Grumman A-6 Intruder para niños
El Grumman A-6 Intruder fue un avión de ataque con dos motores y alas en la parte media, diseñado por la compañía Grumman Aerospace de Estados Unidos. Este avión estuvo en servicio desde 1963 hasta 1997.
El Intruder fue creado para ser un avión que pudiera volar en cualquier condición climática, reemplazando al A-1 Skyraider. Aunque al principio tuvo algunos desafíos con su avanzado sistema de navegación y ataque, el A-6 rápidamente demostró ser una excelente aeronave para misiones de ataque en todo tipo de clima. Podía llevar una gran cantidad de armamento, por lo que se le conocía como el "mini B-52". Su radar de ataque le permitía ser muy preciso en las misiones de bombardeo. A menudo, se usaba para guiar a otros aviones con menos capacidad en misiones de bombardeo "a ciegas", dándoles información para la navegación y el lanzamiento de bombas.
Una versión del A-6 especializada en guerra electrónica, el EA-6B Prowler, siguió en servicio hasta mayo de 2008. Cuando el A-6 fue retirado, sus tareas en misiones de ataque de precisión fueron asumidas primero por el F-14 Tomcat (equipado con LANTIRN) y luego por el F/A-18E Super Hornet.
Datos para niños Grumman A-6 Intruder |
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.jpg) A-6E Intruder del VA-52, en 1981.
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| Tipo | Avión de ataque | |
| Fabricante |  Grumman Aircraft |
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| Primer vuelo | 19 de abril de 1960 | |
| Introducido | 1963 | |
| Retirado | 1997 | |
| Estado | Retirado | |
| Usuario principal | Armada de los Estados Unidos |
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| Otros usuarios destacados |
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos |
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| N.º construidos | 693 | |
| Coste unitario | 43 millones de US$ (en 1998) | |
| Variantes | EA-6B Prowler | |
Contenido
Desarrollo del Grumman A-6 Intruder
El avión de ataque Intruder fue desarrollado para cumplir con los requisitos de la Armada de los Estados Unidos. Se necesitaba una aeronave de ataque que pudiera operar desde portaaviones en cualquier condición climática, para reemplazar al avión de hélice A-1 Skyraider. Grumman ganó el contrato en 1957, y el primer prototipo, llamado A2F-1, voló el 19 de abril de 1960.
¿Cómo se diseñaron los aerofrenos del A-6?
En marzo de 1959, un equipo de Langley y Grumman realizó pruebas en un túnel de viento para encontrar la mejor forma de los aerofrenos del A-6. Estos paneles estaban justo detrás de las toberas de los motores, en la parte trasera del fuselaje. Había preocupación por cómo el aire y el calor afectarían a los aerofrenos. Además, el diseño original del avión incluía toberas que podían inclinarse para mejorar el despegue y aterrizaje.
Las pruebas ayudaron a definir el diseño de los paneles, que luego se usaron en las versiones A-6A y EA-6A. Las versiones posteriores del A-6 usaron alerones especiales en las puntas de las alas como aerofrenos, y los aerofrenos originales fueron desactivados.
Pruebas de vuelo y estabilidad
Las primeras evaluaciones de cómo el A-6 se comportaba en giros y cómo se recuperaba de ellos, hechas en un túnel de viento giratorio vertical, mostraron que se podía mejorar mucho su recuperación alargando el timón de dirección y añadiendo deflectores al estabilizador horizontal. Las pruebas en Langley confirmaron que un gran ángulo en el estabilizador horizontal mejoraba el flujo de aire sobre el estabilizador vertical durante los giros, haciendo el timón de dirección más efectivo. Por eso, el timón de dirección se hizo más largo.
¿Por qué se pensó en alas de material compuesto?
A mediados de los años 80, el A-6 ya tenía muchos años de servicio. El desgaste por los despegues y aterrizajes en portaaviones, y la exposición constante a la sal marina, estaban afectando la vida útil de sus partes. Se empezaron a estudiar nuevos diseños de alas. Las inspecciones mostraron problemas de corrosión en la estructura de los A-6. En enero de 1987, un accidente llevó a investigar el desgaste y la vida útil del avión. Antes de este accidente, 72 A-6 estaban temporalmente en tierra y otros 109 volaban con restricciones. Boeing empezó a diseñar nuevas alas con materiales compuestos como carbono y fibra de epoxi, aleaciones ligeras y algo de titanio. Estas nuevas alas eran mucho más ligeras. Sin embargo, estas alas nunca se instalaron, ya que el proyecto fue reemplazado por el modelo A-12, que también fue cancelado.
Diseño del A-6 Intruder
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El A-6 es un avión de ataque con dos asientos y una cabina amplia. Tiene dos motores y alas grandes que se extienden ligeramente hacia atrás. Las tomas de aire para los motores, que antes estaban diseñadas para giros hacia abajo, se cambiaron en los aviones de producción a los lados de la cabina. Son grandes para dar más potencia en los despegues desde portaaviones y tienen pequeñas compuertas con escalones para que la tripulación pueda entrar.
La cabina de dos asientos se abre hacia atrás. El piloto se sienta a la izquierda, y el Oficial de Sistemas a la derecha. Una pantalla especial muestra el terreno de adelante, permitiendo a la tripulación volar a baja altura en cualquier clima. También tiene una sonda para repostar combustible en el aire, ubicada delante del parabrisas.
Aviónica del A-6 Intruder
La característica más avanzada del Intruder era su sistema electrónico para todo tipo de clima, llamado DIANE (equipo digital integrado de ataque y navegación). Los elementos principales del sistema DIANE eran dos antenas de radar ocultas bajo la gran cúpula del avión:
- Un radar de búsqueda Norden AN/APQ-92.
- Un radar de seguimiento Naval Avionics Facility AN/APQ-88, que luego fue reemplazado por el AN/APQ-112.
- El sistema DIANE también incluía un computador de datos aéreos CP-729A, un sistema de navegación inercial AN/ASN-31, un computador balístico Litton AN/APQ-61, un altímetro de radar AN/APN-141, y otros sistemas para navegación, comunicación y control de vuelo.
Cuando funcionaba, el DIANE era uno de los sistemas de navegación y ataque más avanzados de su tiempo, permitiendo al Intruder volar y operar incluso en las peores condiciones climáticas.
Motores del A-6 Intruder
Grumman eligió los motores turborreactores Pratt & Whitney J52-P-6, que ya habían demostrado ser muy buenos en otros aviones. Estos motores estaban ubicados a cada lado del fuselaje, en la parte baja, lo que ayudaba al avión a aterrizar mejor en portaaviones y pistas cortas. Como no era un avión supersónico, los motores se alimentaban con dos tomas de aire en forma de D, situadas bastante adelante en el fuselaje.
Para mejorar el despegue, el diseño inicial incluía toberas que podían girar hacia abajo, lo que reducía el ángulo de ataque del avión y mejoraba la sustentación. Justo detrás de las toberas, había dos aerofrenos que se desplegaban hacia adelante para aumentar la resistencia al aire, facilitando el bombardeo en picado y el vuelo lento para aterrizar.
Alas del A-6 Intruder
Las alas del A-6 son muy eficientes a velocidades subsónicas y a baja altitud, donde el aire es más denso. Esto mejora su rendimiento en misiones de ataque a baja altura, a diferencia de aviones supersónicos como el F-4 Phantom II, que también están limitados a velocidades subsónicas cuando llevan bombas. Un ala muy similar se usaría en el avión supersónico posterior de Grumman, el Grumman F-14 Tomcat, que también tenía un tren de aterrizaje parecido. El Intruder está equipado con el “Deceleron”, un tipo de aerofreno en las alas con dos paneles que se abren en direcciones opuestas.
Tren de aterrizaje del A-6 Intruder
El tren de aterrizaje es alto y está reforzado para su uso en portaaviones. El tren delantero tiene dos ruedas y un gancho para la catapulta, y se guarda bajo la cabina. El tren principal tiene una rueda a cada lado, sujetas a un gran soporte que las mantiene rectas para soportar el peso de las armas, el combustible y los aterrizajes en la cubierta de los portaaviones. Estas se guardan bajo la base de las alas.
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A-6 Intruder con 12 bombas Mk 82 de 500 libras (227 kg) en los dos soportes del ala derecha.
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Mecanismo de plegado del ala derecha de un Intruder.
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Rueda delantera del tren de aterrizaje de un A-6E Intruder.
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Toma de aire del motor izquierdo de un A-6E Intruder.
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Tobera del motor izquierdo de un A-6E Intruder y rueda del tren trasero.
Historia Operacional del A-6 Intruder
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El Intruder recibió la designación A-6A en 1962, y un escuadrón completo comenzó a operar en febrero de 1963. El A-6 se convirtió en el principal avión de ataque de alcance medio, capaz de operar en cualquier clima y de noche, desde mediados de los años 60 hasta los 90. Como avión cisterna (para repostar otros aviones), se le dio la designación KA-6D. Esta versión se usó para repostar aviones como el F-105 Thunderchief y luego el F-111. El A-6 fue utilizado en operaciones militares en el sudeste asiático, Líbano y Libia. También participó en la operación Tormenta del Desierto en 1991 y en Bosnia en 1994, pero fue retirado rápidamente a mediados de los 90. Se intentó reemplazar el A-6 con el A-12 Avenger II, pero ese programa fue cancelado. El Intruder fue retirado unos años después, siendo su papel asumido por el F-14 Tomcat (equipado con LANTIRN), que a su vez fue reemplazado por el F/A-18E/F Super Hornet.
El A-6 en el Sudeste Asiático
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El A-6 Intruder fue usado por primera vez en operaciones militares en el sudeste asiático. Su largo alcance, gran capacidad de carga (8170 kg) y habilidad para volar en cualquier clima lo hicieron muy valioso. Sin embargo, su capacidad de vuelo bajo y con grandes cargas lo hacía vulnerable. Durante los ocho años que sirvió en el Cuerpo de Marines y la Armada en esa región, se perdieron 84 aviones. La primera pérdida ocurrió el 14 de julio de 1965, cuando un Intruder (Escuadrón VA-75) sufrió daños en un motor y los sistemas hidráulicos, lo que llevó a la eyección de sus dos tripulantes, quienes sobrevivieron.
El 21 de agosto de 1967, cuatro A-6 Intruder del Escuadrón VA-196 atacaron una vía ferroviaria. Un A-6 fue inutilizado por un misil, pero sus dos tripulantes se eyectaron y sobrevivieron. Otros dos A-6 se desviaron y fueron inutilizados por aviones enemigos; sus cuatro tripulantes no sobrevivieron. Uno de los tripulantes fue capturado y liberado en 1973.
De los 74 Intruder perdidos por diversas razones en el sudeste asiático, diez fueron inutilizados por misiles tierra-aire, dos por aviones enemigos, 11 por causas operacionales y 56 por artillería antiaérea. La mayoría de los A-6 Intruder de los Marines estadounidenses estaban en bases cerca de la costa sur, en Chu Lai y Da Nang. El último Intruder perdido en la región fue el 24 de enero de 1973, mientras proporcionaba apoyo aéreo. Los pilotos se eyectaron y fueron rescatados.
Durante las operaciones en el sudeste asiático, los A-6 realizaron más de 35 000 misiones, desde bombardeos de precisión hasta misiones de versiones especializadas.
Operaciones en Líbano y Libia
Los A-6 Intruder también se usaron para apoyar operaciones internacionales en Líbano en 1983. Un Intruder y un A-7 Corsair II fueron inutilizados en Siria el 4 de diciembre. En el ataque participaron varios A-6E de los escuadrones VA-75 y VA-85.
Los Intruder también participaron en operaciones desde los portaaviones USS America y USS Coral Sea en abril de 1986.
El A-6 en la Operación Tormenta del Desierto
Durante la operación Tormenta del Desierto, el Cuerpo de Marines y la Armada estadounidenses realizaron más de 4700 misiones de combate. El A-6 fue la principal plataforma de ataque de la Armada para lanzar bombas guiadas por láser. La Armada operó los A-6 desde varios portaaviones. Cuatro A-6 fueron inutilizados en combate por artillería antiaérea.
Operación Mantis Religiosa
Aviones A-6E del escuadrón VA-95 inutilizaron la fragata iraní Sahand y la patrullera Josham. La fragata Sabalan también resultó dañada.
Rendimiento en la Guerra del Golfo
El A-6E fue el único avión en esa operación que logró una efectividad del 100% en misiones de supresión de defensas aéreas enemigas y en el lanzamiento de bombas de caída libre. Del total de misiones realizadas por el Intruder, el 72,5% se llevaron a cabo de noche y la mayoría a grandes distancias, lo que demuestra su capacidad de largo alcance, ya que el A-6E casi no necesitó repostar en vuelo en sus misiones.
Se perdieron un total de tres A-6E en combate, uno por un misil y los otros dos por fuego antiaéreo. Otros tres fueron dañados pero lograron regresar a los portaaviones. Dos A-6E resultaron dañados en accidentes.
Otras Operaciones y Retiro
Después de la operación Tormenta del Desierto, los Intruder se usaron para patrullar la zona de exclusión aérea en Irak y para dar apoyo aéreo a los marines en Somalia. El último A-6E Intruder dejó el servicio en la Armada el 28 de abril de 1993.
Por su forma, con un morro largo y redondeado y una cola delgada, el Intruder recibió varios apodos, como “Double Ugly” (doblemente feo), “The Mighty Alpha Six” (El Poderoso Alpha Seis), “Iron Tadpole” (Renacuajo de Hierro) y “Drumstick” (Baqueta).
Aunque el Intruder no era tan rápido como el F/A-18 ni tenía su capacidad de combate aéreo, su alcance y capacidad de carga fueron únicos en la flota de aviones estadounidenses. Los últimos Intruder fueron retirados el 28 de febrero de 1997.
Algunos de los A-6 retirados fueron hundidos en la costa de St. Johns County, Florida, para formar un arrecife artificial llamado “Intruder Reef”. Otros aviones se conservan en el AMARC (Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial) de la Base Davis-Monthan de la Fuerza Aérea.
Variantes del A-6 Intruder
Prototipos y Ejemplares de Prueba
- YA-6A: Tres aviones y tres A-6A fueron modificados para pruebas especiales.
- Un YA-6A se convirtió en el prototipo del EA-6A.
- Dos prototipos de EA-6B fueron modificados para pruebas especiales.
- Un EA-6A modificado para pruebas especiales.
- Ocho prototipos de preproducción usados en el desarrollo del A-6A Intruder.
A-6A
Esta fue la versión inicial del Intruder. Fue construida con un sistema DIANE (Equipamiento Ataque/Navegación digital integrado) muy complejo y avanzado, diseñado para lograr una alta precisión en el bombardeo, incluso de noche o con mal tiempo. El DIANE incluía varios radares y computadoras. Cuando funcionaba, era uno de los sistemas de navegación y ataque más capaces de su época, permitiendo al Intruder volar y combatir en las peores condiciones climáticas. Tuvo algunos problemas al principio, pero luego fue mejorado.
Se produjeron 488 A-6A, incluyendo los seis prototipos. Muchos de los aviones que sobrevivieron fueron mejorados y convertidos a otras versiones.
A-6B
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Para que los escuadrones de la Armada pudieran realizar misiones de supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD), 19 A-6A se convirtieron en A-6B entre 1967 y 1970. El A-6B eliminó muchos sistemas de ataque estándar para incluir equipos especializados en detectar y localizar radares enemigos, y para guiar misiles antirradiación. Cinco de estos A-6B se perdieron en combate, y el resto se convirtió en A-6E a partir de 1970.
A-6C
Doce A-6A se convirtieron en A-6C en 1970 para misiones de ataque nocturno. Se les instaló un sistema TRIM (sensor múltiple de interdicción de carreteras/sendas) en el fuselaje, con cámaras infrarrojas y de baja luminosidad, así como un sistema de detección de ignición de motores. Uno de estos aviones se perdió en combate, y el resto se convirtió en A-6E después de las operaciones.
KA-6D
A principios de los años 70, unos 78 A-6A y 12 A-6E se convirtieron en aviones cisterna, para repostar otras aeronaves de ataque en el aire. Se les quitó el sistema DIANE y se les añadió un sistema de repostaje interno, además de un depósito de combustible externo. El KA-6D podía, en teoría, usarse como bombardero visual de día, pero no hay registros de que lo hiciera. Unos pocos KA-6D se desplegaron en escuadrones de Intruder. Su retiro dejó un vacío en la capacidad de repostaje, hasta que el nuevo F/A-18E/F Super Hornet estuvo operativo.
A-6E
La versión final de ataque del Intruder se introdujo en 1970 y se desplegó por primera vez en 1971, con mejoras en sus sistemas de ataque y navegación. El sistema de radar original del A-6 fue reemplazado por un único radar multimodo Norden AN/APQ-148, y las computadoras de a bordo eran más sofisticadas. Se incluyó un nuevo sistema de navegación inercial AN/ASN-92 para mayor precisión.
A principios de 1979, todos los A-6E fueron equipados con el AN/AAS-33DRS, parte del sistema TRAM (sensor múltiple de reconocimiento y ataque de objetivos). Este sistema, ubicado bajo el morro del avión, contenía una cámara infrarroja con un designador láser y un sistema computarizado. El TRAM permitía al avión identificar objetivos y lanzar bombas guiadas de forma autónoma. También permitía al Intruder fijar objetivos en movimiento y lanzar bombas. Además, el sistema de computadoras permitía lanzar bombas sin ver el objetivo en el radar, solo conociendo sus coordenadas.
Alrededor de 1990, algunos A-6E que aún estaban en servicio fueron mejorados para poder usar las últimas municiones guiadas de precisión, incluyendo misiles como el AGM-65 Maverick, AGM-84 Harpoon y AGM-88 HARM. Después de problemas de desgaste en las alas, aproximadamente el 85% de la flota fue renovada con nuevas alas hechas de materiales compuestos.
Se construyeron un total de 445 A-6E, de los cuales unos 240 fueron conversiones de las versiones A-6A/B/C.
A-6F y A-6G
A mediados de los años 80, se propuso una versión avanzada, el A-6F Intruder II. Este avión habría reemplazado los antiguos motores del Intruder por una versión sin postcombustión del turbofán General Electric F404, usado en los F/A-18 Hornet, lo que mejoraría mucho la potencia y el consumo de combustible. El A-6F habría tenido una aviónica completamente nueva, incluyendo un radar avanzado y pantallas multifuncionales en la cabina. El radar le habría dado al Intruder capacidad de combate aire-aire con misiles como el AIM-120 AMRAAM, y se añadirían dos soportes adicionales en las alas.
Aunque se construyeron cinco prototipos de esta aeronave, la Armada decidió no autorizar el A-6F, prefiriendo concentrarse en el A-12 Avenger II. Esto creó un problema cuando el A-12 fue cancelado en 1991.
Grumman propuso una alternativa más económica al A-6F, el A-6G, que incluía las mejoras electrónicas pero mantenía los motores existentes. Esta opción también fue cancelada.
Versiones de Guerra Electrónica
EA-6A
Una versión del Intruder especializada en guerra electrónica y contramedidas electrónicas (EW/ECM) se desarrolló al principio de la vida del avión para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Esta versión, inicialmente llamada A2F-1H y luego EA-6A, voló por primera vez el 26 de abril de 1963. Tenía un equipo de contramedidas electrónicas Bunker-Ramo AN/ALQ-86, con la mayor parte de la electrónica en un contenedor en la parte superior del estabilizador vertical. Estaba equipado con un radar de control de tiro AN/APQ-129.
Solo se construyeron 28 EA-6A (2 prototipos, 15 unidades nuevas y 11 conversiones de aviones A-6A existentes). Sirvieron en los escuadrones del Cuerpo de Marines en el sudeste asiático. Fue retirado del servicio de primera línea a mediados de los años 70, pero siguió usándose en unidades de reserva y para entrenamiento. El último fue retirado por completo en 1993.
EA-6B Prowler
El EA-6B Prowler es una versión del Intruder mucho más especializada en guerra electrónica. Tiene un fuselaje alargado 1,65 metros para llevar una tripulación de cuatro personas (dos pilotos y dos operadores de sistemas) y sistemas más completos para la guerra electrónica y misiones de supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD). Se le instaló un radar principal AN/APS-130 y un radar de navegación mejorado. En total se produjeron 170 unidades. El EA-6B asumió las tareas del EF-111A Raven de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos decidió que la Armada se encargaría de todas las misiones de guerra electrónica. El Prowler continuó en servicio hasta 2011, pero está siendo reemplazado por el EA-18G Growler.
Operadores del A-6 Intruder
Especificaciones (A-6E Intruder)
Referencia datos: Quest for Performance
Características generales
- Tripulación: Dos (piloto y navegante/bombardero)
- Longitud: 16,6 m
- Envergadura: 16,2 m
- Altura: 4,75 m
- Superficie alar: 49,1 m²
- Perfil alar: NACA 64A009 en raíz, NACA 64A005.9 en punta
- Peso vacío: 11 630 kg
- Peso útil: 15 870 kg
- Peso máximo al despegue: 27 500 kg
- Planta motriz: 2× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8B.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 1 040 km/h (646 MPH; 562 kt)
- Alcance: 5 222 km (2 820 nmi; 3 245 mi)
- Techo de vuelo: 12 375 m (40 600 ft)
- Régimen de ascenso: 38,7 m/s (7 618 ft/min)
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Armamento
- Puntos de anclaje: 5 en total (4 subalares y 1 central bajo el fuselaje) con una capacidad de 8170 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
- De propósito general: Mk 81 (250 lb), Mk 82 (500 lb), Mk 83 (1000 lb), Mk 84 (2000 lb), M117 (750 lb)
- Bombas de racimo: Mk 20 Rockeye II, CBU-89 GATOR (minas)
- Bombas incendiarias Mk 77 de 750 lb (340 kg)
- Bombas guiadas por láser: GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-16 Paveway II
- Varios tipos de minas terrestres y marinas lanzadas desde el aire
- Varios tipos de bombas de prácticas (Mk 76, BDU-45, LGTR, etc.)
- Cohetes:
- Contenedores de cohetes CRV7 de 70 mm
- Contenedores de cohetes Zuni de 127 mm
- Misiles:
- Misiles aire-aire:
- AIM-9 Sidewinder de corto alcance
- Misiles aire-superficie:
- AGM-45 Shrike antirradiacción
- AGM-62 Walleye guiado por televisión
- AGM-65 Maverick
- AGM-84 Harpoon antibuque
- AGM-88 HARM antirradiacción
- Misiles aire-aire:
- Otros: Hasta 4 tanques de combustible externos de 1200 litros (en los 4 soportes subalares)
- Bombas:
Desarrollos relacionados
Dassault-Breguet Super Étendard
Blackburn Buccaneer
Panavia Tornado
Sukhoi Su-25
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Secuencias de designación
- Secuencia G-_ (interna de Grumman): ← G-125 - G-126 - G-127 - G-128 - G-132 - G-134 - G-159 →
- Secuencia A_F (Aviones de Ataque de la Armada estadounidense, 1946-1962 (Grumman, 1931-1962)): AF - A2F
- Secuencia A-_ (Aviones de Ataque estadounidenses, 1962-presente): ← A-3 - A-4 - A-5 - A-6 - A-7/F - A-8 - A-9 →
Véase también
En inglés: Grumman A-6 Intruder Facts for Kids
- Avión de ataque a tierra
- Apoyo aéreo cercano
- Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)
- Anexo:Aeronaves militares de los Estados Unidos (navales)
