Primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos para niños
El primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos fue una gran obra de ingeniería que unió la parte este de los Estados Unidos con la costa del Océano Pacífico en California. Se construyó en la década de 1860 y conectó la ciudad de Omaha, en Nebraska, con Sacramento, en California.
La construcción de este ferrocarril fue un logro enorme. Se completó con una famosa ceremonia llamada el Golden Spike («Clavo de Oro») el 10 de mayo de 1869 en Promontory, Utah. Este evento creó una red de transporte moderna que cambió por completo la forma en que la gente se movía y cómo funcionaba la economía en el Oeste estadounidense. Gracias a este ferrocarril, las antiguas caravanas de carretas, que eran muy lentas, se volvieron innecesarias.
El gobierno de los Estados Unidos apoyó mucho este proyecto, que fue autorizado por la Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862. Fue uno de los mayores logros de la época del presidente Abraham Lincoln, aunque se terminó cuatro años después de su fallecimiento. Las compañías ferroviarias Union Pacific y Central Pacific fueron las encargadas de construir la línea, enfrentando grandes desafíos de ingeniería y trabajo para cruzar llanuras y altas montañas.
Una de las razones para construir el ferrocarril fue conectar mejor a la Unión durante la guerra civil estadounidense. Esto ayudó a que más personas se mudaran al Oeste, pero también tuvo un gran impacto en la forma de vida de los pueblos indígenas de esas regiones.
En 1879, la Corte Suprema de los Estados Unidos declaró oficialmente que el 6 de noviembre de 1869 fue la fecha de finalización del ferrocarril transcontinental.
Este ferrocarril fue considerado la mayor hazaña tecnológica de los Estados Unidos en el siglo XIX. Fue un enlace vital para la industria, el comercio y los viajes, uniendo las dos mitades del país. El ferrocarril transcontinental reemplazó rápidamente a las diligencias, que eran mucho más lentas y peligrosas. La expansión del ferrocarril por las tierras de los pueblos indígenas cambió drásticamente su cultura en las grandes llanuras.
Contenido
Recorrido del Ferrocarril Transcontinental
El recorrido del ferrocarril siguió caminos importantes que ya se usaban para explorar el Oeste, como la Ruta de Oregón, la Ruta de los Mormones, la Ruta de California y la del Pony Express.
Desde Council Bluffs (Iowa), la vía siguió el río Platte por Nebraska. Luego, se desvió de la ruta tradicional para cruzar las Rocosas en la cuenca de la Gran Divisoria en Wyoming. Después, pasó por el norte de Utah y Nevada en la Gran Cuenca, antes de cruzar Sierra Nevada hasta Sacramento.
La ruta principal no pasó por las dos ciudades más grandes de las grandes praderas al este de las Montañas Rocosas: Denver, Colorado, y Salt Lake City, Utah. Para conectar estas ciudades, se construyeron líneas secundarias.
Al principio, el ferrocarril no estaba conectado directamente con la red ferroviaria del Este de Estados Unidos. Por eso, los trenes tenían que ser transportados en transbordadores a través del río Misuri. En 1872, se inauguró el puente Union Pacific Missouri River Bridge, que finalmente conectó directamente el Este y el Oeste.
La compañía Central Pacific construyó 1.110 kilómetros de vía férrea. Comenzó en Sacramento, California, y avanzó hacia el Este por California (Newcastle y Truckee), Nevada (Reno, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko, Humboldt-Wells), hasta unirse con la línea de la Union Pacific en Promontory, en el Territorio de Utah. Más tarde, la ruta se extendió hasta Alameda, en Alameda (California), y poco después, al Oakland Long Wharf en Oakland.
La Union Pacific construyó 1.749 kilómetros de vía. Comenzó en Council Bluffs y avanzó hacia el Oeste, cruzando el río Misuri y pasando por Nebraska (Elkhorn -actualmente Omaha-, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney), el Territorio de Colorado (Julesburg), el Territorio de Wyoming (Cheyenne, Laramie, Green River, Evanston), y el Territorio de Utah (Ogden, Brigham City, Corinne). Finalmente, se conectó con la Central Pacific en Promontory.
Hoy en día, la autopista interestatal 80 sigue gran parte de la ruta del ferrocarril, con una excepción. Entre Eco, Utah, y Pozos, Nevada, la autopista pasa por la ciudad de Salt Lake City y por la orilla sur del Gran Lago Salado. El ferrocarril, en cambio, siguió el río Weber hasta Ogden (una ruta que ahora usa la interestatal 84) y rodeó el lado norte del Gran Lago Salado. Mientras se construía la vía a lo largo del río Weber, los trabajadores plantaron el «árbol de las mil millas», donde aún hoy hay un marcador para recordar ese punto importante.
Historia de la Construcción
Cómo se construyó
Las compañías que construían el ferrocarril recibían dinero del gobierno por cada kilómetro de vía que tendían. Esto a veces causaba problemas, porque las empresas intentaban sabotearse mutuamente para reclamar más terreno. Cuando se acercaron al punto de unión, sus rutas se volvieron casi paralelas, y cada compañía quería construir en el mismo lugar para obtener más dinero. El Congreso tuvo que intervenir y decidir dónde y cuándo debían encontrarse las vías.
Los equipos de topografía, seguidos de cerca por los trabajadores, se apresuraban a tender la mayor cantidad de vía posible. El equipo principal de la Central Pacific incluso batió un récord al tender 16 kilómetros de vía en un solo día. Para celebrar, colocaron un poste indicador al lado de la vía para que todos los trenes lo vieran.
Los Trabajadores
La mayor parte del tramo de la Union Pacific fue construida por trabajadores irlandeses y por veteranos de los ejércitos de la Unión y Confederados. Brigham Young, líder de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, quiso apoyar la construcción del ferrocarril. Cuando la vía se acercaba al Territorio de Utah, él consiguió un contrato con la Union Pacific. Así, la mayoría de los trabajadores en Utah fueron mormones.
El tramo de la Central Pacific fue construido principalmente por inmigrantes chinos. Al principio, algunos pensaban que eran demasiado débiles para este tipo de trabajo. Sin embargo, después de ver su desempeño, se decidió contratar a tantos como fuera posible en California (donde muchos eran mineros o trabajaban en servicios). Muchos más fueron traídos directamente de China. La mayoría de los hombres ganaban entre uno y tres dólares al día, pero los trabajadores chinos recibían menos. Con el tiempo, ellos hicieron una huelga y lograron un pequeño aumento de sueldo.
Además de los que colocaban los rieles (que eran aproximadamente el 25% de la mano de obra), la construcción también necesitó a cientos de herreros, carpinteros, ingenieros, albañiles, topógrafos, camioneros, telegrafistas y hasta cocineros.
Central Pacific
El 8 de enero de 1863, el gobernador Leland Stanford colocó la «primera piedra» para iniciar la construcción del ferrocarril Central Pacific en Sacramento, California. La Central Pacific avanzó mucho por el Valle de Sacramento. Sin embargo, la construcción se hizo más lenta al llegar a las faldas de Sierra Nevada, y luego por las propias montañas, especialmente por las tormentas de nieve en invierno.
Para superar esto, la Central Pacific contrató a más trabajadores inmigrantes, muchos de ellos chinos. Estos trabajadores parecían más dispuestos a soportar las condiciones difíciles, y el progreso continuó. La necesidad de construir túneles volvió a ralentizar el trabajo. Para acelerar, la Central Pacific empezó a usar explosivos de nitroglicerina, que eran nuevos e inestables. Esto aceleró la construcción, pero también aumentó los accidentes. Para reducir los peligros, la Central Pacific usó explosivos menos peligrosos y desarrolló un método para colocar los explosivos: los perforadores chinos trabajaban en cestas suspendidas que eran subidas rápidamente a un lugar seguro después de encender las mechas. Así, la construcción volvió a acelerarse.
Union Pacific
El principal inversor de la Union Pacific fue Thomas Clark Durant. Él eligió rutas que beneficiarían los lugares donde tenía tierras y anunció conexiones con otras líneas que a veces favorecían sus propios negocios. Durant usó una compañía que él controlaba, la Crédito Mobiliario de América, para obtener los contratos de construcción. Así, manipuló las finanzas y las ayudas del gobierno para hacerse aún más rico. Durant contrató a Grenville M. Dodge como ingeniero jefe y a Jack Casement como jefe de construcción.
En el Este, las obras de la Union Pacific comenzaron en Omaha, Nebraska, y avanzaron muy rápido gracias al terreno plano de las Grandes Llanuras. Sin embargo, pronto hubo retrasos al entrar en tierras de los pueblos indígenas. Los nativos americanos veían la llegada del ferrocarril como una violación de sus acuerdos con los Estados Unidos. Grupos de guerreros comenzaron a atacar los campamentos de trabajo móviles que seguían el avance de la línea.
La Union Pacific respondió aumentando la seguridad y contratando tiradores para cazar bisontes. Los bisontes eran una amenaza física para los trenes y una fuente importante de alimento para muchos de los pueblos indígenas de las llanuras. Los pueblos indígenas comenzaron a oponerse a la construcción, lo que llevó a conflictos con los trabajadores, ya que entendieron que el ferrocarril amenazaba su forma de vida. Se reforzaron las medidas de seguridad, y la construcción del ferrocarril continuó.
El Clavo de Oro (Golden Spike)
Seis años después de que comenzaran las obras, los trabajadores de la Central Pacific (desde el Oeste) y de la Union Pacific (desde el Este) se encontraron en Promontory (Utah). Fue el 10 de mayo de 1869 cuando Leland Stanford colocó el Clavo de Oro (Golden Spike), que simbolizó la finalización del ferrocarril transcontinental. Este clavo se encuentra actualmente en el Centro de Artes Cantor en la Universidad de Stanford.
En lo que fue uno de los primeros eventos transmitidos en vivo, los martillos y el clavo estaban conectados por un cable a la línea de telégrafo. Así, cada golpe de martillo se escuchaba como un chasquido en las estaciones de telégrafo de todo el país. Tan pronto como el clavo ceremonial fue reemplazado por un clavo de hierro común, se envió un mensaje a la costa Este y a la costa Oeste que decía simplemente: «HECHO». El país entero celebró al recibir este mensaje. Los viajes directos de costa a costa se redujeron de seis o más meses a solo una semana.
Después de la Construcción
Desarrollo del Ferrocarril
Cuando se colocó el clavo de oro, la red ferroviaria no conectaba directamente el Atlántico con el Pacífico, solo unía Omaha y Sacramento. En noviembre de 1869, la Central Pacific finalmente conectó Sacramento con la bahía de San Francisco en Oakland (California). La Union Pacific no conectó Omaha con Council Bluffs hasta que se terminó el puente Union Pacific Missouri River en 1872.
Después de la Guerra Civil, otras compañías ferroviarias de Misuri aprovecharon su posición para construir más vías. La Hannibal and St. Joseph Railroad (H&SJ) terminó el Hannibal Bridge, el primer puente en cruzar el río Misuri, en julio de 1869 en Kansas City. Esto conectó los trenes de la Kansas Pacific, que iban de Kansas City a Denver, y que a su vez se unían con la Union Pacific. En agosto de 1870, la Kansas Pacific colocó el último clavo que la conectaba con la línea Denver Pacific en Strasburg (Colorado), y así se completó el primer ferrocarril que realmente unía el Atlántico y el Pacífico en los Estados Unidos.
La ventaja de Kansas City al conectarse primero con un ferrocarril transcontinental ayudó a que se convirtiera en la línea ferroviaria más importante al oeste de Chicago, en lugar de Omaha.
La Kansas Pacific se unió a la Union Pacific en 1880.
El 4 de junio de 1876, un tren rápido llamado Transcontinental Express llegó a San Francisco desde Nueva York en solo 83 horas y 39 minutos. Solo diez años antes, el mismo viaje habría tardado meses por tierra o semanas por barco.
La Central Pacific fue comprada por la Southern Pacific en 1885. La Union Pacific intentó comprar la Southern Pacific en 1901, pero la Corte Suprema estadounidense la obligó a vender sus acciones en 1913 debido a preocupaciones sobre el control excesivo del mercado. Finalmente, la Union Pacific logró adquirir la Southern Pacific en 1996.
En 1904, se construyó el Lucin Cutoff (un puente ferroviario sobre el Gran Lago Salado), que evitaba el punto original de encuentro en Promontory. Por eso, en 1942, los rieles de Promontory fueron retirados para ser reciclados y usados durante la Segunda Guerra Mundial. Este proceso comenzó con una ceremonia para "desclavar" un Clavo de Oro. En 1957, el Congreso autorizó la creación del Lugar Histórico Nacional llamado Golden Spike National. El 10 de mayo de 2006, en el aniversario de la colocación del clavo de oro, Utah anunció que el diseño de la moneda de cuarto de dólar estatal, parte del programa 50 State Quarters, representaría la colocación del clavo.
Restos Visibles Hoy
Aún hoy se pueden ver fácilmente partes de la línea histórica. Cientos de kilómetros todavía están en uso, especialmente en las montañas de Sierra Nevada y en cañones de Utah y Wyoming. Aunque los rieles originales han sido reemplazados y el terreno mejorado, las vías generalmente siguen el trazado original. Miradores en la autopista interestatal 80, cerca del Truckee Canyon en California, ofrecen vistas panorámicas de muchos kilómetros de la línea original de la Central Pacific y de las antiguas protecciones contra la nieve, que hacen que los viajes en tren sean seguros en invierno.
En áreas donde la línea original ha sido abandonada, principalmente en Utah, el trazado del ferrocarril todavía es visible, así como numerosas zanjas y terraplenes, especialmente el llamado Big Fill, unas millas al este de Promontory.
Servicio de Pasajeros Actual
Amtrak ofrece un servicio diario llamado California Zephyr desde Emeryville, California (Área de la Bahía de San Francisco) hasta Chicago. El Zephyr usa habitualmente la línea original del "primer ferrocarril transcontinental" desde Sacramento hasta Winnemucca, Nevada. Las líneas en dirección este entre estas ciudades suelen usar vías construidas por la Western Pacific. Esto se debe a que la Union Pacific ahora es dueña de ambas líneas, y los trenes pueden usar cualquiera de ellas.
El Ferrocarril en la Cultura
La construcción de este ferrocarril ha sido mostrada en varias películas. Por ejemplo, la película de 1939 Unión Pacífico (Union Pacific), dirigida por Cecil B. DeMille, muestra a un inversor de la Central Pacific que intenta impedir que la Union Pacific llegue a Ogden, Utah. El protagonista, interpretado por Joel McCrea, salva el ferrocarril y se queda con la chica, interpretada por Barbara Stanwyck.
La película muda de 1924 de John Ford El caballo de hierro (The Iron Horse) muestra el gran orgullo nacional que impulsó el proyecto. Aunque no es totalmente histórica, intentó ser realista e incluso contó con la participación de algunos trabajadores chinos que realmente trabajaron en la sección de la Central Pacific del ferrocarril.
La película de 1962 La conquista del Oeste (How the West Was Won), que ganó tres Óscar, tiene una parte entera dedicada a la construcción del ferrocarril. Una de las escenas más famosas de la película, filmada en Cinerama, muestra una estampida de búfalos sobre el ferrocarril.
El protagonista de la película del 2000 El perdón (The Claim), dirigida por Michael Winterbottom, es un topógrafo de la Central Pacific. La película trata en parte sobre los esfuerzos de un alcalde de una ciudad fronteriza para que el ferrocarril pase por su ciudad.
Kristiana Gregory escribió un libro, parte de la serie «Querida América», titulado The Great Railroad Race (La gran carrera del ferrocarril). En él, la escritora de un diario, Libby West, cuenta el final de la construcción del ferrocarril y el entusiasmo que sintió el país antes y después de su finalización.
En 2015, se presentó un modelo de LEGO que representa la ceremonia del Golden Spike en la página web de Lego Ideas.
La serie original de AMC, Hell On Wheels, narra parte de este momento histórico, y la serie culmina con la ceremonia del Golden Spike.
Véase también
En inglés: 