzadas. Así nació el modelo A-10C.
- El A-10 también está recibiendo alas nuevas para extender su vida útil. Boeing construirá 242 nuevos conjuntos de alas.
Orígenes del A-10: ¿Por qué se creó?
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Durante la Guerra de Corea, los aviones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos no eran muy efectivos para apoyar a las tropas en tierra. Los aviones más útiles en esa misión fueron los Douglas A-1 Skyraider.
Una de las razones principales para crear el A-10 fue la cantidad de aviones derribados en la Guerra de Vietnam. Muchos aviones de ataque fueron destruidos por armas pequeñas y misiles. Los helicópteros de la época también eran muy vulnerables.
Además, había diferentes ideas sobre quién debía controlar los aviones de ataque a tierra. El Ejército quería más apoyo aéreo. Los aviones rápidos como los F-100 Super Sabre no eran buenos para esta tarea. Volaban demasiado rápido y gastaban mucho combustible. Esto les impedía permanecer mucho tiempo sobre el campo de batalla. Por eso, la USAF empezó a usar aviones como el A-7 y el A-1 para atacar objetivos en tierra.
En este contexto, la Fuerza Aérea necesitaba un avión diseñado solo para atacar objetivos en tierra. Este avión sería útil en Europa, donde se esperaba enfrentar muchos vehículos blindados. En ese momento, los helicópteros no eran muy efectivos contra vehículos blindados.
El éxito de la Fuerza Aérea de Israel en operaciones de ataque a tierra en la Guerra de los Seis Días también influyó. Demostró que los aviones podían ser muy efectivos en estas misiones. También se estudió el éxito de la Luftwaffe alemana en la Segunda Guerra Mundial. Pilotos como Hans-Ulrich Rudel lograron resultados increíbles usando aviones con cañones potentes.
El programa A-X: La búsqueda del avión ideal
A mediados de 1966, la Fuerza Aérea de Estados Unidos creó el programa Attack Experimental (A-X). Querían encontrar un nuevo avión de ataque. En mayo de 1970, la Fuerza Aérea publicó requisitos más detallados. La amenaza de los vehículos blindados de la Unión Soviética y las operaciones de ataque en cualquier clima se volvieron más importantes.
El avión debía ser diseñado para usar un cañón de 30 mm. También se pedía una velocidad máxima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1200 m, y una gran capacidad para llevar armas. Al mismo tiempo, se buscaba un cañón de 30 mm con una alta velocidad de disparo.
En ese momento, Estados Unidos se preparaba para una posible invasión en Europa. La USAF debía detener el ataque de miles de tanques y vehículos blindados. En Vietnam, solo tres aviones de la USAF habían sido buenos para el apoyo aéreo: el Cessna A-37 Dragonfly, el A-1 Skyraider y el A-7 Corsair II.
El nuevo avión de apoyo aéreo debía ser adecuado para una guerra en Europa. Se tomaron ideas del A-1 Skyraider y de aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. En 1970, se definieron las características deseadas:
- Poder volar mucho tiempo sobre la zona de combate.
- Ser muy resistente a los daños en combate.
- Ser fácil de mantener.
- Tener gran capacidad de armamento, especialmente para destruir vehículos blindados. Se quería instalar el cañón GAU-8.
- Poder operar desde bases sencillas cerca del frente.
Seis empresas presentaron sus ideas. Northrop y Fairchild-Republic fueron elegidas para construir prototipos: el Northrop YA-9A y el Fairchild-Republic YA-10A. También se eligió a General Electric para fabricar el cañón GAU-8 Avenger.
El YA-10A voló por primera vez el 10 de mayo de 1972. Después de pruebas y una competencia contra el YA-9A, el YA-10A de Fairchild-Republic fue elegido el 18 de enero de 1973. Las razones principales fueron que sus alas podían llevar más peso y eran más fáciles de acceder. También era más fácil de manejar en tierra y de fabricar. En junio de 1973, General Electric fue elegida para fabricar el cañón GAU-8.
A pesar de ganar la competencia, el YA-10 tuvo que competir de nuevo en 1974 contra el LTV A-7D Corsair II. Esto fue para demostrar que era necesario comprar un avión nuevo.
Producción del A-10
Después de superar las pruebas, el A-10 comenzó a fabricarse en serie. El primer A-10A de producción voló en octubre de 1975. Las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976. El primer escuadrón con A-10 estuvo listo en octubre de 1977. En total, se fabricaron 715 aviones, y el último se entregó en 1984.
¿Hubo una versión de dos asientos del A-10?
El N/AW-10 es el único A-10 con dos asientos. La USAF pensó en una versión de entrenamiento de dos asientos, el A-10B, pero el proyecto se canceló.
Una debilidad del A-10 era que solo podía atacar de día. No podía operar de noche o con mal tiempo. Fairchild trabajó para mejorar esto. A finales de 1977, se estudió una versión de ataque para cualquier clima, llamada Night/All Weather (N/AW).
En 1979, se empezó a transformar un A-10 para crear un prototipo. Este prototipo, el A-10 Night Adverse Weather (N/AW), tenía un segundo asiento para un oficial de sistemas de armas. Este oficial se encargaría de la navegación y la búsqueda de objetivos. También tenía equipos electrónicos avanzados.
Aunque el prototipo pasó las pruebas de vuelo, la Fuerza Aérea no se interesó. La modificación N/AW reducía la cantidad de munición de 30 mm que podía llevar. Además, la USAF estaba desarrollando un sistema llamado LANTIRN. Este sistema ofrecería las mismas capacidades para cualquier avión. También era más económico operar un A-10 de un solo asiento. Por estas razones, el N/AW-10 no se fabricó. El único ejemplar de dos asientos está ahora en la Base de la Fuerza Aérea Edwards.
Actualizaciones del A-10
El A-10 ha recibido muchas mejoras a lo largo de los años. A principios de 1978, se le añadió un sensor láser Pave Penny. Este sensor ayuda a identificar objetivos más rápido. En 1980, el A-10 recibió un sistema de navegación inercial.
La actualización Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) le dio un sistema computarizado para apuntar armas. También añadió un piloto automático y una alerta para evitar colisiones con el suelo. Desde entonces, el A-10 puede usar gafas de visión nocturna. En 1999, los aviones recibieron sistemas GPS y una nueva pantalla multifunción. En 2005, el sistema LASTE se actualizó con computadoras de control de tiro y vuelo.
En 2005, todos los A-10 empezaron a recibir mejoras con el programa Precision Engagement (PE). Estas mejoras incluyen un sistema de control de tiro mejorado, más defensas electrónicas y la capacidad de llevar bombas inteligentes. Estas mejoras dieron lugar al modelo A-10C. El A-10 también recibirá alas nuevas para extender su vida útil. En junio de 2007, Boeing recibió un contrato para construir 242 nuevos conjuntos de alas.
En 2007, se estimó que el costo de estas actualizaciones sería de 2250 millones de dólares hasta 2013. Las modificaciones para usar bombas de precisión aún están en curso. En enero de 2008, se completó la actualización del A-10 número 100.
El futuro del A-10
Actualmente, los A-10 se están modernizando al modelo C desde 2005.
La Fuerza Aérea ha intentado varias veces retirar los A-10. Querían usar el dinero para el programa del F-35. Argumentaban que el A-10 no sobreviviría en un conflicto moderno con misiles avanzados. Sin embargo, el Congreso se ha opuesto a su retirada, forzando su permanencia. En 2018, se hicieron pruebas comparativas entre el F-35 y el A-10. También se argumenta que el A-10 es más resistente que el helicóptero AH-64 Apache.
El Pentágono consideró retirarlo después de 40 años. Pero debido a la presión, se harán mejoras a los 281 A-10C que siguen en servicio. Estas mejoras incluyen un sistema de puntería avanzado en el casco del piloto. También se integrarán bombas GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB) para reducir daños a civiles. Se añadirá una nueva pantalla central y un sistema de comunicación Link-16. Además, se incluirá un pequeño radar. Se espera que el A-10 siga en servicio hasta 2028, o incluso más. La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) estudia una versión no tripulada del A-10.
Los altos mandos de la USAF quieren retirar el A-10. Sin embargo, algunos defienden el programa Iniciativa de la Flota Común A-10. Esto podría mantener el A-10 activo hasta finales de la década de 2030. Para enfrentar las defensas aéreas, el A-10 usaría la bomba GBU-39 (SDB). Las mejoras permitirían a los A-10 trabajar con vehículos aéreos no tripulados. Esto les permitiría atacar defensas aéreas enemigas y otros objetivos.
Los avances en armas hacen que el A-10 siga siendo muy efectivo. El AGR-20A convierte cohetes no guiados en armas de precisión. Esto permite al A-10 atacar incluso lanchas rápidas. La versión actual A-10C recibirá estas actualizaciones.
¿Cómo está diseñado el A-10 Thunderbolt II?
Características generales del A-10
El A-10 es muy fácil de maniobrar a bajas velocidades y altitudes. Esto se debe a sus alas grandes y rectas. Sus alas también le permiten despegar y aterrizar en distancias cortas. Puede operar desde aeródromos sencillos cerca del frente. Puede volar durante mucho tiempo y a alturas bajas, por debajo de 300 metros. Normalmente vuela a unos 560 km/h. Esta velocidad más lenta le permite atacar objetivos en tierra mejor que los aviones de combate rápidos.
El Thunderbolt II puede ser mantenido y operado desde bases con pocos recursos. Una característica especial es que muchas de sus partes son intercambiables entre el lado derecho y el izquierdo. Esto incluye los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. Su tren de aterrizaje robusto y sus ruedas de baja presión le permiten usar pistas cortas y en mal estado. Incluso puede operar desde pistas dañadas. Si las pistas se destruyen, el A-10 puede usar calles de rodaje o tramos rectos de carretera. También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con poco equipo.
Estructura del A-10
La mayoría de las superficies del avión están hechas con paneles de estructura de panal. Esto les da resistencia con poco peso. Además, son menos propensos a deformarse, incluso si se dañan. El A-10 usa estos paneles en el borde de ataque de las alas, los flaps, los elevadores y los timones.
El A-10 tiene paneles de revestimiento fabricados de forma integral. Esto reduce el tiempo y el costo de producción. La experiencia en combate ha demostrado que estos paneles son más resistentes a los daños. Las secciones dañadas pueden reemplazarse fácilmente en el campo de batalla.
Los alerones están en la parte más alejada de las alas para un mejor control. Son más grandes de lo normal, cubriendo casi el 50% del ala. Esto le da un mejor control incluso a bajas velocidades. Además, los alerones están divididos en dos partes. Pueden usarse por separado como frenos de aire.
El tren de aterrizaje delantero del A-10 está un poco desplazado hacia la derecha. Esto es para dejar espacio al cañón rotativo. Debido a esto, el avión gira de forma diferente a la derecha y a la izquierda en el suelo.
¿Qué tan resistente es el A-10?
El A-10 Thunderbolt II es un avión muy resistente. Su estructura puede soportar impactos directos de proyectiles de hasta 23 mm. Tiene tres sistemas de control de vuelo de respaldo. Esto permite al piloto seguir volando y aterrizar incluso si pierde la potencia hidráulica o parte de un ala. Puede volar con un solo motor, un estabilizador vertical, un elevador y sin la mitad de un ala.
Las ruedas del tren de aterrizaje principal sobresalen un poco cuando están guardadas. Esto hace que los aterrizajes de emergencia sean más seguros. Además, las ruedas se pliegan hacia adelante. Así, si se pierde la potencia hidráulica, la gravedad y el viento las abren y bloquean en su lugar.
La cabina y partes del sistema de control de vuelo están protegidas con un blindaje de titanio de 540 kg. Este blindaje, llamado "bañera", tiene un grosor de 25,4 a 38,1 mm. Ha sido probado para resistir disparos de cañón de 23 mm y algunos impactos de 57 mm. Para proteger al piloto de fragmentos, el interior de la bañera está cubierto con varias capas de nailon. El parabrisas y la cúpula de la cabina son de materiales acrílicos a prueba de balas.
Un ejemplo de la resistencia del A-10 ocurrió en 2003. La piloto de la USAF Kim Campbell sufrió graves daños en su A-10 por fuego enemigo sobre Bagdad. Los proyectiles dañaron un motor y el sistema hidráulico. A pesar de esto, Campbell logró volar el avión durante una hora y aterrizarlo de forma segura.
¿Cómo se mueve el A-10?
Una característica especial del A-10 es la posición de sus dos motores turbofán General Electric TF34-GE-100. Hay varias razones para su ubicación:
- El avión opera cerca del frente, a menudo en pistas de baja calidad. La altura de los motores reduce la posibilidad de que entre arena o piedras.
- Permite que los motores sigan funcionando de forma segura mientras se rearma o se le da mantenimiento al avión.
- Facilita el mantenimiento y el rearme, ya que las alas están más cerca del suelo.
- Los gases de los motores pasan por encima del estabilizador horizontal. Esto reduce la "firma infrarroja" del avión, haciéndolo más difícil de detectar por misiles guiados por calor.
- La posición de los motores detrás de las alas los protege parcialmente del fuego enemigo.
Los cuatro depósitos de combustible del A-10 están cerca del centro del avión. Esto reduce la probabilidad de que sean impactados. Tienen varios métodos de protección:
- Están separados del fuselaje.
- El sistema de repostaje se vacía después de usarlo.
- Todas las tuberías se sellan automáticamente si se rompen.
- La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los depósitos.
- Si un depósito se daña, las válvulas evitan que el combustible fluya hacia él.
- Lo más importante, tienen espuma de poliuretano dentro y fuera. Esto contiene los pedazos y evita derrames si se dañan.
Los motores están protegidos del sistema de combustible y del resto de la estructura por cortafuegos y equipos para apagar incendios. Incluso si todos los depósitos se dañan, queda suficiente combustible en dos depósitos de reserva para volar hasta 370 kilómetros más.
Armamento del A-10
Aunque el A-10 puede llevar muchas armas externas, su arma principal es el cañón rotativo GAU-8/A Avenger. Este cañón tiene siete tubos de 30 mm. Es uno de los cañones automáticos más potentes montados en un avión. Puede disparar proyectiles especiales para perforar blindajes o causar grandes daños. El cañón dispara a una velocidad fija de 3900 disparos por minuto. Es muy preciso, capaz de colocar el 80% de sus disparos dentro de un círculo de 12,4 metros desde 1220 metros de distancia.
El fuselaje del avión está construido alrededor del cañón. Por ejemplo, el tren delantero está desplazado a la derecha para dejarle espacio. La munición del cañón se guarda en un tambor de 1,82 metros de largo. Puede llevar hasta 1350 proyectiles, pero normalmente se carga con 1174. El tambor está muy protegido con varias placas de blindaje.
En cuanto a las armas externas, el A-10 suele usar el misil aire-superficie AGM-65 Maverick. Este misil permite atacar objetivos a mucha más distancia que el cañón. También puede llevar diferentes tipos de bombas y cohetes. Aunque el A-10 puede lanzar bombas guiadas por láser, su uso es raro. A las bajas altitudes y velocidades a las que opera, las bombas no guiadas son suficientemente precisas y más baratas. Los Thunderbolt II también suelen llevar un contenedor de defensas electrónicas y un par de misiles AIM-9 Sidewinder para defenderse.
Colores y camuflaje del A-10
Como el A-10 vuela bajo y a velocidades subsónicas, es importante camuflarlo. Se probaron muchas combinaciones de pintura. Los dos diseños más comunes han sido el camuflaje "bosque europeo" y un esquema de dos tonos de grises. El camuflaje "bosque europeo" se usó desde los años 80 hasta mediados de los 90. Mezclaba verde oscuro, verde medio y gris oscuro para mimetizarse en los bosques europeos.
Después de la Guerra Fría, se eligió un nuevo esquema de color llamado Compass Ghost. Este esquema minimiza la visibilidad desde abajo. Es más oscuro en la parte superior y más claro en la parte inferior. Se empezó a usar a principios de los años 90.
El A-10 es uno de los pocos aviones de combate modernos que aún pintan en su morro las fauces de animales. Esto es una tradición de la Segunda Guerra Mundial. El diseño de dientes de tiburón es exclusivo del 23.º Escuadrón de Caza de la USAF, apodado "Flying Tigers".
¿Cómo se compara el A-10 con otros aviones?
A-10 vs. Su-25: Una comparación
Tanto el A-10 como el Su-25 fueron diseñados durante la Guerra Fría para la misma misión. Ambos han demostrado ser muy buenos en misiones de apoyo aéreo cercano. Son fiables, pueden soportar daños en combate y son fáciles de reparar y mantener.
Ambos pueden operar desde bases sencillas cerca del frente. Pueden llevar mucho armamento y permanecer bastante tiempo sobre la zona de combate. También pueden volar a velocidades bajas. De hecho, el Su-25 se parece al diseño del Northrop YA-9, que compitió con el A-10.
- El Su-25 es más rápido que el A-10 (950 km/h frente a 707 km/h) y acelera mejor. También es más maniobrable.
- El A-10 tiene un mayor alcance que el Su-25.
- Ambos están armados con cañones de 30 mm. El A-10 usa el GAU-8 Avenger, diseñado para él. El Su-25 usa el GSh30-2.
- El Su-25 pesa la mitad que el A-10.
- Los motores del A-10 son más potentes y tienen una menor firma infrarroja. Sin embargo, se cree que son algo más vulnerables a impactos. Los motores rusos son menos sensibles a los tipos de combustible.
- Los sistemas del A-10 son más avanzados. Por eso, Rusia ha tenido que desarrollar versiones mejoradas del Su-25.
- El A-10 tiene mayor capacidad de carga que el Su-25.
- El A-10 ha enfrentado defensas aéreas más modernas en conflictos como Kosovo y Bosnia. También ha participado en operaciones en Irak, Siria y Afganistán.
- El Su-25 ha participado en muchas operaciones de menor intensidad. La guerra en Ucrania fue su primera operación a gran escala.
Antes del Su-25, otros aviones se encargaban del ataque a tierra. Eran aviones sin blindaje que dependían de la velocidad. En Afganistán, se vio que eran muy vulnerables a baja altitud. Las mismas lecciones aprendidas en Vietnam llevaron a Estados Unidos a crear el A-10.
¿Qué aviones podrían reemplazar al A-10?
Ya antes de su fabricación, el A-10 tuvo que competir con el A-7D. Esto fue una exigencia del Congreso. Las pruebas se hicieron en 1974. Aunque los pilotos preferían el A-7D, los resultados mostraron que el A-10 era más efectivo. La presión política continuó, y se le obligó a competir con el Piper Enforcer.
Varias veces, la USAF ha intentado reemplazar el A-10 por aviones más rápidos y ágiles. Creían que estos tendrían más posibilidades de sobrevivir. Sin embargo, a la USAF nunca le gustó tener un avión "feo", subsónico y dedicado solo al apoyo cercano. En 1985, se buscó un avión de ataque rápido porque el A-10 se consideraba demasiado lento. El ganador fue el YA-7F, una versión del A-7 Corsair II. La idea se abandonó a favor del F-16.
En los años 80, se desarrolló el F/A-16, una versión del F-16 para apoyo aéreo. Tenía un cañón de 30 mm. Sin embargo, la vibración al disparar dificultaba el vuelo. El Congreso ordenó a la USAF en 1990 que mantuviera el A-10. El proyecto se suspendió porque no ofrecía ventajas sobre el A-10. Los F/A-16 fueron enviados a la Guerra del Golfo, pero su rendimiento fue inferior al de los A-10. El proyecto se abandonó en 1992.
Actualmente, se habla de que el AT-6 Wolverine y el Embraer EMB 314 Super Tucano podrían reemplazar al A-10 en algunas de sus misiones.
¿Cómo se usa el A-10 en combate?
El A-10 Thunderbolt II es un avión de combate muy especial. Está diseñado para una única misión: el apoyo cercano a las tropas en tierra. El A-10 se creó para que la OTAN pudiera enfrentar a los vehículos blindados de la Unión Soviética en Europa. Se esperaba que los miles de tanques soviéticos atacaran con apoyo de artillería y aviación. El A-10 ayudaría a compensar la inferioridad numérica de la OTAN.
Lo que se esperaba del A-10 era que pudiera destruir muchos tanques, sobrevivir y permanecer sobrevolando el campo de batalla durante horas. La tarea no era fácil, ya que las divisiones blindadas soviéticas tenían una fuerte defensa antiaérea. El A-10 debía ser capaz de soportar daños para regresar a la base y ser reparado. Se esperaba que las pérdidas fueran altas en caso de una guerra en Europa.
El A-10 Thunderbolt II fue diseñado alrededor de su cañón GAU-8 Avenger de 30 mm. Este cañón usaría munición especial para perforar el blindaje superior de los tanques. El cañón es muy preciso. Los pilotos están entrenados para disparar ráfagas cortas para ahorrar munición. Se sabía que el cañón era efectivo contra tanques más antiguos. Su efectividad contra tanques más modernos era una incógnita. Pero no había duda de su efectividad contra artillería y otros vehículos.
Además del cañón, el A-10 podía llevar hasta 8 misiles AGM-65 Maverick, bombas y cohetes. También llevaba dos misiles AIM-9 Sidewinder para autodefensa. En caso de guerra en Europa, el misil Maverick habría sido, junto al cañón, el arma principal contra los tanques enemigos.
Se esperaba que el A-10 volara lo más cerca del suelo posible. Usaría el terreno como protección y solo se expondría al atacar. Para mantener su agilidad, rara vez usaría toda su carga de armas en combate.
La USAF y el Ejército investigaron las tácticas más eficientes de apoyo aéreo. Descubrieron que lo mejor era operar en equipos con helicópteros como el AH-64 Apache. Así nació la doctrina Joint Air Attack Team (JAAT). Los helicópteros podían señalar los blancos al A-10 y eliminar las defensas antiaéreas. Los controladores aéreos en tierra dirigirían los ataques.
Aunque el A-10 fue diseñado para volar de día, pronto se descubrió que podía operar con lluvia o nubes ligeras. Los pilotos aprendieron a usar las cámaras infrarrojas del misil Maverick para misiones nocturnas. Los pilotos entrenaban a menudo en Alemania. También practicaban operaciones desde autopistas y pequeños aeropuertos. Esto era para evitar ataques enemigos y operar cerca del frente.
¿Se ha vendido el A-10 a otros países?
A diferencia de otros aviones de Estados Unidos, el A-10 no se ha vendido a ningún otro país. Su costo y su especialización no lo justifican. Su competidor ruso, el Su-25, sí se exportó a muchos países. El problema para venderlo fue que los aliados europeos tenían presupuestos ajustados. Preferían comprar aviones que pudieran hacer varias misiones.
Solo dos países aliados de Estados Unidos tenían la amenaza de ser atacados por muchos tanques y suficiente presupuesto: Israel y Alemania. Pero ellos preferían usar tanques contra tanques. Sus fuerzas aéreas también eligieron aviones polivalentes.
Fairchild promocionó el A-10 entre los países aliados. Un A-10 se estrelló en una exhibición. Una de las debilidades del A-10 era que solo podía atacar de día. Fairchild era consciente de esto, y por eso desarrolló la versión de dos asientos para ataque nocturno.
La experiencia de la Guerra de Yom Kipur mostró los avances en misiles. Las defensas aéreas eran más efectivas. Por lo tanto, los aviones lo tendrían más difícil para atacar formaciones blindadas. Por otro lado, los misiles antitanque eran baratos y efectivos. Muchos países apostaron por los misiles antitanque, usándolos desde vehículos terrestres o helicópteros. Por eso, un avión tan especializado como el A-10 no tenía sentido para ellos.
Ocasionalmente, algunos países se interesaron por el A-10, pero no se concretó ninguna venta. Por ejemplo, Marruecos. Con el programa Excess Defense Articles (EDA), Taiwán, India o Corea del Sur estudiaron comprar A-10 excedentes. Boeing incluso pensó en vender los A-10 si la USAF los retiraba. Actualmente, esto es imposible porque la USAF ha bloqueado su venta.
Solo un país estuvo cerca de volar el A-10: Colombia. En 2001, Estados Unidos solicitó 11 A-10 para un programa en Latinoamérica. En 2003, Estados Unidos ofreció a la Fuerza Aérea Colombiana alquilar entre 12 y 18 A-10. Pero la operación fracasó por obstáculos burocráticos y objeciones de la USAF. En su lugar, Colombia compró aviones Embraer Super Tucano.
Otro país que estuvo cerca de operar el A-10 fue Turquía. En 1993, Turquía negoció la compra de 50 A-10 excedentes. El A-10 era interesante para Turquía. Pero el precio y las dudas de Estados Unidos sobre exportar cierta munición hicieron que Turquía perdiera interés.
Componentes del A-10
Leyenda: 
Canadá - Estados Unidos - 
Finlandia - 
Noruega
Electrónica
| Sistema | País | Fabricante | Notas |
|---|---|---|---|
| Sistema de escape (opción) | |
Collins Aerospace | Asiento eyectable modelo ACES II |
| Sistema de escape (opción) | |
Collins Aerospace | Asiento eyectable modelo ACES 5 |
Propulsión
| Sistema | País | Fabricante | Notas |
|---|---|---|---|
| Motor | |
General Electric | 2× TF34-GE-100 |
Historia operacional del A-10
Entrada en servicio
La primera unidad de la Fuerza Aérea en recibir los A-10 Thunderbolt II fue la 355.ª Ala de Entrenamiento Táctico en marzo de 1976. La primera en estar lista para el combate fue la 354.ª Ala de Caza Táctica en 1978. Los A-10 se desplegaron en varias bases en Estados Unidos y en el extranjero, incluyendo Corea del Sur y el Reino Unido. En Europa, unos 120 A-10 se basaron en Gran Bretaña.
Los aliados europeos de la OTAN dudaban al principio de la capacidad del A-10 para operar en el clima de Europa central. Pero pronto se vio que el A-10 podía volar sin problemas a bajas alturas, incluso con nubes. Esto permitía a los pilotos ver y destruir objetivos con gran precisión. En Europa, los A-10 entrenaban en Alemania y Noruega.
Al principio, muchos miembros de la Fuerza Aérea de Estados Unidos no querían el A-10. Preferían la velocidad y apariencia de aviones como el F-16. Se intentó reemplazar el A-10 con una versión del F-16. Pero de nuevo, el A-10 fue superior en las pruebas. Así, el A-10 se mantuvo en un perfil bajo durante muchos años.
En 1987, muchos A-10 se usaron para la misión de control aéreo avanzado (FAC) y se les llamó OA-10. En esta misión, el OA-10 suele llevar cohetes de humo para marcar objetivos. Los aviones OA-10 no cambiaron físicamente y mantuvieron toda su capacidad de combate. Con el fin de la Guerra Fría, la USAF vio la oportunidad de retirar el A-10.
La primera operación de combate real del A-10 fue en la isla de Granada en 1983, pero no llegaron a disparar.
El A-10 en la Guerra del Golfo
El A-10 entró en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991. Destruyó más de 900 tanques, unos 2000 vehículos militares y cerca de 1200 piezas de artillería. También derribó dos helicópteros iraquíes con su cañón GAU-8. El primer derribo fue el 6 de febrero de 1991, la primera victoria aire-aire del Thunderbolt II. Durante la guerra, cuatro A-10 fueron derribados por misiles.
El A-10 tuvo una alta capacidad operativa del 95,7%. Realizó unas 8100 misiones y lanzó el 90% de los misiles AGM-65 Maverick usados en el conflicto. El éxito del Warthog hizo que la Fuerza Aérea abandonara la idea de reemplazarlo. También hubo incidentes de fuego amigo, donde un A-10 atacó por error a fuerzas aliadas.
La USAF había planeado retirar el A-10. Pero cuando Irak invadió Kuwait en 1991, la USAF tuvo que enviar todos los A-10 disponibles a Arabia Saudita. En total, se desplegaron 144 aviones. En el desierto, el A-10 demostró todo su potencial. Realizó el 30% de las misiones de ataque, pero se le atribuyó el 50% de los objetivos destruidos. Los A-10 se ganaron el favor de los altos mandos militares y políticos.
En esta guerra, los A-10 realizaron pocas misiones de apoyo aéreo cercano. La batalla terrestre duró solo 4 días. Según los informes de los pilotos, los A-10 lograron destruir muchos tanques, helicópteros, artillería, vehículos blindados y otros objetivos.
Intervenciones en Bosnia y Kosovo
La USAF envió 12 A-10 a la base de Aviano para la fuerza de paz en Bosnia. Los A-10 dispararon aproximadamente 10.000 proyectiles de 30 mm en Bosnia y Herzegovina entre 1994 y 1995. En agosto de 1994, dos Warthog atacaron un vehículo blindado. Después del ataque, los serbios devolvieron otros vehículos. En agosto de 1995, la OTAN lanzó una ofensiva. Los A-10 atacaron la artillería serbia.
Los A-10 regresaron a la región en marzo de 1999 para la Operación Fuerza Aliada en Kosovo. El 27 de marzo de 1999, un F-117 Nighthawk fue derribado. Se envió un equipo de búsqueda y rescate, escoltado por dos A-10.
El 6 de abril de 1999, los A-10 participaron en ataques contra objetivos en Kosovo. El 2 de mayo, un A-10 fue dañado por un misil y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia. A medida que las defensas aéreas serbias se reducían, los Warthog recibieron más misiones de ataque a tierra. Permanecieron en la zona hasta que los combates terminaron en junio.
El A-10 en la Guerra de Afganistán
Los A-10 Thunderbolt II no participaron al principio de la invasión de Afganistán. Se desplegaron escuadrones en Bagram a partir de marzo de 2002. Estos aviones participaron en la Operación Anaconda y luego lucharon contra los talibanes. En 2003, los A-10 fueron a Irak, y luego regresaron a Afganistán en 2005. Aunque había más F-16 en Afganistán, el 50% de las misiones de apoyo aéreo cercano las hicieron los A-10.
En Afganistán, la capacidad de disparar muy cerca de los soldados propios fue muy valiosa. Se atacaron objetivos a 50 metros del personal. La capacidad de volar lo suficientemente cerca para distinguir entre amigos y enemigos fue muy elogiada por los soldados. La capacidad de comunicarse con otros aviones y fuerzas terrestres también fue muy útil. En la Operación Anaconda, los A-10 localizaron y destruyeron artillería y posiciones enemigas.
Los A-10 continuaron apoyando las operaciones en Afganistán durante años. En varias ocasiones, demostraron el valor del apoyo aéreo a los soldados. En 2007, dos A-10 tuvieron que mantener a raya a los talibanes mientras se evacuaba a soldados. En 2008, dos A-10 apoyaron a una unidad de fuerzas especiales rodeada, eliminando a muchos enemigos.
El A-10 en la Guerra de Irak
El 20 de marzo de 2003, comenzó la Operación Libertad Iraquí. Sesenta aviones A-10 y OA-10 participaron en los primeros combates. Un informe de la Fuerza Aérea de Estados Unidos indicó que los A-10 tuvieron una capacidad operativa del 85%. Dispararon 311.597 proyectiles de 30 mm. Solo un A-10 fue derribado por fuego enemigo cerca del Aeropuerto Internacional de Bagdad. También realizó 32 misiones lanzando folletos de propaganda. El A-10 fue importante para atacar posiciones y vehículos blindados. Hubo un incidente de fuego amigo donde un A-10 atacó por error dos vehículos británicos.
La versión modernizada A-10C se desplegó en Irak por primera vez en 2007. Sus sistemas de comunicaciones y aviónica digital redujeron mucho el tiempo para encontrar y atacar objetivos.
Intervención en Libia de 2011
Estados Unidos desplegó seis A-10 para participar en la Operación Amanecer de la Odisea en 2011. El 26 de marzo de 2011, los A-10 comenzaron a atacar fuerzas terrestres. Estos fueron los primeros aviones usados por Estados Unidos contra tropas de Gadafi.
El 28 de marzo, un A-10 y un P-3 Orion atacaron tres embarcaciones de la Guardia Costera Libia. Estas embarcaciones estaban disparando contra la ciudad de Misrata. El A-10 ametralló dos embarcaciones más pequeñas con su cañón GAU-8 Avenger, hundiendo una y forzando a la tripulación a abandonar la otra.
El A-10 en la lucha contra Daesh
Estados Unidos decidió desplegar 12 A-10 en la base de Incirlik, en Turquía. Desde entonces, diferentes unidades han rotado para apoyar la coalición contra Daesh en Irak y Siria. Los A-10 también se basaron en la base aérea de Al-Assad en Irak.
Antes de la aparición de ISIS, el A-10 se enfrentaba de nuevo a un plan de retirada. La USAF quería usar el dinero para el programa del F-35. Pero la eficacia del A-10 en la campaña contra el Estado Islámico fue un argumento para que la Cámara de Representantes desestimara su retirada. Por ejemplo, los A-10 destruyeron 116 camiones cisterna de combustible. Los comandantes de Fuerzas Especiales destacaron que el A-10 era el único avión capaz de volar lo suficientemente cerca del enemigo para lanzar bombas sin riesgo de dañar a aliados.
Variantes del A-10
- YA-10A: Prototipos para el programa A-X, se fabricaron 2.
- A-10A: Versión de producción, un solo asiento para ataque a tierra y apoyo aéreo cercano. Se fabricaron 707 de estos aviones.
- OA-10: Designación de los aviones A-10A usados para control aéreo avanzado. No tienen cambios físicos, solo cambia su misión.
- N/AW A-10: Prototipo de versión de dos asientos, diseñado para operar de noche y con mal tiempo. Fue cancelado.
- A-10B: Propuesta de una versión de entrenamiento de dos asientos que fue cancelada.
- A-10C: Designación de los aviones A-10A actualizados con el programa Precision Engagement.
- A-10 VANT: Versión no tripulada desarrollada por Raytheon, Rockwell Collins y GE Aviation.
¿Quién usa el A-10?
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos: El A-10 ha sido usado solo por la USAF. En septiembre de 2008, la USAF tenía 335 aviones A-10. Se distribuyen en unidades de servicio activo y de reserva. Hay 20 escuadrones que operan con el A-10.
 Mando de Combate Aéreo |
 23.ª Ala - Moody AFB, Georgia |
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 53.ª Ala - Eglin AFB, Florida |
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 57.ª Ala - Nellis AFB, Nevada |
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| 355.ª Ala - Davis-Monthan AFB, Arizona |
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 Fuerzas Aéreas del Pacífico |
 51.ª Ala de Caza - Base Aérea de Osan, Corea del Sur |
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 Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa |
 52.ª Ala de Caza - Base Aérea de Spangdahlem, Alemania |
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 Guardia Nacional Aérea |
 110.ª Ala de Caza - Battle Creek ANGB, Míchigan |
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 111.ª Ala de Caza - NAS JRB Willow Grove/Willow Grove ARS, Pensilvania |
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 124ª Ala - Terminal Aérea de Boise, Idaho |
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 175.ª Ala - Warfield ANGB, Aeropuerto Estatal Martin, Maryland |
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 188.ª Ala de Caza - Fort Smith, Arkansas |
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 Mando de Reserva de la Fuerza Aérea |
 442.ª Ala de Caza -: Whiteman AFB, Misuri |
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 917.ª Ala - Barksdale AFB, Luisiana |
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- Fuerza Aérea Ucraniana: El Gobierno de Ucrania ha solicitado varias veces a Estados Unidos unos 30 aviones A-10.
Apodos del A-10
El A-10 Thunderbolt II recibió su apodo popular Warthog (facóquero) de los pilotos y personal de la USAF. El A-10 fue el último avión de combate a reacción de la compañía Republic Aviation en servir con la Fuerza Aérea estadounidense. Este apodo sigue una tradición de otros aviones de Republic Aviation. Otro apodo menos común del A-10 es Tankbuster (cazatanques).
Especificaciones del A-10A
Referencia datos: GlobalSecurity.org, Spick The Great Book of Modern Warplanes, y Jenkins Fairchild-Republic A/OA-10
Características generales
- Tripulación: Uno (piloto)
- Longitud: 16,2 m (53 ft)
- Envergadura: 17,4 m (57,2 ft)
- Altura: 4,4 m (14,5 ft)
- Superficie alar: 47 m² (505,9 ft²)
- Perfil alar:
- Raíz: NACA 6716
- Punta: NACA 6713
- Peso vacío: 11 321 kg (24 951,5 lb)
- Peso cargado:
- Peso útil: 11 679 kg (25 740,5 lb)
- Peso máximo al despegue: 23 000 kg (50 692 lb)
- Planta motriz: 2× turbofan General Electric TF34-GE-100A.
Rendimiento
- Velocidad nunca excedida (Vne): 833 km/h (518 MPH; 450 kt)
- Velocidad máxima operativa (Vno): 706 km/h (439 MPH; 381 kt)
- Velocidad crucero (Vc): 560 km/h (348 MPH; 302 kt)
- Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
- Alcance: 1 287 m (4 222 ft)
- Radio de acción: 460 km (248 nmi; 286 mi) en misión CAS, con 1,88 horas de merodeo monomotor a 1500 m y 10 min de combate. O bien 467 km (252 nmi; 290 mi) en misión contra blindados, con incursión y huida al nivel del mar y 30 minutos de combate
- Alcance en ferry: 4150 km con viento en contra de 90 km/h y 20 min de reserva
- Techo de vuelo: 13 636 m (44 738 ft)
- Régimen de ascenso: 30,48
- Carga alar: 482 kg/m² (98,7 lb/ft²)
- Empuje/peso: 0,36
Armamento
- Cañones: 1× Cañón rotativo GAU-8 Avenger de 30 mm con 1174 proyectiles
- Puntos de anclaje: 11 (8× pilones subalares y 3× bajo el fuselaje) con una capacidad de 7260 kg (16 001 lb), para cargar una combinación de:
- Bombas:
- Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mark 81, Mark 82, Mark 83 y Mark 84)
- Bombas incendiarias Mark 77
- Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
- Cohetes:
- 4× lanzadores LAU-61 o LAU-68 con 19× o 7× (respectivamente) cohetes Hydra 70 cada uno
- 4× lanzadores LAU-5003 con 19× CRV7 de 70 mm cada uno
- 6× lanzadores LAU-10 con 4× Zunis de 127 mm cada uno
- Misiles:
- 2× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder
- 8× misiles aire-superficie AGM-65 Maverick
- Otros:
- Contenedor SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalas
- Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184
- Contenedores de designador de objetivos Lockheed Martin Sniper XR y AN/AAQ-28(V) LITENING (Solo la versión Charlie lo posee)
- 2× depósitos de combustible externos Sargent Fletcher de 2300 l para ampliar el alcance
- Bombas:
Aviónica
Hispano Aviación HA-500 Alacrán
Northrop YA-9
Su-25
Ilyushin Il-102
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Secuencias de designación
- Secuencia A- (Aviones de Ataque estadounidenses, 1962-presente): ← A-7/F - A-8 - A-9 - A-10 - A-12
Galería de imágenes
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Cabina de un A-10A de diseño anterior a la cabina de cristal.
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A-10 Thunderbolt II con camuflaje tipo bosque europeo, 1988.
Véase también
En inglés: Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II Facts for Kids
- Accidente de A-10 en Remscheid de 1988
- Anexo:Bombarderos
- Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)
