Messerschmitt Me 163 para niños
Datos para niños Me 163 Komet |
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 Un Messerschmitt Me 163B Komet, en un museo de Estados Unidos.
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| Tipo | Interceptor | |
| Fabricante | .svg){kind=small} Messerschmitt |
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| Diseñado por | Alexander Lippisch | |
| Primer vuelo | 1 de septiembre de 1941 | |
| Introducido | 1944 | |
| Estado | Retirado | |
| Usuario principal |  Luftwaffe |
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| N.º construidos | ~370 | |
| Desarrollado en | Messerschmitt Me 263 | |
El Messerschmitt Me 163 Komet (que significa ‘cometa’ en alemán) fue un avión muy especial. Fue diseñado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y se impulsaba con un motor cohete. Fue el único avión de caza con motor de cohete que se usó en combate. También fue el primer avión en volar a más de 1000 kilómetros por hora.
El Komet tenía un diseño muy innovador para su época. Su velocidad era increíble, superando a todos los demás aviones. En 1944, el piloto de pruebas Rudy Opitz alcanzó los 1123 km/h con este avión. Sin embargo, el Komet no fue muy efectivo en combate. Su combustible duraba muy poco tiempo. Solo se fabricaron unas 370 unidades. Se estima que derribó alrededor de dieciséis aviones de los países aliados.
Contenido
Historia y desarrollo del Komet
El desarrollo del Me 163 Komet fue el resultado del trabajo de dos ingenieros importantes. Gerhard Maas comenzó a investigar en 1926 sobre cómo controlar y estabilizar los planeadores. Por otro lado, Helmuth Walter creó el primer motor de cohete que usaba combustible líquido para aviones tripulados. Este motor, llamado Walter I-203, podía generar un empuje de 400 kg.
El peligroso combustible del Komet
El motor del Komet funcionaba con dos líquidos muy reactivos, llamados propergoles hipergólicos. Estos eran el T-Stoff (peróxido de hidrógeno concentrado) y el Z-Stoff (una solución de permanganato de calcio en agua). Estos líquidos eran muy corrosivos y volátiles, lo que los hacía peligrosos. Su mezcla era tan riesgosa que causó accidentes. Por ejemplo, en un accidente con un Me-163, solo se encontraron las gafas y el traje especial del piloto Joschi Pols.
Debido a la peligrosidad de estos combustibles, se decidió construir el fuselaje del avión con metal. El instituto donde trabajaban Maas y el doctor Alexander Lippisch no tenía los medios para esto. Por ello, la fabricación del fuselaje se encargó a la empresa Heinkel.
Primeros vuelos y avances
Heinkel no construyó el fuselaje metálico, sino que se dedicó a otro avión cohete, el Heinkel He 176. Este avión no tuvo buenos resultados en 1939, lo que hizo que el interés oficial en los aviones cohete disminuyera. Sin embargo, Lippisch ya había perdido la esperanza en el He 176. A principios de 1939, dejó su instituto y se unió a la empresa Messerschmitt.
En Messerschmitt, Lippisch y su equipo trabajaron en secreto. A finales de 1939, Lippisch decidió que uno de sus aviones de investigación anteriores, el DFS 194 (hecho de madera), podría volar con un motor de cohete. A principios de 1940, el avión fue llevado a Karlshagen, donde se instaló el cohete I-203. El 3 de junio de 1940, el piloto de pruebas Heini Dittmar realizó un vuelo exitoso. El avión se manejaba muy bien. Aunque estaba diseñado para volar a 300 km/h, alcanzó casi 550 km/h y subía muy rápido.
El nacimiento del Me 163B
Todo empezó a ir muy bien. La compañía Walter había desarrollado un cohete más potente, el II-203b, con 750 kg de empuje. Lippisch recibió la tarea de diseñar un avión interceptor que subiera muy rápido, usando este nuevo motor. No importaba que tuviera poca autonomía de vuelo, ya que sería un avión de defensa puntual. Solo despegaría cuando los bombarderos enemigos estuvieran muy cerca. A este nuevo diseño se le llamó Me 163B. Se construyeron seis prototipos del Me 163A con el motor II-203b modificado.
El primer Me 163B se completó en Lechfeld en marzo de 1941, sin el motor. Se usó como planeador, remolcado por un Messerschmitt Bf 110. Dittmar quedó impresionado con lo bien que se manejaba, pero era tan buen planeador que le costaba aterrizar. A menudo, aterrizaba fuera de la pista.
El primer vuelo con motor ocurrió en Karlshagen el 13 de agosto de 1941. Aunque no se buscaba alcanzar grandes velocidades, los instrumentos registraron 800 km/h. Poco después, se superaron los 885 km/h. El 2 de octubre de 1941, Dittmar fue remolcado a 4.000 metros. Al encender el motor, el avión aceleró y perdió el control. Probablemente, fue la primera vez que un ser humano se acercaba a la velocidad del sonido. El avión alcanzó 1.004 km/h, superando el récord mundial oficial por 250 km/h.
Desafíos en el diseño y aterrizaje
Las investigaciones posteriores llevaron a modificar el ala con ranuras fijas en el borde de ataque. Esto ayudó a evitar que el avión girara sin control, pero no solucionó sus problemas de pérdida de sustentación. El Me 163A era un diseño simple, pero tenía un problema grave que causó muchos accidentes. Se suponía que el avión despegaría con un tren de ruedas que se soltaba y aterrizaría con un patín ventral. Sin embargo, esto no funcionaba bien.
El timón de dirección no era efectivo a baja velocidad, lo que podía hacer que el avión volcara al aterrizar si había viento. Cualquier irregularidad en la pista podía causar un despegue o aterrizaje brusco. El patín ventral no tenía buena amortiguación, lo que podía lesionar la columna vertebral del piloto. Además, si un impacto afectaba el sistema de combustible, podía ocurrir una explosión peligrosa.
Los combustibles del motor R II-211 eran tan impredecibles que el Z-Stoff fue reemplazado por el C-Stoff. Aun así, las pruebas del motor causaron explosiones que destruyeron instalaciones. A pesar de esto, se continuó trabajando en los seis prototipos Me 163A, diez aviones de pre-serie Me 163A-0 y 70 versiones de pre-serie del interceptor Me 163B, al que se le dio el nombre de Komet.
Más dificultades y pruebas
Más personas se unieron al programa. Un oficial de la Fuerza Aérea Alemana, Rudolf Opitz, se unió al equipo de pruebas. Esto ocurrió después de que el piloto Dittmar sufriera un accidente al aterrizar, dañándose gravemente la columna vertebral. En su primer vuelo en el Me 163A, Opitz casi tuvo un accidente similar. Se dio cuenta de que no había soltado el tren de despegue. Decidió intentar aterrizar con él puesto y, milagrosamente, lo logró sin volcar.
Opitz realizó su primer vuelo en un Me 163B el 26 de junio de 1942, sin combustible y remolcado por un Bf 110. Los primeros vuelos con motor del Me 163B no ocurrieron hasta el 23 de junio de 1943. Una vez más, Opitz tuvo problemas. El tren de despegue se soltó durante la aceleración, y el avión tuvo que despegar usando solo el patín ventral. Segundos después de despegar, la cabina se llenó de gases de peróxido debido a un conducto roto. Opitz estuvo a punto de saltar en paracaídas, pero el motor consumió el peróxido restante.
Producción y funcionamiento
A principios de 1943, se formó un escuadrón especial para evaluar el Me 163B en Karlshagen. Sin embargo, debido a un ataque aéreo, el escuadrón se trasladó a Bad Zwischenahn. Este lugar se convirtió en el centro principal de vuelo del Komet durante el año siguiente. En diciembre de 1943, los Aliados obtuvieron las primeras fotografías del Me 163 en esa base.
El programa de desarrollo se retrasó de nuevo debido a un ataque de bombarderos. La fábrica de Messerschmitt en Ratisbona fue dañada el 17 de agosto de 1943. La mayoría de los aviones de pre-serie fueron destruidos. Las instalaciones de producción se dispersaron por Alemania, y el montaje final se realizó en un centro secreto en la Selva Negra. Desde allí, los aviones eran transportados en tren a la base de evaluación de Lechfeld.
Este plan de producción tuvo varios problemas. Los aviones no empezaron a llegar a Lechfeld hasta febrero de 1944. El interceptor de serie se llamó Me 163-1a. Aunque parecía un avión simple, era el resultado de muchas pruebas. No se pudo solucionar el problema de las explosiones de combustible, en gran parte por el tren de despegue y el patín de aterrizaje.
Características técnicas del Komet
El ala del Komet era más pequeña y simple que en los modelos anteriores. Su estructura era sencilla, con dos largueros y cubierta de tela. Las únicas superficies de control, además del timón de dirección, eran los elevones. Estos estaban en las secciones exteriores de las alas y se movían manualmente para controlar el cabeceo y el alabeo.
El motor de producción, llamado HWK Typ 509A-1, tenía una sola cámara. Se alimentaba a través de dos conductos largos desde un grupo de turbobombas. Antes de cada vuelo, todo el sistema de propulsión debía limpiarse con mucha agua. El motor se encendía con T-stoff de un depósito separado, y un motor eléctrico ponía en marcha las turbobombas. Los depósitos estaban presurizados, y los líquidos se enviaban a alta presión. Reaccionaban al instante al entrar en contacto en la cámara. El empuje era de 1.500 kg al nivel del mar, aumentando a 1700 kg a gran altura. El motor y la parte trasera del fuselaje podían desmontarse fácilmente. Aunque parecía primitivo, el Typ 509A era un gran logro técnico. Medía 2,13 metros y pesaba solo 100 kg.
La cabina era cómoda, pero no tenía presurización. La cubierta estaba hecha de plexiglas y se abría hacia un lado. A las altas velocidades del avión, no resistía el impacto de un pájaro. Tenía un pequeño panel de ventilación y otra toma de aire. Había blindaje en la parte superior y frontal, pero no tenía asientos eyectables. A altas velocidades, era imposible salir de la cabina. La parte delantera del avión contenía la radio y otros equipos. El armamento consistía en dos cañones, uno en cada raíz del ala. La mayoría de los primeros Komet tenían dos cañones automáticos Mauser MG 151/20 de 20 mm. La versión estándar de producción tenía dos cañones automáticos MK 108 de 30 mm, cada uno con 60 proyectiles. Los cañones se cargaban con aire comprimido, que también se usaba para otros sistemas. El patín ventral se retraía hidráulicamente después del despegue, junto con el tren de cola. Al retraerse el patín, el tren de despegue se soltaba automáticamente. Sin embargo, a veces golpeaba el fuselaje o se quedaba enganchado. Si no se soltaba, no se debía intentar aterrizar con las ruedas. La famosa piloto Hanna Reitsch lo intentó una vez y terminó en el hospital.
Demasiado peligroso para operar
Aunque el Komet era muy rápido y tenía armamento potente, a menudo no se mencionan los peligros y problemas que implicaba su uso. La Fuerza Aérea Alemana tuvo que tomar medidas de seguridad extremas debido a la experiencia con los Me 163B. Los pilotos y el personal de tierra usaban trajes especiales. Sin embargo, si un piloto no podía salir a tiempo de un avión que había volcado al aterrizar (lo cual era frecuente), la liberación de los combustibles solía causar lesiones graves.
Los pilotos seleccionados para el Komet pasaban por varias fases de entrenamiento. Primero, volaban en un planeador Habicht modificado, luego en el Me 163A como planeador, después con peso adicional, y finalmente con el motor. Los Komet de serie comenzaron a ser usados por la Fuerza Aérea Alemana en mayo de 1944. Se planeaba que los Komet operaran desde una red de bases separadas por unos 100 km, para que siempre tuvieran dónde aterrizar. La primera base del Me 163 fue Brandis, cerca de Leipzig, elegida para proteger las refinerías de petróleo más grandes de Alemania.
El Komet en combate
La unidad creada con el nuevo avión fue el I/JG 400, al mando del teniente coronel Robert Olejnik. Esta unidad recibió sus aviones en Brandis a finales de julio de 1944. Antes de esto, algunos pilotos intentaron interceptaciones, pero a menudo fallaban por problemas técnicos. En una ocasión, el motor de un Komet se detuvo cuando el piloto estaba a punto de atacar a dos P-47 Thunderbolt.
El primer combate real ocurrió el 28 de julio de 1944. Seis Komet despegaron contra una formación de 596 bombarderos B-17 que se dirigían a las refinerías de Leuna-Merseburg. Los Me 163 no lograron derribar ningún avión, principalmente por su excesiva velocidad de aproximación. Algunos se perdieron durante el peligroso aterrizaje.
El combate más importante fue el 16 de agosto de 1944, cuando cinco Komet se enfrentaron a 196 bombarderos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El primer Me 163 que se acercó a un B-17 fue derribado por el artillero de cola del bombardero. Otro Komet alcanzó un B-17, pero fue derribado por un piloto de P-51 Mustang. El 24 de agosto, Siegfried Schubert derribó dos B-17, y otros dos Komet dañaron a otros bombarderos. Este éxito no se repitió. El propio Schubert sufrió un accidente fatal durante un despegue, cuando el tren de ruedas no se soltó.
Para mejorar la puntería, se ideó el sistema SG 500 Jagdfaust. Consistía en diez cañones cortos verticales de 50 mm, montados en las raíces de las alas. Esta arma se disparaba automáticamente cuando una célula fotoeléctrica detectaba que el avión pasaba por debajo del objetivo. Este sistema se probó el 10 de abril de 1945 y funcionó bien, pero ya era demasiado tarde.
Conclusiones sobre el Komet
El armamento del Komet era muy potente. Los cañones Rheinmetall MK 108 de 30 mm podían destruir un caza con un solo impacto y dañar gravemente un bombardero con 3 o 4 impactos. Sin embargo, estos cañones tenían una cadencia de tiro baja y poca munición (solo 60 proyectiles). Cuando el Me-163 atacaba a los bombarderos, los superaba en casi 400 km/h. Esto significaba que solo tenía tiempo para una ráfaga muy corta. Debido a la baja cadencia de tiro, a menudo los proyectiles no impactaban. Además, su autonomía era muy corta, de solo unos 5 a 6 minutos.
Una vez que se quedaba sin combustible, el Komet se convertía en un planeador. Esto lo hacía un blanco fácil para los numerosos cazas que escoltaban a los bombarderos.
Otros problemas importantes al final de la guerra afectaron al Komet. Había escasez de combustible, dificultades en la producción en masa y, sobre todo, falta de tiempo para perfeccionar el avión y entrenar mejor a los pilotos. Todo esto se debía a la necesidad urgente de usar los Komet para defenderse de los bombardeos aliados.
La guerra terminó antes de que este avión pudiera cambiar el curso de los eventos. Algunos expertos creen que, si se hubiera usado un año antes, podría haber tenido un impacto significativo. Otros, sin embargo, consideran que el Komet fue una de las decisiones menos afortunadas de la industria aeronáutica alemana durante la Segunda Guerra Mundial. El Komet, aunque muy rápido, resultó ser más peligroso para sus propios pilotos que para el enemigo.
Especificaciones (Me 163B-1a)
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 5,84 m
- Envergadura: 9,32 m
- Altura: 2,77 m
- Superficie alar: 18,50 m²
- Peso vacío: 1905 kg
- Peso máximo al despegue: 4110 kg
- Planta motriz: 1× Walter HWK 509A-1 o A-2.
- Empuje normal: 1700 kg de empuje.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 960 km/h
- Alcance: 7 min 30 s
- Radio de acción: 100 km
- Techo de vuelo: 12 100 m
- Régimen de ascenso: 4900 m/min
Armamento
- Armas de proyectiles: 2 cañones MK 108 de 30 mm
Galería de imágenes
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Me 163B-1a en el National Museum of Flight en Escocia.
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Tren de despegue reutilizable del Komet.
Véase también
En inglés: Messerschmitt Me 163 Komet Facts for Kids
- Messerschmitt
- Hellmuth Walter
- Eric "Winkle" Brown
Desarrollos relacionados
- DFS-39
- DFS-194
- Messerschmitt Me 263
- Mitsubishi J8M
- Mikoyan-Gurevich I-270
Bereznyak-Isayev BI-1
Bachem Ba 349
Secuencias de designación
- Sistema de designación aeronaves del RLM: ← He 162 · Bf 162 · Bf 163 · Me 163 · Me 164 · Fi 166 · FK 166 →
Listas relacionadas
- Anexo:Cazas de la Segunda Guerra Mundial
- Anexo:Aeronaves militares de Alemania en la Segunda Guerra Mundial
