Historia del Metro de Nueva York para niños

El metro de Nueva York es un sistema de trenes rápidos que funciona en cuatro de los cinco distritos de Nueva York: El Bronx, Brooklyn, Manhattan y Queens. La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) lo opera, y esta a su vez es controlada por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York. En 2016, un promedio de 5.66 millones de personas lo usaban cada día, lo que lo convierte en el sistema de trenes rápidos más concurrido de los Estados Unidos y el séptimo más concurrido del mundo.

La primera línea subterránea se abrió el 27 de octubre de 1904. Esto fue casi 35 años después de que se inaugurara la primera línea elevada en Nueva York, que se conoció como la Línea IRT de la Novena Avenida. Cuando el primer metro subterráneo comenzó a funcionar, las líneas elevadas ya estaban unidas en dos sistemas privados: la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) y la Interborough Rapid Transit Company (IRT). Después de 1913, la ciudad construyó la mayoría de las líneas para el IRT y el BRT, y luego las alquiló a estas empresas.

La primera línea del Sistema de Metro Independiente (IND), que era propiedad y estaba operada por la ciudad, se inauguró en 1932. Este sistema buscaba competir con las empresas privadas y permitir que se demolieran algunos de los ferrocarriles elevados. Sin embargo, se mantuvo principalmente en el centro de la ciudad debido a la poca inversión inicial que recibió la Junta de Transporte.

En 1940, la ciudad tomó el control de los sistemas que antes eran privados. Algunas líneas elevadas se cerraron de inmediato, y otras poco después. La unión de los sistemas fue lenta, pero se construyeron varias conexiones entre el IND y el BMT. Ahora operan juntos como la División B. Como la infraestructura del IRT es más pequeña para los trenes de la División B, el IRT sigue siendo su propia división, la División A.

La NYCTA se creó en 1953 para encargarse de las operaciones de metro, autobús y tranvía de la ciudad. En 1968, la NYCTA pasó a estar bajo el control de la MTA a nivel estatal. Poco después, la ciudad de Nueva York enfrentó problemas económicos. Se cerraron muchas líneas de metro elevadas que eran demasiado costosas de mantener. El sistema y las estaciones se deterioraron. El metro de Nueva York intentó mantenerse en funcionamiento, por lo que tuvo que reducir muchos servicios y posponer el mantenimiento necesario. En la década de 1980, se inició un programa de 18 mil millones de dólares para mejorar el sistema.

Los eventos del 11 de septiembre de 2001 causaron interrupciones en el servicio, especialmente en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue, que pasaba directamente por debajo del World Trade Center. Partes del túnel y la estación de Cortlandt Street sufrieron daños graves y tuvieron que ser reconstruidas. Esto hizo que el servicio en esa línea se suspendiera al sur de Chambers Street. Otras diez estaciones cercanas se cerraron temporalmente. En marzo de 2002, siete de esas estaciones ya habían reabierto. El resto (excepto Cortlandt Street en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue) reabrió el 15 de septiembre de 2002.

Desde el año 2000, se han realizado expansiones como la Extensión del Metro 7, inaugurada en septiembre de 2015, y la Línea de la Segunda Avenida, cuya primera fase se abrió el 1 de enero de 2017. Sin embargo, al mismo tiempo, la falta de inversión en el sistema de metro llevó a una crisis de transporte que alcanzó su punto máximo en 2017.

Orígenes del Metro de Nueva York

Primeros Ferrocarriles de Vapor

Aunque existía un túnel subterráneo anterior llamado Atlantic Avenue Tunnel desde 1844, no tenía paradas de metro. Se construyó principalmente para el ferrocarril de Brooklyn y Jamaica. Este túnel se abrió en diciembre de 1844 y permitía a los pasajeros llegar a South Ferry para tomar transbordadores a Manhattan. Se cerró en 1861.

Los inicios del metro moderno vinieron de varios ferrocarriles elevados en Manhattan y Brooklyn. En ese momento, Manhattan, Brooklyn y Queens eran ciudades separadas. Se construyeron ferrocarriles elevados de vapor que competían entre sí. La primera línea elevada fue construida entre 1867 y 1870 por Charles Harvey y su compañía West Side y Yonkers Patent Railway a lo largo de Greenwich Street y Ninth Avenue. Más líneas se construyeron en las avenidas Segunda, Tercera y Sexta. Aunque ninguna de estas estructuras existe hoy, estas líneas compartieron vías con los trenes subterráneos como parte del sistema IRT.

En Brooklyn, varias compañías construyeron ferrocarriles elevados sobre Lexington, Myrtle, Third y Fifth Avenues, Fulton Street y Broadway. La mayoría de estas estructuras se han desmantelado, pero algunas se han reconstruido. Estas líneas se conectaban a Manhattan por transbordadores y más tarde por vías a lo largo del Puente de Brooklyn.

El Intento de Beach Pneumatic Transit

El Beach Pneumatic Transit fue el primer intento de construir un sistema de transporte público subterráneo en Nueva York. En 1869, Alfred Ely Beach comenzó a construir una línea de metro neumático debajo de Broadway. Su único túnel, de 312 pies (95 metros) de largo y 8 pies (2.4 metros) de diámetro, se completó en 1870.

Era más una curiosidad, con un solo vagón que iba y venía. Los pasajeros viajaban para ver cómo sería el metro propuesto. En sus primeras dos semanas, vendió más de 11,000 viajes. Aunque el público lo aprobó inicialmente, Beach tardó en obtener permiso para expandirlo. Para cuando lo consiguió en 1873, el apoyo público y financiero había disminuido, y el metro se cerró.

Un problema económico en 1873 hizo que los inversores retiraran su apoyo. Después de que el proyecto se cerró, la entrada del túnel se selló. En 1912, los trabajadores que excavaban para la actual línea BMT Broadway encontraron el antiguo túnel de Beach. Hoy, ninguna parte de esta línea permanece.

Primeros Años y Rápida Expansión

Los Primeros Metros Subterráneos

Contratos Originales del IRT

En 1898, varios condados y ciudades se unieron para formar la Ciudad de Nueva York. La ciudad ampliada decidió que el futuro transporte rápido serían los metros subterráneos, pero ninguna empresa privada quería invertir el dinero necesario para construir bajo las calles.

La planificación comenzó con la Ley de Tránsito Rápido de 1894, que creó la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido. Esta junta debía planificar las rutas, construir el sistema o vender una licencia para su construcción, y alquilar la operación a una empresa privada. Se eligió una ruta por Elm Street (ahora Lafayette Street) y la Calle 42. Este plan se adoptó formalmente el 14 de enero de 1897. Las disputas legales se resolvieron en 1899.

La ciudad decidió construir el metro por sí misma, usando bonos. Contrató a la Interborough Rapid Transit Company (IRT) para equipar y operar los metros, compartiendo las ganancias y garantizando una tarifa fija de cinco centavos.

BRT

Desde 1899, la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) y luego la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) operaron líneas de tránsito rápido en Nueva York, primero elevadas y luego también subterráneas.

El BRT se formó en 1896 y adquirió varias compañías de ferrocarriles. La primera línea de pasajeros, la West End Line, se abrió el 9 de octubre de 1863. Una pequeña parte de esta ruta es hoy el tramo más antiguo de vía de tránsito rápido en Nueva York.

Para 1900, el BRT había adquirido casi todas las operaciones de tránsito rápido y tranvía en su área. Inicialmente, las líneas funcionaban con vapor, pero entre 1893 y 1900 se convirtieron a electricidad.

El BRT se declaró en bancarrota en 1918. Se reorganizó como la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) en 1923.

Contratos de Construcción

El 21 de febrero de 1900, se firmó el Contrato 1 entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company, financiada por August Belmont, para construir el metro y operarlo por 50 años. La construcción comenzó en el Ayuntamiento el 24 de marzo. El 24 de enero de 1901, se planeó una extensión a Brooklyn, y el Contrato 2 se firmó el 11 de septiembre. Belmont fundó el IRT en abril de 1902 para operar ambos contratos. El metro comenzó a funcionar el 27 de octubre de 1904.

El servicio se extendió gradualmente hacia el norte. El sistema original del Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907. El Contrato 2 se completó el 1 de mayo de 1908, cuando la línea se extendió a Atlantic Avenue en Brooklyn, conectando Manhattan y Brooklyn a través del Túnel de Joralemon Street.

Electrificación

El metro comenzó a funcionar durante la "guerra de las corrientes" (una disputa sobre si usar corriente continua o alterna). El metro de Nueva York adoptó la corriente continua, más adecuada para trenes urbanos. Las empresas construyeron sus propias centrales eléctricas. Hoy en día, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York convierte la corriente alterna a 600 V de corriente continua para alimentar los trenes, usando un tercer riel.

Plan Triborough

Después de que se permitió más deuda para la ciudad de Nueva York, hubo más planes de construcción hasta 1908. El plan Triborough incluía tres nuevas líneas:

• Una línea IRT desde South Ferry hasta Pelham Bay Park y Woodlawn en El Bronx.
• El Nassau Street Loop del BRT, que se conectaría con los puentes de Brooklyn, Manhattan y Williamsburg.
• Un metro BRT debajo de la Cuarta Avenida en Brooklyn, que llevaría a Bay Ridge y Coney Island.

Las líneas del BRT se construyeron con trenes más anchos para transportar más pasajeros. Las líneas de la Cuarta Avenida y Sea Beach se abrieron el 19 de junio de 1915.

Contratos Duales

El BRT quería competir con el IRT, y el IRT quería expandirse. Esto llevó a que la ciudad acordara contratar futuros metros con ambos.

La expansión del transporte rápido fue posible gracias a la firma de los Contratos Duales el 19 de marzo de 1913. El Contrato 3 fue con el IRT, y el Contrato 4 con el BRT. La mayor parte del sistema de metro actual se construyó o mejoró bajo estos contratos. La Astoria Line y la Flushing Line se construyeron en ese momento y fueron operadas por ambas compañías. La ciudad construiría nuevas líneas y las alquilaría a empresas privadas. El costo se compartiría entre la ciudad y las empresas.

Como parte de los contratos, las dos empresas compartirían líneas en Queens. Ambas líneas se construyeron según las especificaciones del IRT. Esto significaba que los pasajeros del IRT tenían un viaje directo a Manhattan, mientras que los del BRT tenían que hacer un cambio en Queensboro Plaza.

Los contratos tenían varias condiciones: la tarifa se limitó a cinco centavos, lo que causó problemas financieros a las empresas después de la inflación de la Primera Guerra Mundial. La ciudad tenía derecho a tomar el control de las líneas que construyó. Esto finalmente llevó a que la ciudad se hiciera cargo de los sistemas en 1940.

El sistema IRT cambió drásticamente. En lugar de una sola línea principal, se crearon dos líneas principales conectadas por el 42nd Street Shuttle. La Lexington Avenue Line y la Broadway-Seventh Avenue Line se extendieron. Se esperaba que estas extensiones ayudaran al crecimiento de áreas como Chelsea y Greenwich Village.

El 1 de agosto de 1918, se implementó el nuevo sistema "H", uniendo las dos mitades de las líneas Broadway-Seventh Avenue y Lexington Avenue. Esto duplicó la capacidad del sistema IRT.

Los Contratos Duales impulsaron el crecimiento de Nueva York. La gente se mudó a casas recién construidas a lo largo de las nuevas líneas de metro, que eran asequibles. Esto ayudó a descongestionar las áreas más pobladas de la ciudad.

Sistema Independiente

El alcalde John F. Hylan apoyaba la operación pública del metro. Quería evitar gastar más dinero en recuperar el IRT y el BRT, por lo que intentó que las dos empresas privadas dejaran de operar. Hylan negó fondos para nuevas líneas, se negó a aumentar las tarifas (lo que endeudó al BRT) y retrasó proyectos de construcción. El problema de Malbone Street en 1918 contribuyó a las pérdidas del BRT, llevándolo a la bancarrota. El BRT se reorganizó como BMT. El IRT también estuvo cerca de la bancarrota. Hylan luego planeó una tercera red de metro que sería construida y operada por la ciudad.

Nueva York había crecido a más de cinco millones y medio de habitantes y necesitaba urgentemente nuevas líneas de metro. El sistema dual no podía manejar el aumento de pasajeros. La ciudad decidió construir y operar un nuevo sistema por sí misma, sin inversión privada ni compartir ganancias. Esto llevó a la construcción del Independent City-Owned Subway (ICOS), también conocido como Independent Subway System (ISS) o simplemente The Eighth Avenue Subway. Después de que la ciudad adquirió el BMT y el IRT en 1940, las líneas independientes se llamaron IND.

El sistema IND original, que incluía la línea principal de la Octava Avenida y los ramales de la Sexta Avenida, Concourse, Culver y Queens Boulevard, era completamente subterráneo, excepto por dos estaciones elevadas en Brooklyn.

Líneas del IND

La primera línea del IND se abrió sin una ceremonia formal. Los trenes comenzaron a operar a la medianoche del 10 de septiembre de 1932, en todas las estaciones de la Línea de la Octava Avenida, desde la Calle 207 hasta Hudson Terminal (ahora World Trade Center).

El 1 de enero de 1936, se abrió una segunda línea principal, la Línea de la Sexta Avenida. La construcción de esta línea requirió la suspensión de los tranvías en la avenida. La ciudad compró la línea IRT de la Sexta Avenida por 12.5 millones de dólares y la cerró el 5 de diciembre de 1938.

La primera sección de la línea Queens Boulevard se inauguró el 19 de agosto de 1933. Los trenes E iban a Hudson Terminal, mientras que el GG (predecesor del actual servicio G) funcionaba como un servicio de transporte. La línea se extendió hasta Hillside Avenue y 178th Street el 24 de abril de 1937.

El 1 de julio de 1937, se abrió una tercera línea principal, la Crosstown Line. Dos años después, el 15 de diciembre de 1940, comenzó el servicio local a lo largo de toda la línea IND Sixth Avenue.

La necesidad de la línea IND de la Segunda Avenida era evidente desde 1919, pero la Gran Depresión hizo que su construcción fuera inmanejable. La construcción se pospuso indefinidamente. La construcción de la línea se reanudó en 1972, pero se detuvo durante la crisis económica de 1975, y las obras se reanudaron nuevamente en 2007.

Planes de Expansión

Desde la apertura del metro en 1904, se han propuesto muchas extensiones. Uno de los planes más conocidos fue el "Segundo Sistema" del Metro Independiente, que buscaba construir nuevas líneas y tomar el control de las existentes. Aunque la mayoría de estas rutas nunca se construyeron, la discusión sobre ellas sigue siendo fuerte para aliviar la congestión actual, especialmente la Línea de la Segunda Avenida.

En 1929, se concibió el plan más ambicioso, que incluía los tres sistemas. Como esta gran expansión no se construyó, el sistema de metro es solo el 70% de lo que se había planeado. El sistema IND, aunque bien diseñado, triplicó la deuda de transporte rápido de la ciudad, lo que contribuyó a que los planes de expansión ambiciosos no se llevaran a cabo.

Debido a esta deuda, después de que se completó la línea IND de la Sexta Avenida, solo se construyeron 28 nuevas estaciones. Cuatro estaciones financiadas por la MTA Capital Construction (la estación de la calle 34 en la Extensión del Metro 7 y las tres estaciones del Metro de la Segunda Avenida) se han construido, y se han planeado hasta 14 más. Sin embargo, estas cuatro estaciones costaron 6 mil millones de dólares, lo que muestra la magnitud de la deuda que el IND trajo a la ciudad.

Unificación y Cambios

Unificación del Sistema

En junio de 1940, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York, que operaba el IND, se hizo cargo de los sistemas IRT y BMT. En junio de 1953, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), ahora conocida como MTA New York City Transit, reemplazó a la Junta de Transporte. Esta unificación coincidió con el fin de las principales épocas de construcción de transporte rápido en Nueva York. La ciudad comenzó a eliminar lo que consideraba servicios duplicados, cerrando varias líneas elevadas.

Diferencias entre Divisiones

A pesar de la unificación, todavía hay una diferencia entre los tres sistemas: las líneas IRT (ahora División A) usan números, y las líneas BMT/IND (ahora División B) usan letras. También hay una diferencia física: los trenes de la División A son más estrechos que los de la División B. Debido a que las líneas de la División A tienen menor capacidad, todas las nuevas extensiones construidas entre la Segunda Guerra Mundial y 2007 fueron para la División B. Los trenes de la División A pueden viajar en las líneas de la División B si es necesario, pero no se usan para pasajeros debido a la gran distancia entre el tren y la plataforma. Esto se debe a que el BRT construyó intencionalmente trenes que eran demasiado anchos para el IRT.

Las líneas IRT originales se construyeron con dimensiones más pequeñas. Los trenes IRT miden 51.3 pies (15.6 metros) de largo. Los espacios y curvas en estas líneas son demasiado estrechos para los trenes IND o BMT. Las extensiones posteriores del IRT se construyeron con dimensiones más amplias, por lo que podrían soportar el uso de trenes IND/BMT. Sin embargo, es poco probable que esto suceda porque las partes más antiguas y estrechas de la División A están en el centro de la ciudad.

Expansión y Reorganización Post-Unificación

Nueva York esperaba que las ganancias de las rutas privadas restantes ayudaran a mantener las costosas líneas IND y pagar las deudas, sin tener que aumentar la tarifa de cinco centavos. Pero durante la Segunda Guerra Mundial, la inflación hizo que la tarifa aumentara a diez centavos en 1947 y a 15 centavos seis años después.

El número de pasajeros aumentó a finales de la década de 1940, y el 23 de diciembre de 1946 se estableció un récord de 8,872,249 viajes en todo el sistema.

La NYCTA se fundó el 15 de junio de 1953 para asegurar una operación eficiente y rentable del metro.

Era necesario renovar los trenes y la infraestructura de las rutas que antes eran privadas, especialmente para el IRT, donde casi toda la infraestructura era antigua. Se entregaron un total de 2,860 trenes para la División A entre 1948 y 1965, reemplazando casi toda la flota del IRT. En la División B, se encargaron 2,760 trenes. Las plataformas se duplicaron en longitud en todo el sistema.

En 1946, el alcalde William O'Dwyer inició un programa para alargar las plataformas de las estaciones para acomodar trenes de diez vagones. Este proyecto se completó en varias etapas.

Solo se abrieron dos nuevas líneas en esta época: la línea IRT Dyre Avenue en 1941 y la línea IND Rockaway en 1956. Ambas líneas fueron rehabilitaciones de vías de ferrocarriles existentes, no construcciones nuevas.

La estación de la Calle 169 en la línea IND Queens Boulevard no era una terminal ideal. Por lo tanto, la línea se extendió hasta la Calle 179 con una estación más grande. La construcción de esta extensión comenzó en 1946 y se inauguró el 11 de diciembre de 1950.

Período de Desafíos

El sistema IND se construyó según sus planes originales después de la Segunda Guerra Mundial, pero luego entró en un período de mantenimiento aplazado, lo que llevó al deterioro de la infraestructura. En 1951, se aprobó una emisión de bonos de 500 millones de dólares para construir el metro de la Segunda Avenida, pero el dinero se usó para otras prioridades y para construir conexiones cortas.

Robert Moses, el principal planificador urbano de la ciudad en ese momento, no permitió la financiación de la mayoría de las expansiones del transporte público en Nueva York. En cambio, construyó autopistas sin planes para futuras líneas de transporte público. La falta de atención a las expansiones del transporte público y al mantenimiento contribuyó al deterioro del metro.

Poco después, la ciudad enfrentó una crisis económica. Continuaron los cierres de líneas elevadas. Además, la construcción y el mantenimiento de las líneas existentes se pospusieron. Los trenes se averiaban con frecuencia, tenían un mantenimiento deficiente y a menudo se retrasaban, mientras que el número de pasajeros disminuía cada año. Hacia 1980, la fiabilidad de los vehículos era una décima parte de la de la década de 1960, y el 40 por ciento de la red necesitaba restricciones de velocidad.

La rehabilitación comenzó en la década de 1980 como parte de un programa de financiación de 18 mil millones de dólares. Entre 1985 y 1991, más de 3,000 vagones fueron reacondicionados y equipados con aire acondicionado. El aumento de patrullas y vallas alrededor de los patios de trenes ofreció una mejor protección. Al mismo tiempo, la Autoridad de Tránsito inició una amplia renovación de las rutas. En diez años, las vías se renovaron en casi todo el sistema. La renovación de las estaciones se limitó inicialmente a medidas de seguridad, pintura fresca, nueva iluminación y señalización.

Finales de la Década de 1950 y Principios de la de 1960

En 1956, el presidente de la NYCTA, Charles Patterson, propuso quitar los asientos de los trenes en el 42nd Street Shuttle para aumentar la capacidad de pasajeros.

El 1 de mayo de 1957, se estableció un intervalo máximo estándar de 20 minutos entre trenes durante la noche.

Bajo un programa de reconstrucción de 100 millones de dólares, se mejoró el servicio en el tren 1. El 6 de febrero de 1959, se eliminó un cuello de botella en la Calle 96. Los trenes 3 comenzaron a operar expresamente al sur de la Calle 96.

El 15 de noviembre de 1962, se abrieron las plataformas expresas en Calle 59–Avenida Lexington para reducir la congestión.

Programa de Acción

A mediados de la década de 1960, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York dispuso de 600 millones de dólares para una gran ampliación del metro. Se gastaron alrededor de 1,230 millones de dólares para excavar tres túneles y media docena de pozos como parte de la construcción de las líneas de la Segunda Avenida y Calle 63 IND. La construcción se detuvo en 1975 porque la ciudad casi quebró.

El Programa de Acción también pedía reemplazar las estructuras elevadas con nuevos subterráneos.

Mantenimiento Aplazado

El metro había sido descuidado gradualmente desde la década de 1940. La cantidad de servicio disminuyó desde la década de 1940, ya que muchos ferrocarriles elevados fueron demolidos y fue difícil encontrar fondos para reemplazos subterráneos. El deterioro del metro comenzó en la década de 1960 y continuó hasta finales de la década de 1980.

Grafitis

En 1973, el grafiti en la ciudad aumentó tanto que casi todos los vagones del metro fueron pintados. Esto se agravó por las restricciones presupuestarias. La MTA intentó quitar el grafiti con una solución ácida, pero el mantenimiento costaba alrededor de 1,300 millones de dólares al año.

En la década de 1980, el aumento de la vigilancia y las medidas de seguridad (como alambre de púas y perros guardianes) combinados con los esfuerzos continuos de limpieza llevaron a la disminución de la subcultura del grafiti en Nueva York.

Un extenso programa de lavado de trenes a finales de la década de 1980 aseguró la eliminación del grafiti en todo el sistema. El 10 de mayo de 1989, el material rodante quedó 100% libre de grafitis.

Reducción de Pasajeros y Servicios

El número de pasajeros en 1975 había disminuido a un punto visto por última vez en 1918. La MTA redujo la longitud de los trenes y canceló proyectos. El número de pasajeros siguió disminuyendo rápidamente.

El 27 de mayo de 1975, la NYCTA anunció que se interrumpirían 94 viajes diarios del IRT para reducir los déficits operativos. El 17 de diciembre de 1975, la MTA anunció otra reducción del 4.4 por ciento del servicio de trenes en horas pico.

Infraestructura

El metro había sido descuidado gradualmente desde la década de 1940. El 20 de mayo de 1970, dos personas fallecieron en la estación de Jackson Heights – Roosevelt Avenue en la peor colisión del metro desde 1928. Problemas como luces, ventiladores y letreros rotos; puertas, ruedas y frenos defectuosos; y vagones que se desacoplaban eran comunes.

El sistema también tenía muchas áreas de baja velocidad debido a obstáculos, y todos los vagones del metro tenían grafitis. La disponibilidad de la flota disminuyó. En 1979, se reactivaron 200 trenes R16 retirados porque los trenes más nuevos, los R46, tenían problemas.

En el punto más crítico de la crisis de transporte en 1983, la puntualidad cayó por debajo del 50%. Cientos de trenes nunca llegaron a su destino. Además, los trenes se incendiaban 2,500 veces al año.

En diciembre de 1978, un artículo del New York Daily News destacó las peores partes del metro. La estación Grand Central–Calle 42 era la peor estación de metro. La BMT Sea Beach Line tenía la peor vía.

Debido al mantenimiento aplazado, la condición del sistema de metro alcanzó niveles peligrosos a principios de la década de 1980. Se encontraron defectos estructurales en las estructuras elevadas y en los puentes de Manhattan y Williamsburg, lo que provocó cierres frecuentes o retrasos.

Debido a la baja cantidad de pasajeros y los problemas económicos, se propuso cerrar y abandonar partes o la mayoría de varias líneas en 1981. También se propuso cerrar el metro por la noche para reducir los problemas.

En 1986, la MTA y la Asociación de Planes Regionales consideraron nuevamente cerrar 26 millas (42 km) de líneas elevadas para adaptarse a los cambios de población. Sin embargo, a diferencia de la propuesta de 1981, este plan requería una expansión neta del sistema de metro, con 37 millas (60 km) de nuevas líneas subterráneas y de superficie.

Evasión de Tarifas

La evasión de tarifas, aunque parecía un problema menor, estaba causando que la NYCTA perdiera ingresos. La NYCTA comenzó a medir formalmente la evasión en noviembre de 1988. Después de un aumento de la tarifa en agosto de 1990, un récord de 231,937 personas por día no pagaron.

Para combatir el problema, se designaron 305 "estaciones objetivo" para una vigilancia intensiva. Equipos de policías uniformados y encubiertos realizaban "miniblandas", arrestando a grupos de evasores. En 1992, la evasión comenzó a disminuir.

La implementación de la recolección automática de tarifas (AFC) comenzó en 1994. Los nuevos torniquetes, incluidas las "ruedas altas" sin personal y las puertas de servicio de piso a techo, ayudaron a reducir la evasión.

Rehabilitación y Mejora

El número de pasajeros aumentó un 4% entre 1978 y 1979, principalmente debido a la mejora de la economía. Se promocionaron numerosas mejoras, incluido el aire acondicionado y la televisión de circuito cerrado. El estado y la Autoridad Portuaria proporcionarían 1.7 mil millones de dólares.

A mediados de la década de 1980, comenzó la reconstrucción. Se renovaron las estaciones y se repararon y reemplazaron los trenes. El mantenimiento del metro comenzó a mejorar. Las áreas de "etiqueta roja", donde los trenes reducían la velocidad debido a condiciones peligrosas, se eliminaron casi por completo en 1986.

El 1 de enero de 1982, la MTA implementó el primero de sus programas de Mejoras de Capital de cinco años para reparar el sistema existente. Se formaron servicios de mantenimiento programado para reemplazar componentes de manera proactiva.

Proyectos de la Época

A principios de la década de 1970, hubo planes para mejorar el sistema de metro. En 1976, la MTA propuso abandonar el Franklin Avenue Shuttle para ahorrar dinero, pero abandonó el plan debido al rechazo de la comunidad.

El 16 de enero de 1978, la MTA abrió tres estaciones de transferencia para facilitar los cambios entre líneas.

En abril de 1981, la MTA examinó varios proyectos, incluyendo cambios en las rutas de los trenes y la adición de nuevos servicios.

En junio de 1983, la MTA examinó otros proyectos, como la ampliación del JFK Express y cambios en las rutas de los trenes.

El 25 de marzo de 1986, la Asociación de Plan Regional (RPA) propuso varios cambios, incluyendo la eliminación de partes del sistema y su expansión para reflejar los cambios de población. El plan requería eliminar 26 millas (42 km) de líneas elevadas y construir 17 millas (27 km) de nuevas líneas subterráneas y 20 millas (32 km) de nuevas líneas de superficie.

En abril de 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York comenzó a estudiar la posibilidad de eliminar secciones de 11 líneas de metro debido a la baja cantidad de pasajeros.

En agosto de 1989, la MTA estaba considerando varios proyectos, como la conexión de la línea IND 63rd Street con la línea IND Queens Boulevard y la finalización del metro de la Segunda Avenida.

En diciembre de 1988, se abrieron tres transbordos entre estaciones existentes y se abrieron tres estaciones nuevas.

También se compraron nuevos trenes: las flotas R62 y R62A para la División A y las flotas R68 y R68A para la División B. El 10 de mayo de 1989, se retiró el último tren con grafitis; el metro ha estado prácticamente libre de grafitis desde entonces.

El 29 de octubre de 1989 se inauguró la línea IND 63rd Street. Fue apodado el "túnel a ninguna parte" debido a su extremo en 21st Street-Queensbridge, y también porque la extensión de tres estaciones permaneció inactiva durante más de una década.

Revitalización e Historia Reciente

Años 1990

El número de pasajeros del metro aumentó durante la década de 1990. En 1998, una gran parte del sistema del metro de Nueva York fue nominada para su inclusión en el Registro Nacional de Lugares Históricos.

11 de Septiembre de 2001

Los eventos del 11 de septiembre de 2001 causaron interrupciones en el servicio en las líneas que atraviesan el Bajo Manhattan. Las vías y estaciones debajo del World Trade Center se cerraron minutos después del primer impacto.

La línea IRT Broadway – Seventh Avenue, que pasaba por debajo del World Trade Center, fue la más afectada. Partes del túnel y la estación de la Calle Cortlandt sufrieron graves daños y tuvieron que ser reconstruidas. El servicio se suspendió al sur de Chambers Street. El servicio normal se restableció el 15 de septiembre de 2002. La estación de Cortlandt Street reabrió el 8 de septiembre de 2018.

El servicio en la línea BMT Broadway también se interrumpió. La estación de Cortlandt Street, que se encuentra debajo de Church Street, sufrió daños significativos. Estuvo cerrada hasta el 15 de septiembre de 2002.

La línea IND de la Octava Avenida no sufrió daños directos, pero estaba cubierta de hollín.

Más Tarde en la Década de 2000

Aumento de Pasajeros

En general, el número de pasajeros siguió aumentando a medida que el sistema de metro mejoraba en su mantenimiento, limpieza, frecuencia y puntualidad. De 1995 a 2005, el número de pasajeros creció un 36%. En 2013, el número de pasajeros había alcanzado los 1.7 mil millones por año, un nivel no visto desde 1949.

Expansiones

Varias expansiones comenzaron a construirse o se abrieron durante la alcaldía de Michael Bloomberg (2001-2013). La conexión de la Línea de la Calle 63 IND con la línea IND Queens Boulevard se abrió el 16 de diciembre de 2001.

En 2003, se asignó dinero para la construcción de una nueva estación en South Ferry, y la construcción comenzó en 2005. La MTA afirmó que la nueva estación ahorró tiempo de viaje y aumentó la capacidad.

A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, comenzaron los planes para la construcción del Metro de la Segunda Avenida. El 20 de marzo de 2007, la MTA adjudicó un contrato de construcción de túneles.

En octubre de 2007, se adjudicó el contrato para la extensión 7 del metro, que extiende la línea Flushing IRT hasta la Calle 34. El proyecto, financiado por la ciudad, buscaba ayudar a la remodelación de Hell's Kitchen.

Recortes Presupuestarios

La MTA enfrentó un déficit presupuestario de 1.200 millones de dólares en 2009. Esto resultó en aumentos de tarifas y reducciones de servicio. Varias rutas se modificaron como resultado del déficit.

Décadas de 2010 y 2020

Daños del Huracán Sandy

El 28 de octubre de 2012, se ordenó el cierre total del metro antes de la llegada del huracán Sandy. La tormenta causó graves daños al sistema, especialmente a la línea IND Rockaway. La línea reabrió el 30 de mayo de 2013, con un nuevo muro de contención para prevenir futuras inundaciones.

Varios túneles del sistema bajo el East River se inundaron. La estación de South Ferry sufrió graves daños. El túnel de la Calle Montague se cerró por completo desde agosto de 2013 hasta septiembre de 2014 para reparaciones.

Expansiones en Curso

La nueva estación de South Ferry abrió en 2009 con un costo total de 530 millones de dólares. La estación abrió el 16 de marzo de 2009.

El 20 de diciembre de 2013, el alcalde Michael Bloomberg realizó un viaje ceremonial en un tren a la nueva terminal de la Calle 34 de la línea IRT Flushing Line. El proyecto se completó en un 90% en 2013 y se abrió el 13 de septiembre de 2015.

El edificio del Fulton Center se abrió al público el 10 de noviembre de 2014, completando una remodelación de una década de la estación de Fulton Street.

Como parte de la apertura del Metro de la Segunda Avenida, el servicio W fue restaurado el 7 de noviembre de 2016. El 1 de enero de 2017, se inauguró el Metro de la Segunda Avenida.

Estado de Emergencia 2017

Sin embargo, hubo una disminución gradual en el mantenimiento del metro, y menos trenes llegaban a tiempo. Para 2017, solo el 65% de los trenes de lunes a viernes llegaban a sus destinos a tiempo. En el verano de ese año, el sistema de metro se declaró oficialmente en estado de emergencia después de una serie de incidentes.

Para resolver los problemas, la MTA anunció el Genius Transit Challenge el 28 de junio de 2017, donde los concursantes podían presentar ideas para mejorar el sistema. El 25 de julio de 2017, el presidente Joe Lhota anunció un plan de acción de dos fases por 9 mil millones de dólares para estabilizar el sistema.

En noviembre de 2017, The New York Times publicó una investigación sobre la crisis. Encontró que la crisis había surgido de decisiones financieras erróneas de políticos.

Se realizaron varias mejoras en respuesta a la crisis. El estado de emergencia finalizó el 30 de junio de 2021.

Planificación Futura

Se están planificando varias líneas, incluyendo una línea de metro debajo de Utica Avenue en Brooklyn; una línea circular exterior, el Triboro RX; y una línea al aeropuerto LaGuardia.

En noviembre de 2016, la MTA solicitó que el proyecto de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida avanzara. La línea eventualmente comprenderá cuatro fases, llegando hasta la Calle 125 en East Harlem en la Fase 2, y al sur hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan en las Fases 3 y 4.

Pandemia de COVID-19

La pandemia de COVID-19 en Nueva York en marzo de 2020 resultó en cierres masivos. El número de pasajeros disminuyó. A partir del 6 de mayo de 2020, las estaciones se cerraron durante la noche para su limpieza, siendo el primer cierre nocturno planificado en la historia del metro. A principios de mayo de 2021, los cierres nocturnos terminaron y el servicio de 24 horas se reanudó.

En febrero de 2021, el metro de Nueva York retiró los bancos de varias estaciones para reducir la cantidad de personas sin hogar que dormían en ellos. Esta medida generó críticas de los pasajeros.

Incidentes y Accidentes Notables

Accidentes de Trenes

Se han registrado muchos accidentes de tren desde 1918.

• 3 de octubre de 1918: Una colisión en Jackson Avenue causó víctimas.
• 1 de noviembre de 1918: El incidente de Malbone Street causó muchas víctimas.
• 6 de agosto de 1927: Dos explosiones ocurrieron en estaciones de la Calle 28.
• 24 de agosto de 1928: Un descarrilamiento en Times Square causó víctimas.
• 22 de agosto de 1938: Una colisión en la estación de la Calle 116 causó víctimas.
• 26 de septiembre de 1957: Un conductor y tres pasajeros fallecieron en un accidente en la Calle 231.
• 28 de noviembre de 1962: Una grúa cayó en Coney Island, causando víctimas.
• 4 de mayo de 1965: Una grúa cayó sobre la línea IRT New Lots Line, causando una víctima.
• 29 de diciembre de 1969: Un tren se descarriló cerca de East 180th Street, hiriendo a 48 personas.
• 27 de febrero de 1970: Un tren chocó contra un parachoques en la estación de Pelham Bay Park, hiriendo a 7.
• 20 de mayo de 1970: Dos trenes chocaron al oeste de Roosevelt Avenue, causando víctimas.
• 17 de julio de 1970: Un tren chocó contra otro en Hoyt-Schermerhorn, hiriendo a 37 personas.
• 1 de agosto de 1970: Un incendio en el túnel cerca de Bowling Green causó una víctima y heridos.
• 27 de mayo de 1971: Un tren se atascó en el túnel Steinway y una persona falleció.
• 16 de julio de 1971: Se produjo un incendio al sur de la Calle 14, hiriendo a 11 personas.
• 28 de agosto de 1973: Un tren fue golpeado por la caída de hormigón en el túnel Steinway, causando una víctima y heridos.
• 4 de octubre de 1973: Tres pasajeros resultaron heridos cuando un tren descarriló cerca de la estación de Bergen Street.
• 25 de octubre de 1973: Un incendio en dos vagones de tren provocó un accidente.
• 1 de diciembre de 1974: Seis personas resultaron heridas cuando un tren se descarriló en el mismo lugar del incidente de Malbone Street.
• 12 de abril de 1977: Dos pasajeros resultaron heridos cuando un tren descarriló entre el puente de Manhattan y la avenida DeKalb.
• 30 de junio de 1978: Tres personas resultaron heridas cuando un tren descarriló.
• 13 de diciembre de 1978: Un tren descarriló y chocó contra la pared del túnel, hiriendo a 16 personas.
• 20 de noviembre de 1980: Un tren descarriló al entrar en la Calle Chambers, hiriendo a 16 pasajeros.
• 12 de enero de 1981: Un tren descarriló cerca de Kings Highway, hiriendo a 10 pasajeros.
• 3 de julio de 1981: Un conductor falleció y 135 pasajeros resultaron heridos cuando un tren chocó contra la parte trasera de otro tren.
• 25 de abril de 1986: Un tren fuera de servicio chocó contra los parachoques y el conductor falleció.
• 26 de julio de 1990: Dos trenes chocaron, hiriendo a 36 personas.
• 28 de diciembre de 1990: Se produjo un incendio eléctrico en el túnel de Clark Street, causando víctimas.
• 28 de agosto de 1991: En un descarrilamiento en Union Square, cinco personas fallecieron y más de 200 resultaron heridas debido a un error del conductor.
• 7 de octubre de 1993: Dos trenes chocaron en la estación de Graham Avenue; 45 resultaron heridos.
• 15 de agosto de 1994: Un tren se descarriló cerca de la Novena Avenida en Brooklyn, hiriendo a 11.
• 21 de diciembre de 1994: Una bomba detonó en un vagón del metro, hiriendo a 48 personas.
• 9 de febrero de 1995: Dos trenes chocaron cerca de la estación de la Novena Avenida. Siete personas resultaron heridas.
• 5 de junio de 1995: En una colisión en el puente de Williamsburg, un tren chocó contra otro, causando una víctima y heridos.
• 23 de agosto de 1995: Un tren chocó con otro en la estación Brooklyn Bridge – City Hall, hiriendo a 87.
• 3 de julio de 1997: Un tren se descarriló en Harlem, hiriendo a 15 personas.
• 14 de julio de 1997: El último vagón de un tren se descarriló cerca de Franklin Avenue, hiriendo a cuatro personas.
• 20 de noviembre de 1997: Dos trenes chocaron en un túnel cerca de la estación de Steinway Street, hiriendo a 40.
• 12 de abril de 2000: Un tren descarriló cerca de la Calle 68, hiriendo a nueve personas.
• 21 de junio de 2000: Un tren descarriló justo después de salir de la estación de DeKalb Avenue, hiriendo a más de 80 personas.
• 2 de mayo de 2014: Un tren con 1,000 personas a bordo descarriló cerca de la Calle 65, hiriendo al menos a 19 personas.
• 10 de septiembre de 2015: Un tren con aproximadamente 80 personas a bordo descarriló cerca de Hoyt-Schermerhorn, hiriendo al menos a cinco personas.
• 27 de junio de 2017: Un tren descarriló y luego se incendió cerca de la Calle 125. El descarrilamiento, causado por rieles mal asegurados, resultó en 39 lesiones menores.
• 27 de marzo de 2020: Un tren se incendió en la estación Central Park North – 110th Street, causando una víctima y heridos.
• 20 de septiembre de 2020: Un tren descarriló en la estación de la Calle 14 / Octava Avenida cuando un hombre colocó tablas de madera en la vía. Tres pasajeros resultaron heridos.

Además, el 11 de septiembre de 1905, ocurrió un descarrilamiento en la Novena Avenida Elevada, resultando en 13 víctimas y 48 heridos graves.

Otros Incidentes Graves

Otros incidentes en la historia del metro no involucran trenes; varias personas han sufrido accidentes graves por los terceros rieles del metro, y otros han sido empujados a las vías.

En 1960, una persona apodada el "Sunday Bomber" detonó una serie de explosivos en el metro y transbordadores, causando una víctima y hiriendo a otros 51 viajeros.

Véase también

En inglés: History of the New York City Subway Facts for Kids

• Historia de Nueva York (1898-1945)
• Historia de Nueva York (1946-1977)