Messerschmitt Me 262 para niños
Datos para niños Messerschmitt Me 262 Schwalbe |
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 Un Messerschmitt Me 262 Schwalbe restaurado expuesto en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2006.
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| Tipo | Caza Cazabombardero Avión de reconocimiento |
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| Fabricante | .svg){kind=small} Messerschmitt AG |
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| Diseñado por | Dr. Woldemar Voigt | |
| Primer vuelo | 18 de abril de 1941 con motor de pistón 18 de julio de 1942 con reactores |
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| Introducido | Abril de 1944 | |
| Retirado | 1945 (Alemania) 1957 (Checoslovaquia) |
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| Estado | Retirado | |
| Usuario principal | Luftwaffe |
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| Otros usuarios destacados |
 Fuerza Aérea Checoslovaca |
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| N.º construidos | 1433 | |
El Messerschmitt Me 262, conocido como Schwalbe (que significa 'golondrina' en alemán para las versiones de caza) y Sturmvogel ('petrel' para las versiones de ataque), fue el primer avión de combate a reacción del mundo en ser usado en servicio. Fue diseñado y construido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Comenzó a operar con la Luftwaffe en 1944 como avión de caza. Sin embargo, también se usó para otras misiones, como ataque a tierra, reconocimiento y caza nocturno.
Este avión es considerado uno de los diseños aeronáuticos alemanes más avanzados de su tiempo. Algunos historiadores creen que podría haber cambiado el rumbo de la guerra en el aire. Sin embargo, su impacto fue limitado debido a que se introdujo tarde y se fabricaron pocas unidades.
Contenido
Desarrollo del Me 262
Orígenes del diseño
Aunque se cree popularmente que fue el primer avión a reacción en volar, no lo fue. El primer vuelo con motor a reacción lo realizó el Coandă-1910, y años después, el Heinkel He-178 voló por primera vez el 27 de agosto de 1939.
El primer avión de combate con motores a reacción fue el Heinkel He 280, que voló en 1942. El Me 262 comparte algunas características con él. Sin embargo, el proyecto de Messerschmitt fue elegido en 1943, lo que detuvo el desarrollo del He 280.
Inicio del proyecto
El diseño del Me 262 comenzó en 1938 bajo el nombre "Projekt P.1065". El equipo, dirigido por el Dr. Woldemar Voigt y supervisado por Wilhelm Messerschmitt, creó planos para un caza con dos motores a reacción. Al principio, los motores estaban en el centro del ala y el tren de aterrizaje bajo la cabina.
Después de dos revisiones, el tren de aterrizaje se movió y las alas se inclinaron hacia atrás. En mayo de 1940, se presentó la propuesta al Ministerio del Aire alemán (RLM). En julio, el RLM ordenó la construcción de tres prototipos con motores BMW P-3302.
Primeros prototipos y desafíos
Messerschmitt AG estaba compitiendo con Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG para crear un avión de caza a reacción. Heinkel presentó el Heinkel He 280 el 2 de abril de 1941, que fue el primer caza a reacción en volar. Sin embargo, sus motores no eran muy potentes y su diseño aerodinámico era inferior.
El primer prototipo del Me 262, llamado Me 262 V1, se construyó después de pruebas en el túnel de viento. Como los motores BMW tenían problemas, el avión voló el 18 de abril de 1941 con un motor de pistón en la parte delantera. Semanas después, el 15 de mayo de 1941, el prototipo británico Gloster E.28/39 realizó su primer vuelo.
En noviembre de 1941, se instalaron dos motores BMW 003 en las alas del Me 262 V1. El 25 de marzo de 1942, el piloto de pruebas Fritz Wendel lo voló. El motor de pistón se mantuvo por seguridad, y fue una buena idea, ya que los motores a reacción fallaron. El avión sufrió daños, pero el piloto estuvo bien. Este problema causó un retraso de tres años.
El desarrollo del segundo prototipo, Me 262 V2, con motores Jumo-004A, también tuvo grandes retrasos. Estos motores eran diferentes a los anteriores. A pesar de los problemas, el RLM ya había pedido más aviones.
El 18 de julio de 1942, el tercer prototipo, Me 262 V3, voló por fin sin el motor de pistón, usando dos nuevos motores Jumo 004A. El vuelo no fue fácil; el morro del avión no se levantaba para despegar. El piloto tuvo que frenar para inclinar el avión y lograr el despegue. Este problema se solucionó en el quinto prototipo, cambiando el diseño del tren de aterrizaje.
El Gloster Meteor británico, un avión similar, nunca se enfrentó al Me 262 en combate. Los británicos lo consideraban un secreto valioso. El Meteor era más lento y tenía menos potencia que el Me 262.
Producción y mejoras
Los motores a reacción alemanes de la época alcanzaban temperaturas muy altas, lo que causaba fallos en sus piezas. En los años 40, no existían materiales que soportaran esas condiciones. Para el Me 262, se encontró una solución funcional que no necesitaba materiales difíciles de conseguir. Las piezas de las turbinas se hacían huecas para que el aire de refrigeración pasara por dentro.
Un problema común era la vibración de las aspas de la turbina a altas velocidades, que las rompía. El ingeniero Max Bentele encontró una solución en 1942. Para detectar las frecuencias de vibración, se usó un método curioso: un violinista "tocaba" las piezas con su arco para ver a qué frecuencia se romperían. Con estas pruebas, el motor Jumo 004B se mejoró en diciembre de 1943 y se empezó a producir en serie en enero de 1944, garantizando entre 50 y 200 horas de funcionamiento.
A pesar de los desafíos, el Me 262 se convirtió en un avión de caza con un aspecto imponente, parecido a un tiburón. Tenía alas inclinadas hacia atrás y, más tarde, dispositivos para mejorar la maniobrabilidad a bajas velocidades. Contaba con dos potentes motores bajo las alas y cuatro cañones de 30 mm en la parte delantera, capaces de disparar muchos proyectiles por minuto.
Las versiones posteriores incluyeron lanzadores con doce cohetes aire-aire R4M 'Orkan' (Tornado) bajo cada ala. Un solo cohete podía derribar un bombardero. Su armamento era superior al de los aviones Aliados y del Eje de su tipo. Era un avión muy efectivo.
El 22 de mayo de 1943, el general Adolf Galland, jefe de la Aviación de Caza, voló el prototipo Me 262-V4 y quedó muy impresionado. Recomendó su producción inmediata, diciendo: «¡Esto es como si un ángel empujase!». El RLM encargó 45 unidades, pero la falta de un motor a reacción fiable causó demoras.
Cambios en el uso del avión
A finales de 1943, los Aliados estaban intensificando sus ataques aéreos sobre Alemania. El líder alemán Adolf Hitler insistió en que el Schwalbe se usara como avión de ataque, creyendo que se necesitaban bombarderos a reacción para detener los ataques. Esto afectó el rendimiento del avión, especialmente su velocidad. Esta decisión generó controversia, con algunos diciendo que retrasó el programa y otros que lo aceleró.
Los bombardeos aliados estaban destruyendo las fábricas alemanas, incluyendo las que producían el Sturmvögel. Esto obligó a trasladar varias fábricas, lo que retrasó la producción. Sin embargo, el general Adolf Galland propuso construir el Me 262 en grandes cantidades como caza de superioridad aérea, en contra de los deseos de Hitler. Finalmente, Hitler ordenó que uno de cada veinte Me 262 se fabricara como caza.
Las entregas oficiales a los escuadrones de entrenamiento de la Luftwaffe comenzaron a mediados de abril de 1944. Cuando los Aliados se encontraron con el Me 262 en combate en el verano de 1944, se sorprendieron, ya que sus propios aviones a reacción aún estaban en fase de prototipo.
A pesar de su velocidad y potente armamento, el Me 262 tenía puntos débiles. No podía hacer giros cerrados y necesitaba pistas largas para despegar y aterrizar, lo que lo hacía vulnerable en esas fases. Los aliados aprovechaban esto para atacarlos. Por ello, las bases aéreas alemanas tuvieron que ser protegidas con artillería antiaérea y escuadrones de aviones Bf 109 y Fw 190.
Las circunstancias llevaron a una modificación importante: el caza nocturno. En octubre de 1944, Messerschmitt entregó los diseños para usar el radar FuG 218 Neptuno con antenas en forma de "astas de ciervo" en la parte delantera del avión. Aunque un prototipo se estrelló, se adaptó la versión de entrenamiento biplaza Me 262/B-1a, convirtiéndola en el caza nocturno Me 262/B-1a/U1, con resultados muy exitosos. Se crearon muchos prototipos, incluyendo algunos con cohetes auxiliares, secciones extra para combustible y cámaras de reconocimiento.
Modelos del Me 262
Versiones principales
- A-1a Schwalbe: Versión de producción para caza y bombardero de ataque.
- A-1a/R1: Caza con lanzadores para 12 cohetes aire-aire R4M 'Orkan' de 55 mm.
- A-1a/U1: Prototipo único con seis armas diferentes en la parte delantera.
- A-1a/U2: Prototipo único con radar para pruebas de caza nocturno.
- A-1a/U3: Versión de reconocimiento aéreo con cámaras.
- A-1a/U4: Dos prototipos con un cañón de 50 mm en la parte delantera.
- A-1a/U5: Un prototipo con seis cañones de 30 mm en la parte delantera.
- A-1b: Versión A-1a con motores BMW 003, usada para pruebas de velocidad.
- A-2a Sturmvogel: Versión final de avión de ataque con dos cañones.
- A-2a/U1: Prototipo único con mira de bombardeo avanzada.
- A-2a/U2: Dos prototipos con morro transparente para el oficial de bombardeo.
- B-1a: Avión de entrenamiento de dos asientos.
- B-1a/U1: Avión de entrenamiento adaptado como caza nocturno con radar FuG 218 Neptuno.
- C-1a, C-2b, C-3a: Prototipos de caza interceptor con cohetes de despegue.
- D-1, E-1, E-2: Versiones propuestas con diferentes armamentos.
Versiones de posguerra
- Avia S-92: Versión checa del A-1a.
- Avia CS-92: Versión checa del B-1a.
Diseños inspirados en el Me 262
- Nakajima Kikka (Japón).
- Nakajima Ki-201 (Japón).
- Sujói Su-9B (Unión Soviética).
- Sujói Su-11 (Unión Soviética).
Réplicas modernas
- A-1c, B-1c, A/B-1c: Réplicas construidas en Estados Unidos con fondos privados.
Usuarios del Me 262
- Luftwaffe: Fue el principal usuario, con varios escuadrones que lo operaron a partir de 1944.
- Fuerza Aérea Checoslovaca: Usó nueve S-92 y tres CS-92 después de la guerra.
- USAAF: Capturó varios ejemplares para estudiarlos y usar su tecnología.
Historia en acción
Resumen de su uso
El Me 262 se produjo en serie durante la Segunda Guerra Mundial y entró en combate en julio de 1944. Se usó como caza-interceptor, bombardero de ataque, avión de reconocimiento y caza nocturno. Se construyeron 1433 unidades, pero solo unas 300 entraron en combate. Se estima que derribaron unos 509 aviones aliados, perdiendo aproximadamente 100 de sus propios aviones (muchos en tierra por falta de combustible).
Aunque no cambió el curso de la guerra, como caza era mucho más rápido que el famoso North American P-51 Mustang. En misiones de ataque a tierra, fue muy efectivo. Influyó en el desarrollo de los aviones a reacción militares y civiles después de la guerra. El apodo "golondrina" se debe a la velocidad de estas aves al cazar.
Primeros combates
El 25 de julio de 1944, el teniente Alfred Schreiber tuvo el primer combate con un Me 262. Interceptó un avión británico De Havilland Mosquito sobre Múnich. El piloto británico intentó escapar, pero el Me 262 se acercaba sin piedad. Después de cinco intentos del piloto alemán, el Mosquito logró escapar por poco, pero se estrelló al intentar aterrizar en Fermo (Italia).
De manera similar, un Me 262 fue interceptado cerca de Bruselas el 28 de agosto de 1944 por dos P-47 Thunderbolt de la USAF. Este fue el primer Me 262 perdido en combate.
Estrategias de uso
El Erprobungskommando 262 (EKdo 262) se estableció en Lechfeld, Baviera, en diciembre de 1943. Su tarea principal era entrenar pilotos, y fue el primer escuadrón en recibir dieciséis aviones a reacción en abril de 1944. A medida que la Luftwaffe recibía más aviones, se creaban nuevos escuadrones, pero las entregas eran lentas. En septiembre de 1944, el EKdo 262 se convirtió en Kommando Nowotny III./JG 6 y se trasladó al frente francés.
El I./KG(J)54, con base en Wurzburgo, fue el primer escuadrón oficial de caza diurno en operar, pero su inicio fue difícil, perdiendo seis aviones en la primera misión. Muchos pilotos no tenían suficiente entrenamiento, y el avión era difícil de manejar para los novatos. Los motores a reacción también daban problemas.
A finales de 1944, se creó el 10 Staffel Nachtjagdgeschwader 11 (Kommando Welter 10./NJG 11), con cazas Me 262/B-1a/U1, cerca de Berlín. Este escuadrón derribó trece Mosquito británicos en los primeros tres meses de 1945. Este caza biplaza tenía un radar FuG 218 Neptuno, lo que lo hacía un cazador nocturno muy efectivo.
En febrero de 1945, un solo piloto, Rudolph Rademacher, derribó ocho aviones. El Me 262 se concentró en las formaciones de bombarderos Aliados. Sus cuatro cañones de 30 mm y los cohetes aire-aire R4M lo hacían muy eficaz contra ellos. El piloto con más victorias en un Me 262B-1a/U1 fue el Oberleutnant Kurt Welter, con veintinueve derribos.
El escuadrón JV 44
El general Adolf Galland tuvo desacuerdos con Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe, lo que llevó a su destitución. Los jefes de escuadrón alemanes protestaron, pidiendo que todos los Me 262 se usaran como cazas. Göring accedió a regañadientes. La tabla de entregas de aviones muestra cómo, a partir de enero de 1945, la producción del avión como caza aumentó. Sus partes se transportaban en camiones, carros e incluso bicicletas para ser ensambladas en talleres escondidos.
Adolf Hitler intervino y, aunque no pudo devolverle el cargo a Galland, Göring le permitió crear una nueva unidad de caza con Me 262, llamada Jagdverband 44 o JV44. Galland reclutó a los mejores pilotos, quienes se unieron voluntariamente. Este grupo de pilotos de élite, entrenados por Johannes Steinhoff, hizo que el avión se ganara la reputación de "matador de bombarderos". Galland logró siete derribos con este escuadrón.
| Año/Mes | Ene | Feb | Mar | Abr | May | Jun | Jul | Ago | Sep | Oct | Nov | Dic |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1944 | - | - | 1 | 15 | 7 | 28 | 58 | 15 | 94 | 118 | 101 | 131 |
| 1945 | 228 | 296 | 240 | 101 | - | - | - | - | - | - | - | - |
Cuando la guerra estaba por terminar, en mayo de 1945, el general Adolf Galland quiso entregar su unidad y los cazas Me 262 del JV44 a los Aliados. Sin embargo, fue herido en combate el 26 de abril de 1945 y fue reemplazado por el teniente coronel Heinz Bär, quien también logró muchos derribos con el Me 262.
El 1 de mayo de 1945, Galland envió una nota al general Eisenhower, comandante de los ejércitos aliados, ofreciendo entregar material de guerra. Pero la información se filtró, y otras fuerzas se interpusieron. Ante el avance del Séptimo Ejército estadounidense, el personal del escuadrón JV44 destruyó veinticuatro aviones Me 262.
Legado del Me 262
Cuando el Me 262 apareció en los cielos de Europa, demostró una gran superioridad. Se usó como caza-bombardero, caza-interceptor, caza nocturno y avión de ataque. Se planeaban futuras versiones con despegue asistido por cohetes, alas mejoradas y diferentes armas. La mayoría de estos prototipos estaban en desarrollo en abril de 1945.
Sin embargo, ya era demasiado tarde para cambiar el curso de la guerra en Europa. La falta de producción, pilotos entrenados y combustible en Alemania al final de la guerra contribuyó a que muchas unidades de caza operaran desde bases improvisadas en la Autobahn, la principal autopista de Alemania. Allí se encontraron muchos ejemplares abandonados al final de la guerra.
En Japón, que recibió un Me 262 desarmado por submarino, se construyó una versión modificada más pequeña para ataque, el Nakajima Kikka. Al igual que su contraparte alemana, tuvo poco impacto. De los dos prototipos construidos, solo uno voló el 7 de agosto de 1945, un día después del lanzamiento de la bomba atómica sobre Hiroshima. El otro fue capturado por los estadounidenses.
Muchos Me 262 cayeron en manos de los Aliados al final de la guerra. Los estadounidenses organizaron una operación llamada LUSTY para recolectar todos los Me 262 que encontraran y llevarlos a Estados Unidos para su estudio. Los británicos también obtuvieron ejemplares. El capitán Eric Brown, jefe de pruebas de la RAF, afirmó que el Me 262 fue "el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial". Después de muchos análisis, uno de los ejemplares terminó en el Museo Aeroespacial de la Fuerza Aérea Real en Cosford, Gran Bretaña. Los soviéticos hicieron lo mismo.
Después de la guerra, la fábrica checa AVIA siguió ensamblando versiones del Me 262 con piezas sobrantes hasta principios de los años 50. Unos pocos aviones sobrevivieron y se exhiben en museos de Alemania, Gran Bretaña, Australia, Sudáfrica, Estados Unidos y República Checa.
El Me 262 hoy
Aviones supervivientes
- Me 262A, W.Nr.500071 "White 3", III./JG 7
- Se encuentra en el Museo de Aviación Alemana (Deutsches Museum Flugwerft), en Múnich, Alemania. Este avión fue pilotado por Hans-Guido Mutke, quien tuvo que aterrizar de emergencia en Suiza por falta de combustible.
- Me 262 A-1a
- Una reconstrucción de partes rescatadas de un accidente de un Me 262 (incompleto) está en el Museo Luftwaffe, Alemania.
- Me 262 A-1a W.Nr.501232 "Yellow 5", 3./KG(J)6
- Se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en la Base de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Wright-Patterson, Dayton, Ohio, Estados Unidos.
- Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453
- Parte de la Colección Herencia Aérea (Flying Heritage Collection), Arlington, Washington.
- Me 262 A-1b W.Nr.500491 "Yellow 7", II./JG 7
- Está en el Instituto Smithsoniano, Washington D. C., EE. UU. Fue pilotado por el Oberfeldwebel Heinz Arnold.
- Me 262 A-2a W.Nr.112372
- Se encuentra en el Museo de la Fuerza Aérea Real de Hendon, Gran Bretaña.
- Me 262 A-2a W.Nr.500200 "Black X 9K+XK", II./KG 51
- Está en el Australian War Memorial, Canberra, Australia.
- Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 "Red 8"
- Se exhibe en el Museo Nacional de Historia Militar de Sudáfrica, Johannesburgo.
- Me 262 B-1a, W.Nr.110639 "White 35"
- Está en la Estación Aeronaval Willow Grove, Pensilvania, Estados Unidos.
- Avia S-92
- Se encuentra en el Museo de Aviación Kbely, Praga, República Checa.
- Avia CS-92
- También en el Museo de Aviación Kbely, Praga, República Checa.
- Me 262A W.Nr.500453
- Parte de la Colección Herencia Aérea (Flying Heritage Collection), Seattle, Estados Unidos (en restauración en Inglaterra).
Restauraciones modernas
En 1993, un grupo de entusiastas estadounidenses, Classic Fighter Industries, Inc y WTMF, compraron cinco Me 262 abandonados para reconstruirlos. Dos de ellos ya están terminados y pueden volar. El 19 de mayo de 2006, un Me 262A-1a restaurado voló en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) 2006 en Berlín. Se le instalaron motores General Electric CJ-610, más ligeros y fiables, en lugar de los originales Junkers Jumo 004B-1.
Datos técnicos (Me 262 A-1a)
Referencia datos: NASA, Documentos originales de Messerschmitt.
Características generales
- Tripulación: 1 piloto (2 en la versión de entrenamiento y caza nocturno)
- Longitud: 10,6 m
- Envergadura: 12,6 m
- Altura: 3,5 m
- Superficie alar: 21.7 m²
- Peso vacío: 3.995 kg
- Peso cargado: 6.473 kg
- Peso máximo al despegue: 7.130 kg
- Planta motriz: 2× turborreactores Junkers Jumo 004 B.
- Empuje normal: 8,9 kN (1984 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 871 km/h
- Alcance: 1 050 km (567 nmi; 652 mi)
- Techo de vuelo: 11 450 m (37 566 ft)
- Régimen de ascenso: 20 m/s (3 937 ft/min) con un peso máximo de 7.130 kg
- Empuje/peso: 0.43
Armamento
- Cañones: 4× MK 108 de calibre 30 mm
- Bombas: 2× bombas de 250 kg o 500 kg (versión A-2a)
- Cohetes: 24× cohetes R4M de 55 mm
Ver también
Gloster Meteor
Bell P-59 Airacomet- Lockheed P-80 Shooting Star
Nakajima J9Y- Nakajima Ki-201
Sukhoi Su-9 (1946)
Secuencias de designación
- Sistema de designación aeronaves del RLM: ← Sk 257 ·· Fw 261 · Me 261 · Me 262 · Me 263 · Me 264 · Fl 265 →
Listas relacionadas
- Anexo:Cazas de la Segunda Guerra Mundial
- Anexo:Aeronaves militares de Alemania en la Segunda Guerra Mundial
Véase también
En inglés: Messerschmitt Me 262 Facts for Kids
