Ferrocarril en Estados Unidos para niños
El transporte ferroviario en Estados Unidos se usa principalmente para mover mercancías. Existe una gran red de vías de tren privadas que se extiende hasta Canadá y México. El servicio de trenes para pasajeros se usa más que nada para el transporte público y para viajes cortos en las ciudades grandes. Antes, los trenes de pasajeros de larga distancia eran muy importantes, pero hoy en día se usan menos en comparación con otros países.
Contenido
Historia de los trenes en Estados Unidos
Los primeros ferrocarriles (1720-1825)
Se cree que el primer ferrocarril se usó en 1720 para construir una fortaleza en Louisburg, Nueva Escocia. Más tarde, entre 1762 y 1764, ingenieros del ejército británico construyeron un tipo de ferrocarril que usaba la gravedad para subir por una zona empinada cerca del río Niágara en Lewiston, Nueva York.
Crecimiento inicial (1826-1850)
En este tiempo, Estados Unidos observaba cómo se desarrollaban los ferrocarriles en el Reino Unido. La competencia principal venía de los canales y de los barcos de vapor. En 1829, Massachusetts planeó una red de trenes. El apoyo del gobierno fue clave, especialmente con la ayuda de ingenieros del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos. Estos ingenieros ayudaron a planificar, diseñar y construir las vías. Muchos graduados de la Academia Militar de los Estados Unidos se convirtieron en líderes de compañías ferroviarias.
Los gobiernos estatales daban permisos a las empresas para construir ferrocarriles y comprar los terrenos necesarios.
El ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) se fundó en 1827. Su objetivo era construir una vía desde Baltimore, Maryland, hasta el río Ohio. En 1830, empezó a transportar mercancías. El primer ferrocarril que llevó pasajeros de forma regular fue el Lehigh Coal & Navigation Company en 1827. Este tren transportaba carbón cuesta abajo y usaba mulas para subir. En 1829, ya llevaba pasajeros. Más tarde, se convirtió en el Summit Hill & Mauch Chunk Railroad y funcionó hasta 1937. Algunos lo consideran la primera montaña rusa del mundo.
En 1835, el B&O completó una línea hacia el sur hasta Washington D. C.. El Boston & Providence Railroad, fundado en 1831, terminó su ruta entre Boston, Massachusetts, y Providence (Rhode Island) en 1835.
Se construyeron muchas líneas cortas, especialmente en el sur, para conectar con los ríos. En Luisiana, el Pontchartrain Rail-Road se terminó en 1831 y funcionó por más de cien años. El Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad, terminado en 1830, fue el primer ferrocarril al oeste de los Montes Apalaches.
Otras vías se formaron y luego fueron compradas o unidas a empresas más grandes. El Camden & Amboy Railroad (C&A) en Nueva Jersey completó su ruta en 1834 y más tarde formó parte del Ferrocarril de Pensilvania.
Expansión y desarrollo (1851-1900)
Para 1850, ya había más de 14.000 kilómetros de vías de tren. El B&O llegó al río Ohio en 1852, siendo el primer ferrocarril de la costa este en hacerlo. Las compañías de tren del norte y del medio oeste conectaron casi todas las ciudades importantes para 1860.
El ferrocarril transcontinental
El primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos se construyó en la década de 1860. Conectó la red de trenes del este de Estados Unidos con California, en la costa del Océano Pacífico. Se terminó el 10 de mayo de 1869 en Promontory Summit, Utah. Este ferrocarril cambió la forma en que la gente se movía y la economía del Oeste americano.
El gobierno federal apoyó mucho la construcción de este ferrocarril. Fue uno de los logros más importantes de la presidencia de Abraham Lincoln. La construcción fue un gran desafío de ingeniería y requirió mucho trabajo. Dos empresas, la Union Pacific Railroad y la Central Pacific Railroad, construyeron la línea desde el oeste y el este, respectivamente. El ferrocarril ayudó a que más personas se mudaran al Oeste y a que se cultivaran nuevas tierras. Gran parte de la vía original todavía se usa hoy en día.
Estandarización del ancho de vía
Al principio, muchos ferrocarriles usaban diferentes anchos de vía. Pero en 1886, la mayoría se cambiaron a 1.435 mm. Esto, junto con la estandarización de los acoplamientos y los frenos de aire, permitió que las locomotoras y los vagones pudieran usarse en cualquier parte de la red.
Impacto del ferrocarril en la economía
| Región | 1850 | 1860 | 1870 | 1880 | 1890 |
|---|---|---|---|---|---|
| Nueva Inglaterra | 2.507 | 3.660 | 4.494 | 5.982 | 6.831 |
| Middle States | 3.202 | 6.705 | 10.964 | 15.872 | 21.536 |
| Southern States | 2.036 | 8.838 | 11.192 | 14.778 | 29.209 |
| Western States and Territories | 1.276 | 11.400 | 24.587 | 52.589 | 62.394 |
| Pacific States and Territories | 23 | 1.677 | 4.080 | 9.804 | |
| Totales | 9.021 | 30.626 | 52.914 | 93.301 | 129.774 |
El ferrocarril tuvo un gran impacto en el transporte de Estados Unidos en la segunda mitad del siglo XIX. Ayudó a crear un mercado nacional y sirvió de ejemplo para organizar y financiar grandes empresas. También permitió que la población creciera fuera de las regiones del este.
Algunos historiadores creen que los ferrocarriles fueron clave para el crecimiento económico de Estados Unidos. Ayudaron a reducir los costos de transporte, a llevar nuevos productos a los mercados y a expandir el comercio. Además, impulsaron el crecimiento de las industrias del carbón, el hierro y la ingeniería.
Sin embargo, otros historiadores, como Robert Fogel, han dicho que el impacto de los ferrocarriles en algunas industrias, como la del hierro y el acero, fue menor de lo que se pensaba. Fogel concluyó que los ferrocarriles fueron importantes, pero no "esenciales", porque podría haber existido una alternativa de transporte. Calculó que sin los ferrocarriles, el producto nacional bruto (PNB) de Estados Unidos en 1890 habría sido un 7,2% menor.
Albert Fishlow estimó que los beneficios directos del ferrocarril fueron mayores. Calculó que en 1859, los ferrocarriles contribuyeron con un 4% del PNB, y en 1890, con un 15% del PNB.
Monopolios y regulación
Grandes empresarios como Cornelius Vanderbilt se hicieron ricos gracias a los ferrocarriles. Compañías como New York Central y Southern Pacific se extendieron por varios estados. Para controlar las prácticas de algunas de estas empresas, el Congreso de los Estados Unidos creó la Interstate Commerce Commission (ICC) en 1887. La ICC regulaba las actividades comerciales de los ferrocarriles. El Congreso también aprobó leyes para evitar los monopolios, como la Ley Sherman Antitrust de 1890.
Cambios en el siglo XX (1901-1970)
Los ferrocarriles se enfocaron en transportar mercancías y pasajeros a largas distancias. Sin embargo, los viajes en automóvil empezaron a reducir el mercado de pasajeros. El desarrollo de las autopistas y la aviación comercial en las décadas de 1950 y 1960 afectaron mucho al transporte ferroviario.
Para la década de 1960, la mayoría de los trenes de pasajeros solo seguían funcionando por obligaciones legales. Las empresas de mercancías buscaban formas de librarse de estas obligaciones. El 1 de mayo de 1971, Amtrak, una empresa financiada por el gobierno federal, se hizo cargo de casi todo el servicio de trenes de pasajeros de larga distancia en Estados Unidos.
El transporte de mercancías seguía bajo regulaciones antiguas. La red ferroviaria en el noreste de Estados Unidos necesitaba grandes cambios. Un intento fallido fue la creación y quiebra de Penn Central en 1968.
La era moderna (1970-presente)
Antes de Amtrak, si un ferrocarril tenía el control total de una ruta, el servicio de pasajeros era básico y caro. Pero si dos o tres ferrocarriles competían, ofrecían trenes de pasajeros rápidos y lujosos para atraer clientes a sus servicios de mercancías.
La Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NARP) se formó en 1967 para apoyar la continuidad de los trenes de pasajeros. El Congreso creó la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (NRPC), que luego se llamó Amtrak, para ayudar a los trenes de pasajeros. La ley permitía a los ferrocarriles unirse al sistema nacional y dejar de operar sus propios trenes de pasajeros de larga distancia.
Aunque al principio muchos pensaron que Amtrak desaparecería, el apoyo público y político le ha permitido seguir funcionando en el siglo XXI.
Para ayudar al sector de mercancías, el Congreso aprobó la Ley de Reorganización de los Ferrocarriles Regionales de 1973. Esta ley creó la Consolidated Rail Corporation (Conrail), una empresa del gobierno, que empezó a operar en 1976. La Ley Staggers Rail de 1980 desreguló gran parte del sector ferroviario. Desde entonces, los ferrocarriles de mercancías de Estados Unidos se han reorganizado y han vuelto a ser rentables.
Ferrocarriles de carga
Los trenes de mercancías son muy importantes para la economía de Estados Unidos. Mueven importaciones y exportaciones en contenedores, y también transportan carbón y petróleo. Son considerados de los mejores del mundo en su sector. La eficiencia ha mejorado mucho, y las tarifas han bajado.
En 2005, los trenes transportaron 1,5 billones de toneladas por milla, el doble que en 1975. En 2000, el 38% de las mercancías en Estados Unidos se movían por tren, comparado con solo el 8% en Europa. En 2018, el transporte ferroviario de mercancías en Estados Unidos era muy eficiente, moviendo 473 millas por galón de combustible por tonelada de carga.
Los ferrocarriles de mercancías se dividen en tres clases según sus ingresos anuales:
- Clase I: Ingresos anuales superiores a 346,8 millones de dólares en 2006. Antes había 132, pero hoy solo hay siete debido a fusiones. Operan 224.792 km de vías.
- Clase II: Ingresos entre 27,8 y 346,7 millones de dólares en 2000.
- Clase III: Todos los demás ferrocarriles de mercancías.
En 2013, Estados Unidos transportó más petróleo de Dakota del Norte por tren que por oleoducto.
Tipos de ferrocarriles de mercancías
Hay cuatro tipos principales de ferrocarriles de mercancías: Clase I, regionales, de transporte local y de conmutación y terminales.
- Los Clase I son los más grandes, con el 1% del número de ferrocarriles, pero el 67% del kilometraje y el 93% de los ingresos.
- Los regionales tienen al menos 560 km de vía o ingresos entre 40 millones de dólares y el límite de la Clase I. En 2006, había 33 ferrocarriles regionales.
- Los de línea local operan menos de 560 km y ganan menos de 40 millones de dólares al año. En 2006, había 323. Suelen hacer viajes cortos.
- Los de conmutación y terminales (S&T) se encargan de recoger y entregar mercancías dentro de un área específica.
Tráfico y beneficios
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Los ferrocarriles de carga compiten mucho entre sí y con otros medios de transporte. En 2011, los ferrocarriles transportaron el 39,9% de la carga por tonelada-milla en Estados Unidos.
En 2014, los ferrocarriles de Norteamérica operaban 1.471.736 vagones de carga y 31.875 locomotoras, con 215.985 empleados. Las principales mercancías transportadas fueron carbón, productos químicos, productos agrícolas y minerales. El carbón representó el 43,3% del tonelaje. Sin embargo, el transporte de carbón ha disminuido debido a que el gas natural es más barato.
El transporte intermodal es el segmento de tráfico ferroviario que más crece. Consiste en mover contenedores de envío o remolques de camión por tren y luego por otro medio, como camiones o barcos. Esto combina la comodidad de los camiones con la economía de los trenes para largas distancias. El transporte intermodal se ha triplicado en los últimos 25 años. Una de las razones de su eficiencia es el uso del transporte de doble pila, donde los contenedores se cargan uno encima del otro en vagones especiales, duplicando la capacidad del tren.
Colaboración entre trenes de carga y pasajeros
Antes de Amtrak en 1970, las mismas empresas operaban trenes de carga y pasajeros. Cuando se creó Amtrak, los ferrocarriles de mercancías le dieron material y dinero para empezar, a cambio de poder dejar el negocio de pasajeros.
La mayoría de las 35.405 km de vías que usa Amtrak son propiedad de los ferrocarriles de mercancías. Por ley, los ferrocarriles de mercancías deben permitir que Amtrak use sus vías. A cambio, Amtrak les paga por el uso.
Ferrocarriles de pasajeros
El único ferrocarril de pasajeros de larga distancia en Estados Unidos es Amtrak. Sin embargo, Brightline planea ofrecer servicio entre Orlando y Miami, y hay sistemas de trenes de cercanías en muchas ciudades. En Alaska, el Ferrocarril de Alaska ofrece servicio de larga distancia. Los sistemas de cercanías no están muy conectados, por lo que no se puede cruzar el país solo con ellos.
Una excepción importante es el Corredor Noreste entre Washington D. C., Baltimore, Filadelfia, Nueva York y Boston. Esta ruta tiene un servicio frecuente de trenes de Amtrak y de cercanías. Nueva York es conocida por el alto uso de trenes de pasajeros, incluyendo el Metro de Nueva York y los trenes de cercanías. En Chicago también hay muchos usuarios de trenes, con un sistema de tren elevado y el cuarto sistema de trenes de cercanías más usado de Estados Unidos, Metra. Otras ciudades con importantes infraestructuras ferroviarias son Filadelfia, Boston y Washington D. C.. Denver (Colorado) construyó un nuevo sistema de trenes de cercanías electrificado. Los sistemas de cercanías de San Diego (California) y Los Ángeles se conectan en Oceanside. El Área de la Bahía de San Francisco también tiene varios operadores de trenes locales.
Desde 2018, han vuelto a operar trenes de pasajeros privados en el sur de Florida con Brightline. Este tren de alta velocidad conecta Fort Lauderdale y West Palm Beach, y se extendió a Miami. También se planean extensiones al Aeropuerto Internacional de Orlando y a Tampa. Además, se están haciendo planes para una línea de tren de alta velocidad entre Dallas y Houston con trenes japoneses Shinkansen.
Tipos de vagones
El diseño básico de un vagón de pasajeros se estandarizó en 1870. Para 1900, los tipos principales incluían vagones de equipaje, comedor, salón y coche cama.
Primeros vagones de pasajeros (siglo XIX)
Los primeros vagones de pasajeros se parecían a las diligencias. Eran cortos y se movían sobre un solo par de ejes. Los vagones de correo estadounidenses aparecieron en la década de 1860.
A medida que las locomotoras mejoraban, los trenes se hicieron más largos y pesados. Los vagones de pasajeros también crecieron. Los vagones europeos tenían compartimentos con puertas laterales, mientras que los americanos tenían un pasillo largo con puertas a los compartimentos. Una razón para esto es que los viajes en Estados Unidos eran mucho más largos, y un pasillo permitía a los pasajeros acceder fácilmente al baño.
Los vagones restaurante aparecieron a finales de la década de 1870. Al principio, solo servían comidas que se recogían en el camino, pero pronto incluyeron cocinas para preparar las comidas a bordo.
Materiales más ligeros y nuevos tipos (1900-1950)
En la década de 1920, los vagones de pasajeros medían entre 18 y 21 metros de largo. Eran muy decorados.
En los años 30, se empezó a usar acero inoxidable en las carrocerías. Los nuevos vagones "ligeros" eran mucho más livianos que los antiguos de madera. El aluminio y el Cor-ten también se usaban. Los vagones de acero inoxidable a menudo se dejaban sin pintar, excepto por las marcas de la compañía.
A finales de los años 30, se introdujeron nuevos estilos de vagones. En 1937, la Pullman Company entregó los primeros vagones con habitaciones privadas. Estas habitaciones tenían una ventana grande, una puerta, una cama plegable, un lavabo y un pequeño inodoro, ofreciendo lujo a los viajeros.
Como los vagones eran más ligeros, podían transportar más peso. Los ferrocarriles empezaron a construir vagones con cúpula y de de dos pisos para llevar más pasajeros.
Avances tecnológicos (1950-actualidad)
Desde mediados del siglo XX, los diseños de los vagones se han mantenido. Aunque no han surgido muchos tipos nuevos, los existentes han mejorado con nuevas tecnologías.
El transporte de pasajeros de larga distancia disminuyó en Estados Unidos en los años 50, pero los trenes de cercanías crecieron. Los vagones de cercanías de dos niveles se hicieron comunes en Estados Unidos en la década de 1960, ya que podían llevar más pasajeros.
Mientras tanto, en Europa, el número de pasajeros aumentó, lo que llevó a nuevas tecnologías. La empresa española Talgo experimentó con una tecnología que permitía a los ejes guiar el tren en las curvas a mayor velocidad. Esto evolucionó a mecanismos que también inclinaban el vagón en las curvas para contrarrestar la fuerza centrífuga, aumentando aún más la velocidad. Hoy en día, los trenes de pasajeros basculantes son comunes. Los trenes Talgo se usan en algunas rutas de Amtrak.
En 2016, el Departamento de Transporte aprobó un gran préstamo para mejorar el servicio de trenes de pasajeros en el noreste. El dinero se usará para comprar nuevos trenes de alta velocidad Acela, construir estaciones y mejorar vías.
Ferrocarril de alta velocidad
Actualmente, solo hay una línea de alta velocidad en funcionamiento en Estados Unidos: el Acela Express de Amtrak entre Washington D.C. y Boston. Alcanza una velocidad máxima de 240 km/h en algunos tramos. El estado de California está construyendo su propio sistema de trenes de alta velocidad, Tren de Alta Velocidad de California, que podrá alcanzar los 350 km/h en algunos lugares. El primer tramo se abrirá alrededor de 2027.
Marcas de identificación de los vagones
Cada vagón de tren que opera en Norteamérica debe tener un conjunto estándar de marcas. Estas marcas incluyen un código de dos a cuatro letras que identifica al dueño del equipo, un número de identificación y datos sobre la capacidad y el peso del vagón. Las marcas que terminan en X (como TTGX) son para equipos que no pertenecen a compañías ferroviarias. Las que terminan en U son para contenedores de transporte intermodal, y las que terminan en Z son para remolques de transporte intermodal. La mayoría de los vagones de mercancías tienen transpondedores RFID para su identificación automática.
Normalmente, los ferrocarriles en Estados Unidos usan números de identificación de uno a cuatro dígitos para locomotoras y de seis dígitos para vagones sin motor. Cada ferrocarril tiene su propia política de numeración.
Lista de los principales ferrocarriles de Estados Unidos
- Amtrak
- Ferrocarril BNSF
- Canadian National Railway
- Canadian Pacific Railway
- CSX Transportation
- Kansas City Southern Lines
- Norfolk Southern Railway
- Union Pacific
Regulación
La regulación federal de los ferrocarriles se realiza principalmente a través del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. La Administración Federal de Ferrocarriles se encarga de la seguridad, y la Junta de Transporte de Superficie regula las tarifas, el servicio, la construcción y las fusiones de compañías.
Los ferrocarriles también son regulados por los diferentes estados.
Véase también
En inglés: Rail transportation in the United States Facts for Kids
- Sistemas de transporte ferroviario en Estados Unidos
