Amtrak para niños

Datos para niños Amtrak
Tipo	empresa ferroviaria, Agencias independientes del gobierno de Estados Unidos y red de transporte público
Industria	transporte ferroviario
Género	Ferrocarril
Forma legal	quasi-corporation
Fundación	1 de mayo de 1971
Jurisdicción	Estados Unidos
Sede central	Union Station, Washington D. C.
Área de operación	Estados Unidos contiguos Columbia Británica Ontario Quebec
Ingresos	3 240 558 000 dólares estadounidenses
Beneficio económico	−1 020 710 000 dólar estadounidense
Beneficio neto	−1 080 489 000 dólar estadounidense
Activos	14 084 224 000 dólares estadounidenses
Empleados	20000
Empresa matriz	Gobierno federal de los Estados Unidos
Miembro de	Unión Internacional de Ferrocarriles, Railway Association of Canada y Association of American Railroads
Filiales	Washington Terminal Company Chicago Union Station Company
Twitter	Amtrak
Sitio web	[1]

Trenes de pasajeros en América del Norte (mapa interactivo)

Acela Express en West Windsor, Nueva Jersey.

Tren de Amtrak en el centro de Orlando, Florida.

El Coast Starlight en Klamath Falls, Oregón.

Estación Union en Washington D. C., la sede del Amtrak

Amtrak es el nombre común de la National Railroad Passenger Corporation, una empresa de trenes de pasajeros en los Estados Unidos. Fue creada el 1 de mayo de 1971. Su misión es operar la red nacional de trenes de pasajeros que viajan entre ciudades.

Amtrak es una agencia que el gobierno controla. El Gobierno de los Estados Unidos posee una parte importante de la empresa. Las personas que dirigen Amtrak son elegidas por el presidente de los Estados Unidos y aprobadas por el Senado.

Algunas empresas de trenes privadas que ofrecían servicios de pasajeros antes de 1971 también tienen una pequeña parte de Amtrak. Aunque las acciones de Amtrak no se venden en la bolsa de valores, algunos inversores privados han comprado estas acciones.

Amtrak tiene más de 19,000 empleados. Su red de trenes cubre 35,000 kilómetros. Conecta 500 comunidades en 46 estados de los Estados Unidos. Algunas de sus rutas también llegan a ciudades en Canadá. En 2004, Amtrak transportó a más de 25 millones de pasajeros, un número récord para la empresa.

Historia de Amtrak

El transporte de pasajeros antes de Amtrak

Entre 1870 y 1916, las vías de tren en Estados Unidos crecieron mucho. Las nuevas tecnologías, como locomotoras más potentes y frenos modernos, hicieron que los viajes en tren fueran más seguros y rápidos. En 1910, los trenes transportaban al 95% de las personas que viajaban entre ciudades. El año 1920 fue el mejor para los trenes de pasajeros, con 1,200 millones de viajeros.

En la década de 1920, los trenes empezaron a competir con los automóviles y los autobuses. Estos nuevos medios de transporte usaban una red de carreteras que crecía rápidamente, a menudo construidas con dinero del gobierno. Para 1929, el número de pasajeros en tren había bajado un 18%. Los viajes cortos en tren perdieron importancia.

A pesar de la disminución de pasajeros durante la Gran depresión, aparecieron trenes nuevos y más rápidos. Estos trenes, como el Pioneer Zephyr de 1934, funcionaban con gasoil. Esto hizo que más personas volvieran a viajar en tren. En 1939, había 90 trenes de alta velocidad en funcionamiento, lo que aumentó el tráfico de pasajeros en un 38% desde 1932.

Durante la Segunda Guerra Mundial, viajar en tren se volvió muy popular. Esto se debió a las restricciones de combustible para coches y al movimiento de tropas. Las compañías de trenes tuvieron dificultades para encontrar suficientes asientos para todos los que querían viajar.

Después de la guerra, muchos pensaron que los trenes de pasajeros seguirían siendo rentables. Se pidieron miles de vagones nuevos y locomotoras modernas. Trenes lujosos como el Super Chief y el California Zephyr hicieron que el transporte en tren pareciera revivir.

En 1948, el director de Santa Fe, Fred G. Gurley, dijo que su empresa había mejorado mucho en el transporte de pasajeros. Los ingresos de 1947 fueron un 220% más altos que los de 1936.

Inspirados por los avances de Estados Unidos en el diseño de trenes, Europa y Japón también lanzaron servicios de trenes rápidos y modernos.

Sin embargo, el resurgimiento de los trenes de pasajeros en Estados Unidos duró poco. Aunque algunos trenes importantes siguieron siendo rentables en los años 50 y 60, el número de pasajeros siguió bajando.

Entre 1946 y 1964, el número de pasajeros anuales disminuyó de 770 millones a 298 millones. En 1954, había más de 2,500 trenes de pasajeros entre ciudades. Para 1969, quedaban menos de 500.

En 1970, el servicio de trenes de pasajeros estaba en muy mal estado. Los equipos estaban viejos, las estaciones en las ciudades eran peligrosas y los horarios no eran convenientes. Incluso las empresas de trenes más eficientes perdían dinero.

La disminución del servicio de trenes de pasajeros se debió a varios factores. El crecimiento de los viajes en avión y la construcción de un gran sistema de autopistas federales en los años 50 afectaron mucho. Estas autopistas se pagaban con impuestos, lo que hizo que más personas eligieran viajar en coche por su flexibilidad y comodidad.

Coche de la empresa Pennsylvania Railroad Metroliner, construido por Budd, alrededor de 1968

En los años 60, las empresas de trenes también perdieron ingresos por el transporte de correo. Además, el gobierno de Estados Unidos aprobó leyes que no favorecían el servicio de pasajeros:

• En 1947, una ley exigió sistemas especiales de señales para trenes que fueran a más de 127 km/h. Las empresas de trenes se quejaron de que esto era muy costoso y cancelaron planes para trenes de alta velocidad.
• Un impuesto del 15% sobre los billetes de tren, que se había aplicado durante la Segunda Guerra Mundial, no se eliminó hasta 1962. Esto hacía los billetes más caros.

La Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NARP) se formó en 1967. Su objetivo era conseguir que el gobierno financiara el servicio de trenes de pasajeros. Fue difícil porque algunos partidos políticos no querían dar dinero a empresas privadas, y otros no querían que el gobierno controlara la industria.

Sin embargo, ningún político quería ser responsable de eliminar el servicio de trenes de pasajeros. Esto sería muy impopular. La situación se aceleró cuando la empresa Penn Central Transportation, muy importante en el noreste, tuvo graves problemas económicos el 21 de junio de 1970.

Tren Talgo perteneciente a la línea de Amtrak denominada Amtrak Cascades, en la estación de la ciudad de Seattle, en el estado de Washington.

La creación de Amtrak en 1970

En 1970, el Congreso de Estados Unidos creó la National Railroad Passenger Corporation (NRPC). Esta corporación, que luego se llamó Amtrak, se encargaría de apoyar y supervisar los trenes de pasajeros entre ciudades. La ley establecía que:

• Cualquier empresa de trenes de pasajeros podía unirse a la NRPC.
• La NRPC pagaría a las empresas que se unieran, basándose en sus pérdidas recientes en el servicio de pasajeros. Podían pagar en efectivo o con acciones de la nueva compañía.
• Las empresas que se unieran no tendrían que operar servicios de pasajeros después del 1 de mayo de 1971. La NRPC se encargaría de los servicios esenciales con fondos federales.
• Las empresas que no se unieran debían seguir ofreciendo servicio de pasajeros hasta 1975.

El presidente Richard M. Nixon inicialmente no aprobó la ley, pero finalmente la firmó el 30 de octubre de 1970. Poco antes de empezar a operar, la NRPC cambió su nombre a Amtrak.

Los primeros años de Amtrak

Amtrak comenzó a operar el 1 de mayo de 1971. Su red era la mitad de grande que la que existía el día anterior. Muchas rutas importantes se convirtieron en rutas solo para trenes de carga. Por ejemplo, la ruta Coast Starlight (que comenzó el 14 de noviembre) fue la primera en unir la costa oeste desde San Diego hasta Seattle.

El primer horario de Amtrak se basó en los horarios antiguos, con pocos cambios. Los nombres de los trenes se mantuvieron, y algunos trenes no tenían nombre al principio. Para el 12 de julio, se habían recuperado servicios en algunas líneas gracias a fondos de los estados de Nueva York, Ohio y Massachusetts.

El senador Mike Mansfield de Montana ayudó a establecer una segunda ruta hacia el noroeste del Pacífico, llamada North Coast Hiawatha.

El primer horario completamente nuevo de Amtrak se publicó el 14 de noviembre de 1971. Incluía muchos cambios y nombres para los trenes que antes no tenían. También se asignaron nuevos números a todos los trenes.

Amtrak se formó a partir de varias empresas de trenes. Al principio, 20 de las 26 empresas de trenes eligieron unirse al sistema federal. Algunas de ellas fueron: Santa Fe, B&O, Burlington Northern, C&O, Milwaukee Road, Penn Central (cuya infraestructura se convirtió en el Northeast Corridor de Amtrak), y Union Pacific.

Seis empresas decidieron no unirse a Amtrak y continuaron operando sus propios trenes. Estas fueron la Rock Island Line, South Shore Line, Rio Grande, Georgia Railroad, Reading Company y la Southern Railway. La Alaska Railroad ya era propiedad del gobierno federal.

Amtrak #928, una locomotora eléctrica de la clase PRR GG1, atraviesa la ciudad de Elizabeth, Nueva Jersey, en diciembre de 1975.

La empresa Southern Railway se unió a Amtrak el 1 de febrero de 1979. Su línea Southern Crescent se convirtió en la línea Crescent de Amtrak. La empresa Río Grande operó su último tren Río Grande Zephyr el 25 de abril de 1983.

Al principio, Amtrak no era dueña de ninguna vía. Pero después de que varias empresas de trenes del noreste tuvieran problemas económicos en los años 70, el Congreso transfirió el corredor noreste de pasajeros a Amtrak. Con el tiempo, Amtrak adquirió pequeños tramos de vías importantes para sus servicios. Sin embargo, la mayoría de las rutas de Amtrak usan vías de empresas privadas de trenes de carga, a las que Amtrak les paga por usar sus líneas.

La escasez de combustible a mediados de los años 70, debido a la crisis del petróleo, hizo que más personas volvieran a interesarse por los trenes. Los trenes son muy eficientes en el uso de combustible. Después de los eventos importantes del 11 de septiembre de 2001, el interés por los trenes también aumentó, ya que Amtrak siguió funcionando mientras los vuelos se detuvieron.

Desafíos y metas de Amtrak

Vermonter en la estación Brattleboro, Vermont, 18 de marzo de 2004.

Amtrak fue creada para que las empresas de trenes privadas no tuvieran que seguir ofreciendo servicios de pasajeros, que les causaban muchas pérdidas. Al mismo tiempo, se esperaba que Amtrak fuera una empresa que se mantuviera por sí misma y fuera rentable. Estas dos metas a menudo estaban en conflicto.

Amtrak depende mucho de las empresas de trenes de carga. Como no posee muchas vías, debe confiar en que estas empresas mantengan las vías. A veces, Amtrak tiene que cancelar rutas o pagar por el mantenimiento de las vías.

Financiamiento y liderazgo

Amtrak siempre ha dependido del gobierno de Estados Unidos para obtener dinero. Esto significa que la compañía está muy influenciada por las decisiones políticas. Los presidentes y directores de Amtrak son elegidos por el gobierno, y a veces no tienen experiencia en la gestión de trenes.

Sin embargo, en otras ocasiones, Amtrak se ha beneficiado de líderes con mucha experiencia. Por ejemplo, en 1982, W. Graham Claytor, Jr., un exsecretario de la marina y director de una empresa de trenes, se convirtió en presidente de Amtrak.

Claytor logró que Amtrak cubriera el 72% de sus gastos operativos para 1989, en comparación con el 48% en 1981. Esto lo hizo reduciendo gastos y con campañas de marketing.

Historia reciente (desde 1980)

Un Sightseer Lounge.

Los presidentes que siguieron a Claytor a menudo no tenían experiencia en la gestión de trenes. Se les pedía que hicieran de Amtrak una empresa que se mantuviera por sí misma, una meta muy difícil de alcanzar.

George Warrington, quien fue presidente en 1998, fue presionado para que Amtrak fuera completamente autosuficiente en cinco años. Todos sus esfuerzos se dirigieron a esta meta. Se intentó dar prioridad a las cargas y hacer el transporte de carga más rápido. Sin embargo, al final de los cinco años, quedó claro que la autosuficiencia no era posible.

Un tren de Amtrak atraviesa Míchigan a través de Porter, Indiana, después de salir de Chicago en 1993.

Cuando David L. Gunn se convirtió en presidente en 2002, la meta de la autosuficiencia se cambió por una más realista. Gunn tenía una gran reputación como líder experimentado en operaciones de transporte. Él creía que ningún sistema de transporte de pasajeros en Estados Unidos podía ser autosuficiente. Argumentó que las carreteras y los aeropuertos también necesitan grandes inversiones del gobierno.

Gunn fue muy directo con el Congreso y los políticos. Esto le dio credibilidad. Él redujo gastos y mejoró el mantenimiento, lo que ayudó a sus relaciones con los trabajadores.

El 9 de noviembre de 2005, el consejo de Amtrak le pidió a David L. Gunn que renunciara. Él se negó y fue despedido. David Laney, presidente de Amtrak, dijo que la empresa necesitaba un líder diferente para enfrentar sus desafíos financieros y operativos. Muchos partidarios de Amtrak temieron por el futuro de la compañía, pero estos temores no se han confirmado.

El 29 de agosto de 2006, Alexander Kummant fue nombrado nuevo presidente y CEO. Kummant parecía tener una postura más cooperativa con los sindicatos y no planeaba privatizar grandes partes de Amtrak.

Financiamiento federal de Amtrak

Amtrak necesita dinero del gobierno federal, lo que a menudo genera debates sobre si debería seguir existiendo.

Después de los eventos del 11 de septiembre de 2001, cuando Amtrak siguió funcionando mientras los aviones no, se reconoció brevemente el valor de un servicio nacional de trenes. Sin embargo, las aerolíneas recibieron mucha ayuda económica, y Amtrak volvió a ser menos importante.

La falta de fondos federales llevó a Amtrak a reducir servicios y a retrasar el mantenimiento. En 2004 y 2005, el Congreso le dio a Amtrak cerca de 1,000 millones de dólares, más de lo que el presidente George W. Bush había pedido. Sin embargo, la empresa necesitaba más dinero para mantener su infraestructura y trenes.

En 2006, Amtrak recibió casi 1,400 millones de dólares, pero con algunas condiciones. Debía reducir los servicios de comidas y literas que no eran rentables. El servicio de comidas se simplificó, con menos personal y comida precalentada. Solo dos servicios, el Auto Train y el Empire Builder, mantienen un servicio de comidas completo.

Varios estados y provincias canadienses, como California, Pensilvania, Illinois, Míchigan, Oregón, Washington, Carolina del Norte, Oklahoma, Wisconsin, Vermont y la Columbia Británica, colaboran con Amtrak para operar líneas como Cascades.

Relaciones laborales

Uno de los desafíos de Amtrak es la relación con sus trabajadores y sindicatos. En 2023, los empleados de Amtrak estaban entre los mejor pagados del gobierno, con un salario promedio de $121,000 al año. Muchos empleados de Amtrak trabajaron sin un nuevo acuerdo laboral durante casi ocho años.

El nuevo presidente, Kummant, busca una relación más cooperativa con los sindicatos. Ha descartado planes para privatizar grandes partes de Amtrak.

Rutas y servicios de Amtrak

Mapa de la ruta de Acela Express en el Corredor Noreste.

Mapa de las rutas de Amtrak en el 2007.

Generalmente, las rutas con números pares van hacia el norte, y las rutas con números impares van hacia el sur y el oeste. Amtrak le da un nombre a cada una de sus rutas de tren. Estos nombres a menudo reflejan la historia o la zona por la que pasa el tren.

Las rutas más usadas están en el Corredor Noreste. Estas incluyen el Acela Express y el Regional. Conectan ciudades como Boston, Nueva York, Newark, Filadelfia, Baltimore, Washington y Richmond.

Otras rutas populares que operan varias veces al día son:

Noreste

• Empire Service entre Niagara Falls, Búfalo, Albany y Nueva York.
• Keystone Service entre Harrisburg, Filadelfia y Nueva York.
• Downeaster entre Portland y Boston.

Medio Oeste

• Hiawatha entre Milwaukee y Chicago.
• Lincoln Service entre Chicago y San Luis.
• Wolverine entre Chicago, Detroit y Pontiac.

Costa Oeste

• Pacific Surfliner entre San Luis Obispo, Santa Bárbara, Los Ángeles y San Diego.
• Capitol Corridor entre Sacramento, Oakland y San José.
• San Joaquins entre Oakland, Stockton y Bakersfield, y entre Sacramento, Stockton y Bakersfield.
• Amtrak Cascades entre Vancouver, Seattle, Portland y Eugene.

Suroeste

• Southwest Chief: Amtrak se encarga del mantenimiento de una parte de esta ruta entre Albuquerque y La Junta.

Estaciones de Amtrak con más pasajeros

Estas son las estaciones con más pasajeros en el año fiscal 2006 (de octubre de 2005 a septiembre de 2006):

Zonas sin servicio de Amtrak

Dentro de un coche modelo Superliner.

Los únicos estados que no tienen servicio de Amtrak son Hawái (una isla en el Pacífico), Alaska (que tiene su propio servicio de trenes, Alaska Railroad) y Dakota del Sur. Wyoming perdió su servicio de trenes en 1997. Aunque Amtrak opera en 47 estados, en muchos de ellos solo llega a unas pocas estaciones o a las áreas más pobladas.

El huracán Katrina dañó las vías en la ruta Sunset Limited, que iba desde Orlando en Florida. Aunque las vías fueron reparadas en 2006, el servicio de Amtrak no se había restablecido en 2007.

Muchas ciudades grandes e importantes no tienen servicio directo de Amtrak. Algunas de estas ciudades son:

• Phoenix, Arizona
• Columbus, Ohio (el servicio se detuvo en 1977)
• Las Vegas, Nevada (el servicio se detuvo en 1997)
• Nashville, Tennessee
• Louisville, Kentucky (el servicio se detuvo en 2003)
• Dayton, Ohio
• Tulsa, Oklahoma
• Fort Wayne, Indiana
• Colorado Springs, Colorado
• Boise, Idaho (perdió el servicio en 1997)

Otras ciudades no tienen servicio directo debido a barreras de agua. Por ejemplo, San Francisco tiene la bahía, por lo que los trenes paran en Oakland y Emeryville.

La última ruta que conectaba Chicago con Florida se interrumpió en 1979, dejando un vacío en el mapa de rutas de Amtrak.

Servicios adicionales para pasajeros

Amtrak ofrece servicios a más de 61.1 millones de pasajeros cada año, colaborando con estados y autoridades regionales en California, Washington, Maryland, Connecticut y Virginia. Algunos de estos servicios son:

• Caltrain (San Francisco y San José)
• Sounder Commuter Rail (Seattle y el área de Puget Sound )
• San Diego Coaster (San Diego)
• MARC (Maryland)
• Shore Line East (Connecticut)
• Virginia Railway Express (Northern Virginia)

Amtrak también tiene conexiones con otros medios de transporte en muchas estaciones. La mayoría de las estaciones de Amtrak tienen conexiones con el transporte público local, como el metro o los autobuses.

Amtrak colabora con Continental Airlines para ofrecer servicio entre el aeropuerto Newark y varias ciudades. Además, Amtrak tiene estaciones de tren en los aeropuertos de Milwaukee y Baltimore.

Amtrak también coordina servicios de autobús, llamados Thruway Motorcoach, para extender sus rutas, especialmente en California.

Programa de fidelidad

Amtrak tiene un programa para viajeros frecuentes llamado Guest Rewards. Es similar a los programas de puntos de las aerolíneas. Los viajeros acumulan puntos que pueden usar para descuentos, viajes gratis u otros premios.

Amtrak frente a otros transportes

Fuera del corredor noreste, Amtrak no es el medio de transporte más usado. En 2003, Amtrak transportó solo el 0.1% de los kilómetros recorridos por los ciudadanos en viajes entre ciudades. En 2004, Amtrak tuvo 25 millones de pasajeros, mientras que las aerolíneas transportaron 712 millones.

Sin embargo, Amtrak ofrece servicio en muchas zonas que no tienen vuelos o transporte público.

Servicios de carga de Amtrak

Amtrak Express ofrece servicios de envío de paquetes pequeños y cargas entre más de 100 ciudades. Amtrak también transportaba correo para el servicio postal de los Estados Unidos, pero detuvo estos servicios en octubre de 2004.

En muchas de las pocas vías que Amtrak posee, otras empresas de carga usan esas vías gracias a acuerdos.

Trenes y vías de Amtrak

Vagón de carga de la empresa Guilford, en el sur de Portland, Maine.

La mayoría de las vías por las que circula Amtrak son propiedad de empresas de trenes de carga. Amtrak opera en las vías de siete grandes empresas de trenes y en varias líneas más cortas.

Vías propias de Amtrak

Amtrak es dueña de 1,175 kilómetros de vías, principalmente en el corredor noreste. Esto incluye 17 túneles y 1,186 puentes. Amtrak es propietaria y gestiona las siguientes líneas:

Corredor Noreste

Esta es la propiedad más grande de Amtrak. Es una ruta entre Washington D. C. y Boston, pasando por Baltimore, Filadelfia, Newark y Nueva York. Amtrak la adquirió en 1976.

• Boston a la línea estatal Massachusetts/Rhode Island (operada y mantenida por Amtrak, pero propiedad de Mancomunidad de Massachusetts)
• 190.4 km, línea estatal Massachusetts/Rhode Island a New Haven, Connecticut
• 386 km, New Rochelle, Nueva York a Washington D. C.
• 357 km, Montreal, Albany, Nueva York

Una parte de la línea entre New Haven y la frontera de Nueva York/Connecticut es propiedad del estado de Connecticut. El tramo entre Port Chester y New Rochelle es propiedad del estado de Nueva York.

Filadelfia - Harrisburg

Esta ruta va de Filadelfia a Harrisburg. Gracias a una colaboración con Pensilvania, se mejoraron las vías y las señales. Ahora, todo el servicio es eléctrico y los trenes pueden ir hasta 175 km/h.

• 167 km (104 millas), Filadelfia a Harrisburg (rutas Pennsylvanian y Keystone Service)

Corredor Empire

• 18 km, Estación Pensilvania de Nueva York a Spuyten Duyvil
• 57.8 km, Stuyvesant a Schenectady (operado y mantenido por Amtrak, pero propiedad de CSX)
• 13.8 km, Schenectady a Hoffmans

New Haven-Springfield

• 97.4 km, New Haven a Springfield (rutas Regional y Vermonter)

Otras rutas propias

• Chicago-Detroit Line - 158 km, Porter a Kalamazoo (ruta Wolverine)
• Chicago-Detroit Line - 6 km en Detroit, CP Townline a CP West Detroit (ruta Wolverine)
• Post Road Branch - 20 km, Post Road Junction a Rensselaer (ruta Lake Shore Limited)

Amtrak también es dueña de estaciones y talleres de mantenimiento en varias ciudades, como Chicago, Los Ángeles, Nueva York, Oakland y Washington D. C..

Amtrak posee las estaciones de Chicago Union Station Company (Chicago Union Station) y la Penn Station (New York Penn Station). También tiene una gran parte de la compañía de Washington Terminal Company (Washington Union Station) y de 30th Street Limited (Philadelphia 30th Street Station).

Trenes de Amtrak

Conectando un vagón privado al final de un tren de Amtrak.

Amtrak tiene 425 locomotoras (351 diésel y 74 eléctricas).

Un P42DC de Amtrak.

Locomotoras diésel

Locomotoras diésel para maniobras

Antiguas locomotoras diésel

Otras locomotoras fueron heredadas de otras empresas de trenes. Estas locomotoras provenían de muchas de las grandes empresas de trenes que se unieron a Amtrak. Muchos ejemplos de cada tipo aún existen.

• EMD E9
• EMD E8
• EMD FP7
• EMD F7
• EMD F3B

Locomotoras Eléctricas

Veinte trenes Acela Express se usan en el corredor noreste entre la South Station de Boston y la Union Station de Washington D. C.. Este es el servicio más concurrido de la compañía.

Estos trenes tuvieron problemas en abril de 2005, cuando tuvieron que ser retirados para reparar los frenos. Volvieron a funcionar en septiembre de 2005.

Antiguas locomotoras eléctricas

• GE E60 - Se conservan dos ejemplos.

Locomotoras heredadas de otras compañías.

• EMD FL9 -

• PRR GG1 - heredada de Penn Central. Muchas de estas locomotoras aún existen.

Un coche modelo Superliner.

Un coche Amfleet

Vagones

Amtrak tiene 2,142 vagones. Esto incluye vagones con literas, vagones de pasajeros, vagones de primera clase, vagones cama, vagones con bar/restaurante, un vagón panorámico y vagones restaurante. Algunos de los tipos de vagones son:

• Superliner I y II
• Amfleet I y II
• Horizon Fleet
• Viewliner
• Heritage Fleet
• California Cars
• Surfliner Cars
• Talgo
• Dome car

Presidentes de Amtrak

• Roger Lewis (1971 - 1974)
• Paul H. Reistrup (1975 - 1978)
• Alan S. Boyd (1979 - 1981)
• W. Graham Claytor Jr. (1982 - 1993)
• Thomas Downes (1993 - 1998)
• George Warrington (1998 - 2002)
• David L. Gunn (2002 - 9 de noviembre de 2005)
• David Hughes (interinamente) (2005 - 2006)
• Alexander Kummant (2006 - actualidad)

Galería de imágenes

• 

  Dentro de un coche modelo Superliner.

Véase también

En inglés: Amtrak Facts for Kids