Estación Pensilvania (1910-1963) para niños
Datos para niños Estación Pensilvania |
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| Localización | ||
| País | Estados Unidos | |
| Ubicación | Manhattan | |
| Dirección | Séptima Avenida | |
| Coordenadas | 40°45′02″N 73°59′38″O / 40.7506, -73.9939 | |
| Información general | ||
| Estilo | Beaux Arts y orden dórico | |
| Parte de | Estación Pensilvania | |
| Construcción | 1910 | |
| Inauguración | 8 de septiembre de 1910 | |
| Propietario | Pennsylvania Railroad | |
| Ocupante | Pennsylvania Railroad | |
| Detalles técnicos | ||
| Material | Roman travertine | |
| Diseño y construcción | ||
| Arquitecto | McKim, Mead & White | |
La Estación Pensilvania (conocida como Penn Station) fue una importante estación de tren en Nueva York. Recibió su nombre del Ferrocarril de Pensilvania (PRR), que la construyó y la usó originalmente. La estación ocupaba un gran terreno de 3.2 hectáreas en el centro de Manhattan, entre las avenidas Séptima y Octava, y las calles 31 y 33. A veces se la llamaba "Estación Pensilvania Nueva York" para distinguirla de otras estaciones con el mismo nombre.
El diseño de la estación estuvo a cargo del estudio de arquitectura McKim, Mead & White. Se terminó en 1910, lo que permitió que los trenes llegaran a Nueva York directamente desde el sur por primera vez. Su edificio principal y el techo sobre las vías eran ejemplos impresionantes del estilo Beaux-Arts. La estación tenía 11 andenes que servían a 21 vías, con un diseño similar al de la Estación Pensilvania actual. Fue una de las primeras estaciones con salas de espera separadas para los pasajeros que llegaban y salían.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el número de pasajeros disminuyó. En la década de 1950, el Ferrocarril de Pensilvania vendió los derechos para construir sobre la propiedad. En 1963, el edificio principal y el techo de las vías fueron demolidos. Esta pérdida fue muy importante e impulsó el movimiento de preservación histórica en Estados Unidos. Durante los siguientes seis años, las áreas subterráneas de la estación se transformaron en la moderna Estación Pensilvania. Sobre ella se construyeron el Madison Square Garden y Pennsylvania Plaza. Hoy, solo quedan las plataformas y vías subterráneas de la estación original, junto con algunos objetos dispersos.
Contenido
Diseño y arquitectura de la estación original
El edificio original de la Estación Pensilvania ocupaba dos manzanas de la ciudad. Fue diseñado por McKim, Mead & White, con Charles Follen McKim a cargo del plan general. La construcción fue supervisada por William Symmes Richardson y Teunis J. Van Der Bent. La estación cubría un área de aproximadamente 3.2 hectáreas. Tenía frentes de 240 metros a lo largo de las calles laterales y 132 metros a lo largo de las avenidas principales.
Para construirla, se excavaron más de 2.3 millones de metros cúbicos de tierra. La estructura original usó 13 875 metros cúbicos de granito rosa y 1 699 metros cúbicos de piedra para el interior. También se utilizaron 24 494 toneladas de acero y 43 545 toneladas de ladrillo. El edificio tenía una altura promedio de 21 metros, con una altura máxima de 47 metros. Alrededor de 10 hectáreas de vías rodeaban la estación. Cuando se terminó, The New York Times la llamó "el edificio más grande del mundo jamás construido al mismo tiempo".
Exterior: Un estilo clásico
El exterior de la estación presentaba columnatas con columnas romanas de estilo dórico. Estas columnas se inspiraron en lugares famosos como la Acrópolis de Atenas. El resto de la fachada se parecía a la Plaza de San Pedro en el Vaticano y al Banco de Inglaterra. Las columnatas mostraban cómo se combinaban muchas funciones y el movimiento de personas y mercancías. La decoración era sencilla, buscando "unidad y simplicidad". El techo estaba hecho de una aleación especial llamada monel.
Entradas y caminos
La estación tenía entradas por los cuatro lados. La entrada principal, la más elaborada, estaba en la Séptima Avenida y la calle 32. Sobre ella, a 18.6 metros de altura, había un reloj de 2.1 metros. Dos placas se colocaron sobre la entrada. Una tenía los nombres de quienes dirigieron el proyecto del túnel, y la otra, las fechas de las licencias y los nombres de los constructores.
En las esquinas noreste y sureste, había dos caminos de 19.2 metros de ancho. Estos caminos, inspirados en la Puerta de Brandeburgo de Berlín, llevaban a las dos secciones de trenes de la estación. El camino del norte era para los trenes del LIRR, y el del sur, para los del PRR. Los caminos descendían a una gran sala de salida en el centro de la estación. Desde allí, los vehículos podían ir a la entrega de equipaje o regresar a la Séptima Avenida. Un pasaje separado al sur llevaba el equipaje a la Octava Avenida.
Una columnata abierta se usó en las fachadas norte, este y sur. La del lado este era de estilo dórico. Las partes más al este de las fachadas norte y sur también tenían columnatas. Cada columna medía 10.6 metros de alto y 1.4 metros de ancho. El resto de la fachada tenía pilastras en lugar de columnas. Una sección de 13.7 metros de la fachada de la Octava Avenida tenía tres grandes aberturas, que formaban una gran entrada trasera al vestíbulo principal.
La estación tenía cuatro pares de esculturas de Adolph Weinman, llamadas Day y Night (Día y Noche). Estas figuras, basadas en la modelo Audrey Munson, flanqueaban grandes relojes en la parte superior de cada fachada. Cada par de Day y Night estaba acompañado por dos pequeñas águilas de piedra.
Interior: Un espacio impresionante
La Estación Pensilvania tenía el espacio interior más grande de Nueva York y uno de los más grandes del mundo. Un artículo del Baltimore Sun en 2007 la describió como "una declaración corporativa tan grandiosa en piedra, vidrio y escultura como uno podría imaginar". La historiadora Jill Jonnes la llamó un "gran templo dórico para el transporte".
La arcada de entrada
La entrada principal en la Séptima Avenida llevaba a una galería comercial que se extendía hacia el oeste. La arcada medía 13.7 metros de ancho por 68.5 metros de largo. Alexander Johnston Cassatt, presidente del PRR, se inspiró en las galerías de Milán y Nápoles, llenándola de tiendas elegantes. Al final de la arcada, una estatua de Alexander Johnston Cassatt estaba en un nicho. Desde allí, unas escaleras de 12.2 metros de ancho bajaban a una sala de espera. También había una estatua del presidente del PRR, Samuel Rea, instalada en 1930.
La sala de espera principal
La enorme sala de espera se extendía de la calle 31 a la 33. Ofrecía servicios como bancos largos, salones para hombres y mujeres, quioscos de periódicos, cabinas de teléfono y telégrafo, y ventanillas de equipaje. La sala de espera principal se inspiró en estructuras romanas como las termas de Caracalla, Diocleciano y Tito. La sala medía 95.8 metros de largo, 33.1 metros de ancho y 45.7 metros de alto. A cada lado, había salas de espera adicionales de 30.5 por 17.7 metros.
La sala era tan grande como la Basílica de San Pedro en Roma. Las paredes inferiores eran de travertino, mientras que las superiores tenían una estructura de acero cubierta de yeso, decorada para parecerse a las inferiores. El travertino venía de Campagna, Italia. El techo estaba sostenido por columnas corintias de 18.1 metros de altura. También había tres ventanas semicirculares en la parte superior de las paredes, cada una con un radio de 11.6 metros. El artista Jules Guérin creó seis murales para la sala de espera, cada uno de más de 30.5 metros de altura.
Áreas de tránsito
La Estación Pensilvania fue una de las primeras terminales en separar a los pasajeros que llegaban de los que salían. Junto a la sala de espera estaba la explanada principal para los pasajeros que salían, con escaleras directas a cada andén. La explanada principal medía aproximadamente 95.8 por 61 metros. Estaba cubierta por bóvedas de vidrio con una estructura de acero. El techo de cristal medía 64 por 103.6 metros. McKim quería una "transición adecuada" entre la sala de espera decorada y el diseño práctico de las vías.
Los viajeros del LIRR también podían usar una entrada en el lado norte, en la calle 34. El vestíbulo de pasajeros del LIRR estaba 5.5 metros por encima de las vías. Había un nivel intermedio debajo del vestíbulo principal y la sala de espera para los pasajeros que llegaban. Este nivel tenía dos vestíbulos más pequeños, uno para cada ferrocarril. El vestíbulo norte, para el LIRR, se conectaba a las plataformas del LIRR con escaleras cortas y a la entrada de la calle 34 con escaleras mecánicas. El vestíbulo sur, para el PRR, tenía escaleras y ascensores entre las plataformas del PRR y el nivel principal.
También había una explanada de salida separada, de 18.3 metros de ancho, que iba de norte a sur. Esta explanada llevaba a las calles 31 y 33 y luego se conectó con las estaciones de metro en las avenidas Séptima y Octava. Dos escaleras y un ascensor conectaban cada plataforma con esta explanada de salida.
Plataformas y vías
Las vías estaban a unos 11 o 13.7 metros bajo tierra. A nivel de plataforma, había 21 vías que servían a 11 andenes. Los trenes del LIRR usaban las cuatro vías más al norte, mientras que el PRR usaba las vías más al sur. Los dos ferrocarriles compartían las vías centrales según fuera necesario. Se estimaba que 6.4 kilómetros de vías de almacenamiento dentro y alrededor de la estación podían guardar hasta 386 vagones de tren. La estación tenía 25 ascensores para equipaje y pasajeros. Los patios de almacenamiento estaban entre las avenidas Novena y Décima. La estructura superior estaba sostenida por 650 columnas de acero, cada una soportando hasta 1504 toneladas.
Al este de la estación, las vías 5-21 se unían en dos túneles de tres vías, que luego se unían en los cuatro East River Tunnels. Al oeste, cerca de la Novena Avenida, las 21 vías se unían con los dos North River Tunnels. Las vías 1 a 4 terminaban en el extremo este de la estación, por lo que solo podían ser usadas por trenes de Nueva Jersey. Cuatro torres de control, llamadas A a D, controlaban el movimiento de los trenes. La torre principal, la Torre A, estaba entre las avenidas Octava y Novena y aún existe bajo la oficina de correos de Farley.
Historia de la Estación Pensilvania
Planificación: Un sueño ferroviario
Hasta principios del siglo XX, la red del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) terminaba en el lado oeste del río Hudson, en Jersey City. Los pasajeros que iban a Manhattan cruzaban el Hudson en transbordadores. La compañía rival, el Ferrocarril Central de Nueva York (NYC), llevaba pasajeros desde el valle del Hudson y terminaba en la Grand Central Terminal en la calle 42.
Primeras ideas
A finales del siglo XIX, hubo muchas propuestas para construir una vía de tren que cruzara el Hudson, pero no se concretaron por problemas económicos. El PRR pensó en construir un puente ferroviario, pero el estado de Nueva York quería que se hiciera con otros ferrocarriles de Nueva Jersey, que no estaban interesados. La otra opción era un túnel bajo el Hudson, pero las locomotoras de vapor no podían usarlo por el humo. Además, la Legislatura de Nueva York las prohibió en Manhattan a partir de 1908.
La idea de un centro ferroviario en Midtown surgió en 1901. El Ferrocarril de Pensilvania se interesó en un nuevo sistema de trenes en París. Allí, las locomotoras eléctricas reemplazaban a las de vapor antes de llegar a la ciudad. El presidente del PRR, Alexander Johnston Cassatt, adaptó esta idea para Nueva York con el proyecto de extensión del túnel de Nueva York. El PRR, que ya trabajaba con el Ferrocarril de Long Island (LIRR), planeó adquirir el control del LIRR para construir una sola terminal en Manhattan. El proyecto incluiría la estación Penn de Nueva York, los North River Tunnels (bajo el río Hudson) y los East River Tunnels (bajo el East River).
La propuesta inicial de 1901 incluía un puente sobre el río Hudson y dos terminales cercanas para el LIRR y el PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin cambiar de tren. En diciembre de 1901, los planes cambiaron para que el PRR construyera túneles bajo el río Hudson en lugar de un puente, porque los túneles serían un tercio más baratos. El proyecto encontró oposición de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de Nueva York y de la Interborough Rapid Transit Company, que lo veían como un competidor. La ciudad se negó al principio a dar una licencia al PRR, pero finalmente el PRR aceptó nueve de las solicitudes de la ciudad. El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de Nueva York en diciembre de 1902 por 41 votos a favor y 36 en contra.
Planos aprobados
Los planes aprobados en diciembre de 1902 incluían una "inmensa estación de pasajeros" al este de la Octava Avenida, entre las calles 31 y 33. Se esperaba que el proyecto costara más de 100 millones de dólares. El diseño de Cassatt para la estación Penn de Nueva York se inspiró en la Gare d'Orsay, una estación de estilo Beaux-Arts en París, aunque la nueva terminal sería el doble de grande.
En abril de 1902, Cassatt pidió a Charles McKim, del estudio McKim, Mead & White, que diseñara la estación. McKim estaba muy contento con el encargo. Aunque las vías serían subterráneas, la estación debía parecer una estación de tren típica y ser una entrada principal a Nueva York. McKim estudió edificios públicos de la Antigua Roma, como las Termas de Diocleciano. Cassatt y McKim trabajaron juntos para definir la estructura. Su plan original era una estructura de 457 metros de largo por 152 metros de ancho, con tres pisos para pasajeros y 25 vías. Cassatt quería construir un hotel encima de la estación, pero McKim se opuso a los edificios altos. Según el escritor Leland Roth, la falta del hotel significó menos ingresos que podrían haber ayudado a conservar la estación más tarde.
Como parte de la construcción, el PRR propuso que el Servicio Postal de los Estados Unidos construyera una oficina de correos frente a la estación, al oeste de la Octava Avenida. En febrero de 1903, el gobierno de Estados Unidos aceptó y planeó construir lo que sería la Oficina Postal James Farley, también diseñada por McKim, Mead & White. El PRR también construiría un patio de almacenamiento de trenes en Queens, al este de la estación, para guardar vagones y cambiar la dirección de las locomotoras.
Construcción: Un proyecto gigante
Adquisición de terrenos y primeros trabajos
La compra de terrenos para la estación comenzó a finales de 1901 o principios de 1902. El PRR compró un sitio entre las avenidas Séptima y Novena, y las calles 31 y 33. Este lugar se eligió porque otras zonas más al este ya estaban muy concurridas. La estación Penn estaría en la parte este del sitio. El bloque noroeste no era parte del plan original.
La expropiación de diecisiete edificios de la ciudad en el futuro sitio de la terminal, un área de cuatro manzanas, comenzó en junio de 1903. Las 304 parcelas dentro de esta área, que pertenecían a entre 225 y 250 dueños, se compraron en noviembre de 1903. El PRR también compró terrenos al oeste de la Novena Avenida en abril de 1904, para tener todo el terreno entre las Avenidas Séptima y Décima, de la Calle 31 a la 33. Esto permitiría al PRR construir vías adicionales alrededor de la estación. El PRR también compró terrenos al norte de la futura estación, entre las calles 33 y 34, para crear un paso peatonal directo a la calle 34. La limpieza del sitio implicó reubicar a miles de residentes de una comunidad, en lo que antes se conocía como un área de Manhattan.
Los detalles del diseño de las vías se terminaron en 1904. En junio de ese año, se firmó un contrato de 5 millones de dólares para excavar el sitio, marcando el inicio de la construcción. En total, unos 500 edificios tuvieron que ser demolidos para dar paso a la estación. A principios de 1905, los constructores estaban instalando granito en los niveles inferiores de la estación, y se terminó una central eléctrica cercana en la calle 31.
Mientras avanzaba la excavación, el gobierno federal aún decidía si construir una oficina de correos al lado de la estación. El PRR planeó entregar los derechos de construcción sobre los bloques entre las avenidas Octava y Novena al gobierno federal una vez que las excavaciones terminaran. Sin embargo, el PRR seguiría siendo dueño del terreno debajo de la oficina de correos. Esto causó que algunos miembros del Congreso se opusieran, ya que creían que el gobierno solo poseería "una porción de espacio en el aire" sobre las vías. El administrador de correos de Nueva York, William Russell Willcox, finalmente aprobó la oficina de correos. McKim, Mead & White, que diseñó la Estación Pensilvania, fue elegido para diseñar la oficina de correos en 1908. En ese momento, las excavaciones estaban casi terminadas y se estaba colocando el acero para el edificio de la oficina de correos.
Finalización y apertura
En junio de 1906, el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford obtuvo permiso para operar trenes desde los suburbios del noreste de Nueva York hasta la estación Penn. Esto se lograría construyendo un ramal desde la línea principal del Ferrocarril de New Haven en El Bronx. El ramal se uniría al río Harlem y el ferrocarril Port Chester (ahora parte del Corredor Noreste), cruzaría el puente de Hell Gate hacia Queens, y finalmente se conectaría con los túneles del East River y la Estación Pensilvania.
Los túneles de North River y East River corrían casi en línea recta entre Queens y Nueva Jersey, pasando por la Estación Pensilvania. La tecnología de los túneles era tan innovadora que el PRR envió una sección de 7 metros de diámetro de los nuevos túneles del East River a la Exposición de Jamestown en Norfolk en 1907. Este mismo tubo, con una inscripción de la exposición, se instaló bajo el agua y sigue en uso. La construcción de los túneles del río Hudson se completó el 9 de octubre de 1906, y la de los túneles del río East el 18 de marzo de 1908. La construcción de la Estación Pensilvania también avanzó. Los trabajadores comenzaron a colocar la mampostería en junio de 1908 y la terminaron trece meses después.
La estación Penn de Nueva York se declaró oficialmente terminada el 29 de agosto de 1910. Una pequeña parte de la estación se abrió casi dos semanas después, el 8 de septiembre, junto con la apertura de los East River Tunnels. Esto permitió a los usuarios del LIRR tener servicio directo a Manhattan. Antes, los usuarios del LIRR llegaban a Manhattan en ferry. El resto de la estación abrió el 27 de noviembre de 1910. Cien mil personas visitaron la estación en su primer día de servicio completo. Con la apertura total, el PRR se convirtió en el único ferrocarril que entraba a Nueva York desde el sur. Todos los detalles arquitectónicos se completaron en octubre de 1911.
Al finalizar la estación, el costo total del proyecto para el Ferrocarril de Pensilvania, incluyendo la estación y los túneles, fue de 114 millones de dólares (equivalentes a 2330 millones en 2020). El ferrocarril rindió homenaje a Cassatt, quien murió en 1906, con una estatua diseñada por Adolph Alexander Weinman en la gran arcada de la estación. La estatua fue luego trasladada al Museo del Ferrocarril de Pensilvania después de la demolición de la estación. Una inscripción decía:
Alexander Johnston Cassatt·Presidente, Pennsylvania Railroad Company·1899–1906·Cuya previsión, coraje y habilidad lograron·la extensión del Sistema Ferroviario de Pennsylvania·a la ciudad de Nueva York
Operación: Un centro de transporte
Cuando se inauguró, la Estación Pensilvania podía manejar 144 trenes por hora en sus 21 vías y 11 andenes. Al principio, había 1000 trenes programados cada día de la semana: 600 del LIRR y 400 del PRR. Los tiempos de viaje para los pasajeros del LIRR se redujeron hasta en media hora. La estación se usó tanto que el PRR pronto añadió 51 trenes a su horario diario. La estación también sirvió a trenes de New Haven a los condados de Westchester y Connecticut después de que se abriera el puente de Hell Gate en 1917. Durante medio siglo, muchos trenes de pasajeros interurbanos llegaban y salían diariamente a Chicago y San Luis. Junto con los trenes del Ferrocarril de Long Island, la Estación Pensilvania también recibía trenes de New Haven y los Ferrocarriles del Valle de Lehigh. Un efecto del proyecto del túnel fue abrir la ciudad a los suburbios. Diez años después de la apertura, dos tercios de los pasajeros diarios de la Estación Pensilvania eran viajeros. Richard Guy Wilson escribió que "al tomar o encontrarse con un tren en la estación de Pensilvania, uno se convertía en parte de un desfile".
La estación dio al Ferrocarril de Pensilvania una ventaja sobre sus competidores que ofrecían servicio hacia el oeste y el sur. Ferrocarriles como el Baltimore & Ohio (B&O) y el Central of New Jersey (CNJ) comenzaban sus rutas en terminales en Nueva Jersey. Esto obligaba a los viajeros a Nueva York a usar transbordadores. Durante la Primera Guerra Mundial y principios de la década de 1920, los trenes de pasajeros rivales del B&O a Washington D. C., Chicago y San Luis también usaron la estación Penn. La estación se mantuvo muy bien durante su mejor época. Era tan importante que cada vez que el presidente de los Estados Unidos llegaba o salía de Nueva York en tren, lo hacía por las vías 11 y 12. La realeza y líderes de otros países también viajaban por la Estación Pensilvania.
En las décadas siguientes, se hicieron cambios en la Estación Pensilvania para aumentar su capacidad. Se ampliaron el vestíbulo del LIRR, la sala de espera y las plataformas. Se conectó con las estaciones de metro de Nueva York en las avenidas Séptima y Octava. La electrificación de la estación fue inicialmente de tercer riel (600 voltios de corriente continua). Más tarde se cambió a catenaria aérea de corriente alterna de 11 000 voltios cuando la electrificación de la línea principal del PRR se extendió a Washington D. C. a principios de la década de 1930. Para 1935, la Estación Pensilvania había atendido a más de mil millones de pasajeros.
En 1935, se construyó una terminal de autobuses de Greyhound Lines al norte de la estación. Sin embargo, en una década, esta terminal decayó. Pronto surgió la competencia de la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria, inaugurada en 1950. Greyhound resistió casi una década, pero en 1962 cerró su terminal en la Estación Pensilvania y se mudó a la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria.
La Estación Pensilvania comenzó a decaer en la década de 1930. Su afluencia aumentó durante la Segunda Guerra Mundial: en 1945, más de 100 millones de pasajeros la usaron. El declive de la estación llegó poco después con la Era del Jet y la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales. El PRR registró sus primeras pérdidas anuales en 1947, y el número de pasajeros de trenes interurbanos siguió disminuyendo drásticamente. En la década de 1950, su exterior de granito rosa estaba cubierto de suciedad.
Una renovación a finales de la década de 1950 cubrió algunas de las grandes columnas con plástico y bloqueó el espacioso pasillo central con una nueva taquilla. El crítico de arquitectura Lewis Mumford escribió en The New Yorker en 1958 que "nada más que se pudiera hacer a la estación podría dañarla". Anuncios rodeaban el vestíbulo de la Séptima Avenida, mientras que tiendas y restaurantes se amontonaban alrededor del nivel intermedio de la Octava Avenida. Una capa de suciedad cubría el interior y el exterior, y el granito rosa se había vuelto gris. Otra crítica de arquitectura, Ada Louise Huxtable, escribió en The New York Times en 1963: "La tragedia es que nuestros propios tiempos no solo no pudieron producir tal edificio, sino que ni siquiera pueden mantenerlo".
El Ferrocarril de Pensilvania otorgó los derechos de construcción sobre la estación Penn de Nueva York al promotor inmobiliario William Zeckendorf en 1954. Él había sugerido que el sitio del edificio principal podría usarse para un "centro de comercio mundial". Esta opción permitía la demolición del edificio principal y el techo de las vías, que serían reemplazados por un complejo deportivo y de oficinas. Las plataformas y vías subterráneas no se modificarían, pero los niveles intermedios de la estación se reconfigurarían. En 1955 se publicó un proyecto para un "Palacio del Progreso", pero no se llevó a cabo.
Los planes para el nuevo Madison Square Garden sobre la Estación Pensilvania fueron anunciados en 1962 por Irving M. Felt. A cambio de los derechos de construcción, el Ferrocarril de Pensilvania obtendría una nueva estación más pequeña, con aire acondicionado, completamente bajo tierra y sin costo. También tendría una participación del 25 por ciento en el nuevo complejo Madison Square Garden. Se construirían un hotel de 28 pisos y un edificio de oficinas de 34 pisos, ahora parte de Penn Plaza, en el lado este de la manzana. La arena ocuparía la mayor parte de la manzana, frente a la Octava Avenida. En ese momento, un argumento a favor de la demolición era que el costo de mantenimiento de la estructura se había vuelto demasiado alto. Su gran tamaño hacía que el PRR gastara una "fortuna" en su mantenimiento, y el exterior se había ensuciado. Quienes se oponían a la demolición se preguntaban si tenía sentido conservar un edificio, que era una pieza funcional de la ciudad, solo como un monumento al pasado. Como señaló un editorial del The New York Times en ese momento, "cualquier ciudad obtiene lo que quiere, está dispuesta a pagar y, en última instancia, se lo merece".
La comunidad de arquitectos se sorprendió por el anuncio de la demolición. Los arquitectos modernos se apresuraron a intentar salvar el edificio, aunque su estilo era diferente al suyo. Llamaron a la estación un tesoro y gritaron "No amputar, renovar" en las protestas. A pesar de la controversia, Felt afirmó que "cree que la ganancia de los nuevos edificios y polideportivo compensaría con creces cualquier pérdida estética". Explicó: "Dentro de cincuenta años, cuando llegue el momento de derribar [el Madison Square Garden], habrá un nuevo grupo de arquitectos que protestará". A pesar de la gran oposición pública, el Departamento de Planificación Urbana de Nueva York votó en enero de 1963 para comenzar a demoler la estación ese verano. Los arquitectos protestaron, pero fue en vano.
Bajo el liderazgo del presidente del PRR, Stuart T. Saunders, la demolición de la estación sobre el suelo comenzó el 28 de octubre de 1963. Se colocó una plataforma de acero gigante sobre las vías y plataformas, permitiendo que el servicio de trenes continuara con pocas interrupciones. Esto fue posible porque la mayor parte de la infraestructura ferroviaria, incluyendo la sala de espera y los vestíbulos, estaba bajo tierra. Alrededor de quinientas columnas se hundieron en las plataformas, mientras los pasajeros eran guiados alrededor de áreas de trabajo. El Madison Square Garden y dos torres de oficinas se construyeron sobre los vestíbulos y el área de espera renovados.
Las primeras vigas del Madison Square Garden se colocaron a finales de 1965. A mediados de 1966, gran parte de la estación había sido demolida, excepto la entrada de la Séptima Avenida. A finales de 1966, gran parte de la nueva estación ya estaba construida. Había tres nuevas entradas: una desde la calle 31 y la Octava Avenida, otra desde la calle 33 y la Octava Avenida, y una tercera desde un camino de entrada entre las avenidas Séptima y Octava. Se estaban instalando letreros electrónicos, renovando tiendas, colocando nuevas escaleras mecánicas y reabriendo plataformas que se habían cerrado temporalmente. Un anuncio de 1968 mostraba el modelo del arquitecto Charles Luckman del plan final para el complejo Madison Square Garden Center.
Impacto de la demolición
Aunque la demolición del edificio principal se justificó como un avance en un momento de declive del servicio de trenes, también causó indignación internacional. Una de las críticas más abiertas fue Ada Louise Huxtable, quien publicó muchos artículos en The New York Times denunciando la demolición. Cuando comenzó el desmantelamiento, el consejo editorial de The New York Times escribió: "Hasta que cayó el primer golpe, nadie estaba convencido de que la Estación Pensilvania realmente sería demolida, o que Nueva York permitiría este monumental acto de vandalismo contra uno de los hitos más grandes y mejores de su época de elegancia romana". La fotografía del reportero Eddie Hausner de la escultura Day de Adolph Alexander Weinman, tirada en un vertedero en New Jersey Meadowlands, inspiró a Robert A. Roe a salvar algunas de las esculturas. El crítico de arquitectura de The New York Times, Michael Kimmelman, comparó la demolición con la de la Biblioteca Lenox o el antiguo Waldorf-Astoria. Afirmó que rompió una larga tradición de que los neoyorquinos aceptaran que "lo que reemplazó a un edificio querido sería tan bueno o mejor".
La controversia sobre la demolición del edificio original se considera un catalizador del movimiento de preservación arquitectónica en los Estados Unidos, especialmente en Nueva York. En 1965, dos años después de que comenzara la demolición, la ciudad aprobó una ley de preservación de monumentos, creando la Comisión de Preservación de Monumentos de Nueva York. La otra estación importante de Nueva York, Grand Central Terminal, también fue propuesta para su demolición en 1968. Sin embargo, la Grand Central Terminal fue finalmente preservada por la Comisión de Monumentos de la ciudad.
La Estación Pensilvania hoy
La Estación Pensilvania actual se construyó debajo del Madison Square Garden en la calle 33 y Two Penn Plaza. La estación tiene tres niveles: los vestíbulos en los dos niveles superiores y las plataformas de trenes en el nivel más bajo. Los dos niveles de vestíbulos, aunque son de la estación original de 1910, fueron renovados durante la construcción del Madison Square Garden y ampliados en las décadas siguientes. Las vías y plataformas también son en gran parte originales, excepto por nuevas conexiones. La estación está organizada en vestíbulos separados para Amtrak, New Jersey Transit y LIRR.
La opinión general sobre la estación actual ha sido negativa. Comparando las estaciones nueva y antigua, el historiador de arquitectura de Yale, Vincent Scully, escribió una vez: "Uno entraba en la ciudad como un dios; uno se escabulle ahora como una rata". A pesar de las mejoras desde la década de 1960, la Estación Pensilvania es criticada por ser un lugar de techo bajo que carece de encanto, especialmente comparada con la más grande y ornamentada Grand Central Terminal. The New York Times, en un editorial de 2007, dijo que "los asediados clientes de Amtrak... ahora se escabullen a través de salas subterráneas desprovistas de luz o carácter".
El reportero de tránsito del Times, Michael M. Grynbaum, escribió que la Estación Pensilvania era "la fea hijastra de las dos grandes terminales ferroviarias de la ciudad". En 2019, Michael Kimmelman escribió que, aunque reducir el tamaño de la estación y moverla bajo tierra pudo haber tenido sentido en ese momento, en retrospectiva fue una señal de que Nueva York "desdeñaba su glorioso pasado arquitectónico". También afirmó que la estación remodelada no está a la altura de su importancia como principal entrada ferroviaria a Nueva York.
A principios de la década de 1990, el senador estadounidense Daniel Patrick Moynihan comenzó a promover un plan para reconstruir una réplica de la histórica Estación Pensilvania. Propuso construirla en el cercano edificio de la oficina de correos de Farley. En 1999, el senador Charles Schumer patrocinó una ley que nombró formalmente la futura instalación como "Estación Daniel Patrick Moynihan" en su honor. El proyecto, ahora llamado "Moynihan Train Hall", se dividió en dos fases. La primera fase, West End Concourse, se inauguró en la parte este de la antigua oficina de correos en junio de 2017. La segunda fase, que expandió las instalaciones de la Estación Pensilvania a partes de la oficina de correos, se inauguró en enero de 2021.
Elementos que aún existen
Después de la demolición de la Estación Pensilvania original, muchos de sus elementos arquitectónicos se perdieron o fueron enterrados. Sin embargo, algunos fueron rescatados y reubicados. Otros permanecen en la estación actual, algunos cubiertos y otros visibles.
Adornos y arte
Águilas
De las 22 esculturas de águila que rodeaban el exterior de la estación, se sabe dónde están las 14 águilas independientes más grandes. Tres están en Nueva York: dos en Penn Plaza en la Séptima Avenida y una en Cooper Union, la universidad de Adolph Weinman. La de Cooper Union se trasladó en 2009 a un nuevo edificio y ya no es visible desde la calle.
Tres águilas están en Long Island: dos en la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos en Kings Point, y una en la estación LIRR en Hicksville. Cuatro se encuentran en el Market Street Bridge en Filadelfia, frente a la Estación de la Calle 30. También hay águilas individuales en cuatro lugares: una en el campo de fútbol de la Hampden-Sydney College en Farmville; otra en los terrenos del Zoológico Nacional en Washington D. C.; y las otras en Vinalhaven y en la Academia Militar de Valley Forge en Valley Forge.
De las ocho águilas más pequeñas que rodeaban las cuatro esculturas de Day y Night, se han encontrado cuatro. Dos están en la entrada de Skylands en Ringwood. Las otras dos forman parte de la Fuente Conmemorativa Eagle Scout en Kansas City. La familia de Albert Fritsch, un mecánico del PRR, tiene un fragmento de otra águila.
Esculturas Day y Night
Se han localizado tres pares de las esculturas Day y Night (Día y Noche). Una de las cuatro parejas completas aún sobrevive en la Fuente Conmemorativa Eagle Scout de Kansas City. Una escultura de Night se trasladó al jardín de esculturas del Museo de Brooklyn. Otro de estos pares, recuperado por Robert A. Roe, se guardó en el Parque Estatal Ringwood en condado de Passaic.
A finales de la década de 1990, New Jersey Transit quiso instalar las esculturas en la estación de Newark Broad Street. Pero esto no sucedió, y un escritor las encontró en un estacionamiento de Newark a mediados de 2017. Otra escultura de Day fue hallada en 1998 en una planta de reciclaje en el Bronx.
Otros objetos
El Museo de Brooklyn también tiene parte de una de las columnas jónicas de la estación, así como algunas de sus placas. La pieza más grande que se sabe que se salvó es una columna dórica de 10.6 metros que fue transportada a Woodridge alrededor de 1963. Estaba destinada a un colegio que nunca se construyó, el Verrazano College. Sin embargo, la columna se quedó en Woodridge porque era muy difícil de transportar. Además, se suponía que 18 de las 84 columnas se colocarían en Battery Park en el Bajo Manhattan, pero fueron arrojadas a un vertedero en Nueva Jersey.
La estatua de Samuel Rea todavía existe y se encuentra fuera de la entrada moderna de la estación Penn en la Séptima Avenida.
Características de diseño
Otros pequeños detalles arquitectónicos permanecen en la estación. Algunas de las escaleras originales a nivel de plataforma aún existen, con pasamanos de latón y hierro, aunque otras han sido reemplazadas por escaleras mecánicas. La división original de hierro fundido que separaba el área de espera del Ferrocarril de Long Island en el vestíbulo inferior se descubrió durante las renovaciones en 1994. El granito original se expone de vez en cuando en pasillos muy transitados donde los pisos modernos se han desgastado. Las áreas de espera y las taquillas modernas ocupan aproximadamente los mismos espacios que la configuración original de 1910. También existen restos del camino de entrada norte. La estación moderna aún mantiene los cimientos estructurales de la estación original. Desde el nivel de la plataforma, las luces de la bóveda de vidrio aún se pueden ver incrustadas en el techo (el piso de la explanada inferior) que una vez dejaban pasar la luz a través de la explanada desde los techos de vidrio del techo original de las vías.
Edificio de Servicios de la Estación Penn
El Edificio de Servicios de la Estación Penn, ubicado justo al sur de la estación en 242 West 31st Street, fue construido en 1908 para proporcionar electricidad y calefacción a la estación. Mide 48.8 metros de largo por 26.2 metros de alto, con una fachada de granito rosa de estilo dórico romano, y también fue diseñado por McKim, Mead & White. Un muro lo divide en dos, con calderas generadoras de energía al oeste y equipos de distribución de energía y oficinas al este.
La estructura sobrevivió a la demolición del edificio principal, pero su función se redujo a solo proporcionar aire comprimido para los interruptores debajo de la estación. En enero de 2020, se propuso una expansión hacia el sur de la Estación Pensilvania, llamada Penn South. Esta propuesta expandiría el área de las vías hacia el sur hasta la calle 30 West y requeriría la demolición de toda la manzana donde se encuentra el edificio.
La Estación Pensilvania en la cultura popular
La estación original apareció en varias películas. Por ejemplo, Applause de Rouben Mamoulian (1929) la mostró en una escena. Varias escenas de la película de 1945 The Clock también tienen lugar en la estación, aunque se filmaron en un estudio. Por el contrario, la película de Alfred Hitchcock de 1951 Strangers on a Train, que tiene una escena de persecución en la estación, fue filmada en el lugar. La explanada de vidrio también se muestra en las escenas iniciales y finales de la película negra El beso del asesino de Stanley Kubrick (1955).
Después de la demolición de la Estación Pensilvania, se recreó para una escena en la película de 2019 Motherless Brooklyn. Se combinaron efectos visuales con un escenario real y actores vestidos de época. La versión que se muestra refleja su imagen más limpia de las décadas de 1920 y 1930, en lugar de su estado más deteriorado de 1957, cuando se desarrolla la trama de la película.
Galería de imágenes
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La sala de espera principal
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El vestíbulo
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La explanada y las escaleras de acceso a las vías.
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La antigua terminal de autobuses Greyhound junto a la estación
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Véase también
