Vuelo 191 de American Airlines para niños
El vuelo 191 de American Airlines era un vuelo regular de pasajeros que iba desde el Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. En la tarde del 25 de mayo de 1979, el avión McDonnell Douglas DC-10 que realizaba este vuelo estaba despegando de la pista 32R del Aeropuerto Internacional O'Hare. De repente, su motor izquierdo se separó del ala, lo que hizo que los pilotos perdieran el control. El avión se estrelló a unos 1400 metros del final de la pista 32R. Todas las 271 personas a bordo perdieron la vida en el impacto, junto con dos personas en tierra. Con un total de 273 fallecidos, este desastre es el accidente de aviación más grave ocurrido en los Estados Unidos.
Datos para niños Vuelo 191 de American Airlines |
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|---|---|---|
 Vista del lugar donde se estrelló el avión tras el accidente.
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| Suceso | Accidente de aviación | |
| Fecha | 25 de mayo de 1979 | |
| Causa | Pérdida de control causada por desprendimiento del motor 1 durante el despegue debido a un mantenimiento inadecuado | |
| Lugar | Cerca del Aeropuerto Internacional O'Hare, Chicago, Illinois, Estados Unidos: 2  | |
| Resultado | Pérdida de control e impacto contra el terreno | |
| Coordenadas | 42°00′35″N 87°55′48″O / 42.009722222222, -87.93 | |
| Origen | Aeropuerto Internacional O'Hare, Chicago, Illinois, Estados Unidos | |
| Destino | Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Los Ángeles, California, Estados Unidos | |
| Fallecidos | 273 (2 en tierra) | |
| Heridos | 2 (en tierra) | |
| Implicado | ||
| Tipo | McDonnell Douglas DC-10-10 | |
| Operador | American Airlines | |
| Registro | N110AA | |
| Pasajeros | 258 | |
| Tripulación | 13 | |
| Supervivientes | 0 | |
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente. Descubrieron que, justo cuando el avión empezaba a levantar el morro para despegar, el motor número uno (el de la izquierda) se separó del ala. Este motor cayó sobre la parte superior del ala y luego a la pista.
Cuando el motor se desprendió, rompió las tuberías hidráulicas que mantenían en su lugar unas partes del ala llamadas slats (dispositivos que ayudan a generar sustentación). También dañó una sección de 0.9 metros del borde delantero del ala izquierda. Debido a esto, los slats externos del ala izquierda se retrajeron solos.
Mientras el avión subía, el ala izquierda dañada producía mucha menos sustentación que el ala derecha. El ala derecha aún tenía sus slats extendidos y su motor funcionando con toda la potencia. Esta diferencia hizo que el avión se inclinara bruscamente hacia la izquierda, hasta que quedó casi boca abajo. Finalmente, se estrelló en un campo abierto cerca de un parque de casas rodantes, al final de la pista. La separación del motor se debió a daños en la estructura que lo unía al ala, causados por un mantenimiento incorrecto realizado por American Airlines.
Contenido
Detalles del Vuelo 191
El Avión
El avión era un McDonnell Douglas DC-10-10, con matrícula N110AA. Había volado casi 20.000 horas en siete años desde que fue entregado en 1972. Tenía tres motores General Electric CF6-6D. Los registros de vuelo y mantenimiento del avión no mostraban problemas mecánicos el día antes del accidente. Los registros de los vuelos anteriores del mismo día se perdieron en el accidente.
La Tripulación
El capitán Walter H. Lux, de 53 años, era muy experimentado. Había volado el DC-10 desde que se introdujo, ocho años antes. Tenía unas 22.000 horas de vuelo, de las cuales 3.000 eran en un DC-10. También podía pilotar otros siete tipos de aviones.
El primer oficial James Dillard, de 49 años, y el ingeniero de vuelo Alfred Udovich, de 56 años, también tenían mucha experiencia. Dillard tenía 9.275 horas de vuelo y Udovich 15.000 horas. Juntos, tenían 1.830 horas de experiencia en el DC-10.
El Accidente
El 25 de mayo de 1979, el capitán Walter Lux iba a terminar su turno. Sin embargo, otro piloto le pidió que cambiara de turno para volar el vuelo 191, ya que tenía un compromiso familiar. Lux aceptó, aunque esto significaba cambiar sus planes para el Día de los Caídos.
Los pasajeros del vuelo 191 ya estaban listos para embarcar. A las 2:57 p.m., el capitán Lux pidió permiso para moverse a la pista 32R del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago. Después de esperar a otro avión, se les dio permiso para despegar.
Dillard y Lux aceleraron los motores. Justo cuando el DC-10 levantó el morro, el motor número uno y su soporte (llamado pilón) se separaron del ala izquierda. Esto arrancó una sección de 0.9 metros del borde delantero del ala y rompió los cables hidráulicos. El motor y su soporte cayeron sobre el ala y luego a la pista.
Un supervisor de mantenimiento de American Airlines, Robert Graham, vio el accidente. Dijo que notó "vapor o humo" saliendo del ala y del motor. Luego, el motor se desprendió y pasó por encima del ala, cayendo a la pista. El avión siguió subiendo, pero luego empezó a girar bruscamente a la izquierda.
No se sabe qué se dijo en la cabina durante los 31 segundos antes del impacto. La grabadora de voz de cabina (CVR) dejó de funcionar cuando el motor se desprendió. Solo grabó un golpe fuerte y una exclamación del primer oficial. Esto también explica por qué los controladores aéreos no pudieron comunicarse con la tripulación para informarles de la pérdida del motor.
La pérdida del motor también causó fallas en varios sistemas. El sistema hidráulico número uno dejó de funcionar, aunque el sistema hidráulico tres siguió funcionando. El sistema eléctrico número uno también falló, apagando los instrumentos del capitán y el stick shaker (un dispositivo que hace vibrar la palanca de mando para advertir de una posible pérdida de sustentación). El primer oficial tenía sus instrumentos funcionando normalmente. El avión solo estuvo en el aire 31 segundos después de que el motor se desprendiera, por lo que no hubo tiempo para que la tripulación realizara acciones complejas.
El avión subió unos 99 metros sobre el suelo, dejando una estela de combustible y fluido hidráulico. El primer oficial siguió las indicaciones y levantó el morro del avión. Esto redujo la velocidad, pero el ala izquierda ya estaba dañada.
La separación del motor rompió las líneas hidráulicas que controlaban los slats del ala izquierda, dejándolos bloqueados. Los slats externos se retrajeron debido al aire. Esto hizo que el ala izquierda perdiera sustentación a una velocidad más alta de lo normal. Como resultado, el ala izquierda perdió toda su sustentación. Con el ala izquierda sin sustentación, el avión empezó a inclinarse bruscamente hacia la izquierda, girando hasta quedar casi boca abajo.
El avión se estrelló en un campo a unos 1400 metros del final de la pista. Grandes partes del avión cayeron en un parque de casas rodantes cercano, destruyendo cinco de ellas y varios coches. El avión también chocó contra un antiguo hangar. Fue destruido por el impacto y el fuego del combustible.
El lugar del accidente es un campo al noroeste de la intersección de Touhy Avenue y Mount Prospect Road, en los límites de los suburbios de Des Plaines y Mount Prospect, Illinois.
Personas Afectadas
Las 258 personas a bordo, los 13 miembros de la tripulación y 2 personas en tierra provenían de 43 países diferentes. Además de las 271 personas en el avión, dos empleados de un taller cercano perdieron la vida y otros dos sufrieron quemaduras graves.
| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Tierra | Total |
|---|---|---|---|---|
 Estados Unidos |
158 | 13 | 1 | 173 |
 México |
9 | 0 | 0 | 9 |
 Reino Unido |
9 | 0 | 0 | 9 |
 Brasil |
6 | 0 | 0 | 6 |
 Canadá |
6 | 0 | 0 | 6 |
 Alemania |
5 | 0 | 0 | 5 |
 Arabia Saudita |
4 | 0 | 0 | 4 |
 Colombia |
4 | 0 | 0 | 4 |
 Japón |
4 | 0 | 0 | 4 |
 Países Bajos |
4 | 0 | 0 | 4 |
 República Dominicana |
4 | 0 | 0 | 4 |
.svg){kind=small} Francia |
3 | 0 | 0 | 3 |
.svg){kind=small} Australia |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Bolivia |
2 | 0 | 0 | 2 |
 China |
2 | 0 | 0 | 2 |
 España |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Irlanda |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Italia |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Jamaica |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Perú |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Suiza |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Venezuela |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Argentina |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Austria |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Bélgica |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Chile |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Corea del Sur |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Ecuador |
1 | 0 | 0 | 1 |
 El Salvador |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Finlandia |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Grecia |
0 | 0 | 1 | 1 |
 Guatemala |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Haití |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Hong Kong |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Hungría |
1 | 0 | 0 | 1 |
 India |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Israel |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Nueva Zelanda |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Panamá |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Paraguay |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Santa Lucía |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Suecia |
1 | 0 | 0 | 1 |
 República de China |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Trinidad y Tobago |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Uruguay |
1 | 0 | 0 | 1 |
| Total | 258 | 13 | 2 | 273 |
La Investigación del Accidente
El accidente y la investigación fueron muy cubiertos por los medios de comunicación. Una foto tomada por un aficionado del avión en movimiento se publicó en la portada del Chicago Tribune dos días después, lo que impactó mucho al público.
¿Por qué se separó el motor?
Los testigos dijeron que el avión no chocó con nada en la pista. Los investigadores no encontraron partes del ala junto al motor separado, solo su soporte. Esto les hizo pensar que la separación del motor y su soporte se debió a un fallo en la estructura del avión. Los paneles de la cabina estaban tan dañados que no dieron información útil.
Al examinar los puntos de unión del soporte del motor, se encontraron daños que coincidían con la forma de una pieza doblada. Esto indicaba que el daño ya existía antes del accidente.
La NTSB descubrió que el daño en el soporte del motor del ala izquierda ocurrió durante un cambio de motor anterior. Esto fue en las instalaciones de mantenimiento de American Airlines en Tulsa, Oklahoma, entre el 29 y 30 de marzo de 1979.
El fabricante del avión, McDonnell-Douglas, recomendaba separar el motor del soporte antes de quitar el soporte del ala. Sin embargo, American Airlines, junto con otras aerolíneas como Continental Airlines y United Airlines, usaba un método diferente. Este método ahorraba tiempo y reducía el número de conexiones que debían desconectarse. Consistía en quitar el motor y su soporte como una sola pieza.
American Airlines y Continental Airlines usaban una carretilla elevadora grande para sostener el motor y su soporte. Si la carretilla elevadora no se colocaba correctamente, el conjunto podía desequilibrarse y golpear los puntos de unión del ala. Los operadores de la carretilla elevadora solo podían guiarse por señales, ya que no veían la unión directamente.
En el caso del avión N110AA, el mantenimiento no se hizo bien. Los mecánicos empezaron a desconectar el motor y el soporte, pero hubo un cambio de turno a mitad del trabajo. Durante este tiempo, las horquillas de la carretilla elevadora se movieron un poco hacia abajo debido a una pérdida de presión hidráulica. Esto causó una desalineación entre el motor/soporte y el ala. Cuando se reanudó el trabajo, el soporte se atascó en el ala. No se sabe si el daño ocurrió por el movimiento inicial o por el intento de realineación.
Este daño, aunque no causó un fallo inmediato, provocó pequeñas grietas que empeoraron con cada despegue y aterrizaje durante las siguientes ocho semanas. Cuando la pieza finalmente falló, el motor y su soporte se desprendieron del ala.
Las inspecciones de otros aviones DC-10 de American y Continental revelaron que varios ya tenían grietas y daños en sus soportes debido a procedimientos de mantenimiento similares. McDonnell-Douglas había advertido a American Airlines que no recomendaba este procedimiento por los riesgos que implicaba.
¿Por qué no se pudo controlar el avión?
La NTSB determinó que la pérdida de un motor y el daño en el ala no deberían haber sido suficientes para que los pilotos perdieran el control. El avión debería haber podido regresar al aeropuerto con los dos motores restantes.
Los investigadores examinaron cómo la separación del motor afectó los sistemas de control de vuelo, hidráulicos, eléctricos y de instrumentos. A diferencia de otros aviones, el DC-10 no tenía un mecanismo independiente para bloquear los slats extendidos; dependía solo de la presión hidráulica.
La NTSB descubrió que el motor rompió las líneas hidráulicas al separarse del ala, lo que causó una pérdida de presión. El flujo de aire sobre las alas hizo que los slats del ala izquierda se retrajeran, lo que provocó que el ala izquierda perdiera sustentación. Después del accidente, se instalaron válvulas especiales para evitar que los slats se retrajeran si las líneas hidráulicas se dañaban.
Se realizaron pruebas en túneles de viento y simuladores de vuelo para entender la trayectoria del avión. Estas pruebas mostraron que el daño en el ala y la retracción de los slats aumentaron la velocidad a la que el ala izquierda perdía sustentación.
El DC-10 tiene dos sistemas de advertencia para alertar a los pilotos de una posible pérdida de sustentación: una luz de advertencia de slats y el stick shaker (un vibrador en la palanca de mando del capitán). Ambos sistemas funcionaban con un generador eléctrico conectado al motor izquierdo. Cuando el motor se perdió, estos sistemas dejaron de funcionar. La palanca de mando del copiloto no tenía un stick shaker porque American Airlines decidió no instalarlo. Después de este accidente, se hizo obligatorio que ambos pilotos tuvieran stick shakers.
La tripulación siguió los procedimientos para un fallo de motor, intentando ascender a una velocidad segura. Sin embargo, debido a la falla eléctrica, las advertencias de pérdida de sustentación no funcionaron. La tripulación no sabía que los slats del ala izquierda se estaban retrayendo, lo que aumentó la velocidad a la que el ala perdía sustentación. Por lo tanto, al volar a la velocidad que creían segura, el ala izquierda perdió sustentación mientras la derecha aún la generaba. Esto hizo que el avión se inclinara bruscamente e incontrolablemente hacia la izquierda. Los simuladores mostraron que si el piloto hubiera mantenido una velocidad más alta, el accidente podría no haber ocurrido.
Causa Principal del Accidente
Los resultados de la investigación de la NTSB se publicaron el 21 de diciembre de 1979. La NTSB concluyó que la causa principal del accidente fue la pérdida de sustentación en el ala izquierda y el giro del avión. Esto se debió a que los slats del ala izquierda se retrajeron sin control y a que los sistemas de advertencia de pérdida de sustentación dejaron de funcionar. Todo esto fue resultado de daños causados por un mantenimiento incorrecto, que llevó a la separación del motor y su soporte durante el despegue.
Otros factores que contribuyeron al accidente fueron:
- El diseño de los puntos de unión del soporte del motor, que eran vulnerables a daños durante el mantenimiento.
- El diseño del sistema de slats, que podía causar un desequilibrio si se dañaba.
- Deficiencias en la supervisión de la Administración Federal de Aviación (FAA), que no detectó ni evitó los procedimientos de mantenimiento incorrectos.
- Fallas en la comunicación entre las aerolíneas, el fabricante y la FAA, que no compartieron información sobre incidentes previos de daños por mantenimiento.
- La dificultad de seguir los procedimientos operativos normales en esta emergencia tan particular.
El Accidente en la Televisión
El canal National Geographic produjo un documental sobre este accidente. También hubo un episodio de la serie Segundos catastróficos llamado "Chicago Plane Crash" que detalló el accidente. La serie de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas también mostró el accidente en el episodio "Catástrofe en O'Hare". El accidente fue cubierto en el programa ¿Por qué se estrellan los aviones? de MSNBC.
El cantante de folk de Chicago Steve Goodman escribió una canción llamada "Balada del vuelo 191 (Lo saben todo sobre él)" en respuesta al accidente y la investigación.
Más Información
- Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
- Sucesos similares
- Vuelo 712 de BOAC
- Vuelo 132 de Air India
- Incidente del KC-135 de la Fuerza Aérea Estadounidense en 1991
- Vuelo 358 de China Airlines
- Vuelo 671 de Trans Air Service
- Incidente del Boeing 707 de Tampa Colombia en Miami de 1992
- Vuelo 1862 de El Al
- Vuelo 46E de Japan Airlines
- Vuelo 8 de Reeve Aleutian Airways
- Vuelo 18 de Northwest Airlines
Galería de imágenes
-
Vista del lugar donde se estrelló el avión tras el accidente.
-
N110AA, el DC-10 accidentado, en 1974.
-
Restos en la pista.
-
Bomberos examinando el lugar del accidente.
-
Un diagrama de la FAA del motor del DC-10 y el conjunto del pilón que indica la falla en el accesorio de fijación del pilón trasero.
Véase también
En inglés: American Airlines Flight 191 Facts for Kids
