Focke-Wulf Fw 190 para niños
Datos para niños Fw 190 |
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 Un Fw 190A
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| Tipo | Caza Cazabombardero |
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| Origen nacional | Alemania Nazi | |
| Fabricantes | .svg){kind=small} Principalmente Focke-Wulf, pero también Ago, Arado, Fieseler, Mimetall, Dornier, Brandt y otros. |
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| Diseñado por | Kurt Tank | |
| Primer vuelo | 1 de junio de 1939 | |
| Introducido | Agosto de 1941 | |
| Retirado | 1945 (Alemania Nazi) 1949 (Turquía) |
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| Estado | Retirado | |
| Otros usuarios destacados |
 Luftwaffe.svg){kind=small} Fuerza Aérea Húngara Fuerza Aérea Turca Fuerza Aérea Rumana |
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| Producción | 1941–1945 (16 reproducciones en 1996) | |
| N.º construidos | 20 051 | |
| Desarrollado en | Focke-Wulf Ta 152 | |
| Aeronaves similares | Bell P-39 Airacobra Curtiss P-40 Warhawk Messerschmitt Bf 109 K Focke Wulf Fw 190 Hawker Hurricane Hawker Tempest Lavochkin La-5 Kawasaki Ki-61 Hien Mitsubishi A6M Zero Macchi MC.202 Folgore Macchi C.205 Veltro Martin-Baker MB 5 Supermarine Spitfire Mikoyan-Gurevich MiG-3 North American P-51 Mustang F6F Hellcat Yakovlev Yak-9 |
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El Focke-Wulf Fw 190, conocido como Würger (que significa 'alcaudón' en alemán), fue un avión de caza alemán muy importante durante la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado por Kurt Tank a finales de los años 1930. Este avión, que solo llevaba un piloto y usaba un motor radial, fue el último caza de pistón alemán producido en grandes cantidades que participó en la guerra.
A partir de 1941, el Fw 190 empezó a reemplazar en parte al conocido Messerschmitt Bf 109. Desde que se empezó a fabricar en 1941 hasta el final de la guerra, fue mejorado constantemente. Se construyeron más de 20.000 unidades. En 1945, el Fw 190 era muy efectivo en todos los frentes de batalla.
Los pilotos apreciaban mucho el Fw 190. Desde su primer combate en 1941, demostró ser mejor en casi todo, excepto en la capacidad de giro, que el principal caza de la Royal Air Force, el Supermarine Spitfire Mk. V. La situación se igualó cuando se introdujo el Spitfire Mk. IX en 1942. En sus últimas versiones, el Fw 190 se mantuvo a la par con los cazas más modernos de los países aliados.
Los primeros modelos del Fw 190A no rendían bien a grandes alturas (más de 6.000 metros), lo que dificultaba su uso como interceptor. Sin embargo, estas dificultades se corrigieron en modelos posteriores, especialmente con la versión Fw 190D en 1944.
Al igual que el Bf 109, el Fw 190 fue un avión muy versátil para la fuerza aérea alemana. Se usó para muchas tareas: como caza principal, cazabombardero, avión de ataque terrestre, caza de escolta y, aunque con menos éxito, como caza nocturno.
Algunos de los pilotos más exitosos de la fuerza aérea alemana volaron el Fw 190. Entre ellos destacan Otto Kittel con 267 victorias, Walter Nowotny con 258 victorias y Erich Rudorffer con 222 victorias. Gran parte de sus derribos los lograron pilotando el Fw 190. También Hans-Ulrich Rudel, famoso por sus más de 2.500 misiones y 519 tanques destruidos con el Stuka (Ju 87), pilotó un Fw 190 después de que su avión original fuera retirado.
Contenido
- Historia del Fw 190
- Desarrollo y Variantes del Fw 190
- Países que Usaron el Fw 190
- El Fw 190 y el Ki-61
- Fw 190 A-8N (Moderno)
- Especificaciones Técnicas
- Galería de imágenes
- Véase también
Historia del Fw 190
Este caza fue una gran sorpresa para los países aliados, especialmente para los británicos. Después de defenderse del ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este nuevo avión en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban con creces a sus Spitfire V. En 1942, los aliados lograron capturar un Fw 190. Las pruebas confirmaron que este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus aviones aliados.
En cuanto a maniobrabilidad, era similar a los cazas aliados. Pero su mayor velocidad, su estructura resistente, su tamaño compacto, su potente armamento y la excelente visibilidad desde la cabina lo convertían en un enemigo muy difícil de vencer. Solo el P 51D, en altitudes superiores a los 6.000 metros, logró superarlo en algunos aspectos.
Aunque desde 1937 la fuerza aérea alemana ya contaba con el Messerschmitt Bf 109 como el avión más moderno de Europa, el Departamento Técnico del Ministerio del Aire alemán no quería perder su ventaja tecnológica. Por eso, en el invierno de 1937-1938, pidió a varias empresas aeronáuticas que diseñaran un nuevo avión de caza.
La empresa Focke-Wulf, con el ingeniero Dr. Kurt Tank a la cabeza del equipo de diseño, creó un avión compacto con alas bajas y un motor radial refrigerado por aire. Este motor, el BMW 139, tenía 18 cilindros y una potencia de 1.550 caballos de fuerza. Era el resultado de unir dos motores BMW 132. BMW había obtenido una licencia para fabricar motores Hornet de Pratt & Whitney, y a mediados de los años 30, mejoraron el BMW 132.
La elección de este tipo de motor fue clave para que este diseño ganara. La mayoría de los aviones de la época usaban motores en línea. Otra ventaja era que, al no tener un sistema de refrigeración complicado, era menos vulnerable a los daños en combate. Además, en ese momento, los motores radiales eran mucho más potentes que cualquier motor lineal.
Una característica importante de este avión fue el diseño detallado del ingeniero Rudolf Blaser para que sus piezas pudieran fabricarse en diferentes fábricas. Veinticuatro empresas participaron en el programa, y luego las piezas se llevaban a los lugares de montaje cerca de las pistas de aterrizaje. Esta estrategia fue muy inteligente, como se demostró entre 1943 y 1945.
Algo curioso era que las superficies de control, los flaps, el disparo de las armas y el tren de aterrizaje funcionaban con electricidad. Esto los hacía más resistentes a los daños en combate, ya que los cables son más delgados y menos expuestos que los sistemas hidráulicos. Por lo tanto, dependía de una batería eléctrica, que estaba en un compartimento blindado detrás del piloto.
Otro detalle interesante eran los indicadores de posición del tren de aterrizaje principal. Eran unas barras rojas que sobresalían del ala cuando el tren se extendía.
A diferencia del Bf 109, el Fw 190 tenía un tren de aterrizaje retráctil que se articulaba a un tercio de la envergadura del ala. Esto lo hacía muy estable y con buena altura sobre el suelo, lo que sería útil más adelante para usar diferentes sistemas de armamento. El tren de aterrizaje se cerraba con una tapa al entrar en su compartimento. El principal inconveniente era la mala visibilidad hacia adelante durante los despegues y aterrizajes. Sin embargo, durante el vuelo, la cúpula de plexiglás de una sola pieza ofrecía una excelente visibilidad en todas direcciones.
La potencia del motor BMW 139 se transmitía a una hélice de velocidad constante VDM. Esta hélice estaba cubierta por una punta aerodinámica para mejorar su penetración en el aire. La refrigeración se lograba con un ventilador de 10 aspas que giraba 3,5 veces más rápido que el motor, situado delante de la primera fila de cilindros. Los tubos de escape salían a ambos lados del fuselaje y debajo del ala, entre los compartimentos del tren de aterrizaje.
En el diseño original, el armamento solo se instalaría en las alas.
Las dimensiones generales del avión eran: aproximadamente 8,7 metros de largo, 9,5 metros de envergadura (distancia de punta a punta de las alas) y una superficie alar de 14,86 metros cuadrados.
El Fw 190 se usó en el frente oriental contra las fuerzas soviéticas. Cuando se comprobó su habilidad para atacar objetivos en tierra, reemplazó al lento y vulnerable Ju 87 Stuka. De hecho, las versiones F y G del Fw 190 se diseñaron para misiones de cazabombardero. Podían llevar, en casos extremos, desde 4 bombas de 50 kg hasta una bomba de 1.800 kg bajo el fuselaje, una carga superior a la de muchos bombarderos aliados de tamaño mediano.
Este avión también sirvió de base para muchas armas experimentales cuando Alemania se dio cuenta de que estaba perdiendo la guerra. Algunas eran intentos desesperados, pero otras eran inventos ingeniosos y sencillos.
Un ejemplo es el SG 113A Fortersonde. Consistía en un par de cañones antitanque de 77 mm que disparaban sin retroceso. Al volar sobre una columna de tanques, el campo magnético de los vehículos activaba las armas, que empezaban a disparar, perforando el blindaje superior de los tanques.
Las armas pesadas del Fw 190 fueron más efectivas contra los bombarderos estadounidenses que ya llegaban al corazón de Alemania para atacar sus fábricas y ciudades importantes. Esto ocurrió en 1944, cuando la serie "D" del P-51 Mustang estadounidense ya era superior al Fw 190A a altitudes superiores a los 2.000 metros. A esas alturas, el motor radial del Fw 190 perdía rendimiento frente a los motores Merlin Mk.60 sobrealimentados de los P-51.
El diseño original del Fw 190 tenía un gran potencial de mejora. Kurt Tank logró solucionar los problemas del Fw 190A a grandes alturas instalando motores lineales sobrealimentados.
De esta línea de desarrollo surgieron el Focke-Wulf Fw 190D y, finalmente, las variantes Ra-4, que luego se conocieron como Ta-152H-1, y el Ta-153, diseñado para volar a altitudes muy elevadas, preparándose para combatir contra los B-29.
Desarrollo y Variantes del Fw 190
Origen del Diseño
El Fw 190 fue una respuesta a la necesidad de un nuevo caza monoplano en Alemania a finales de los años 30.
Prototipos Iniciales
- Fw 190V-1
- Número de serie: W.Nr.0001
- Matrícula: D+OPZE, luego WL+FOLY y RM+CA.
Fue presentado al público el 19 de mayo de 1939. Su primer vuelo fue el 1 de junio de 1939 en Bremen con el piloto de pruebas Hans Sander. El Fw 190V-1 voló muy bien, pero como el ventilador de refrigeración no llegó a tiempo, la última fila de cilindros se sobrecalentó y la temperatura en la cabina alcanzaba los 55 °C a la altura de los pies del piloto. Luego, el prototipo fue llevado a Rechlin. Durante las pruebas, alcanzó una velocidad máxima de 595 km/h a 4.000 metros de altitud. En 1940, se retiró la punta aerodinámica y se colocó una cubierta de motor más convencional, ya que la anterior no permitía suficiente entrada de aire para la refrigeración. La pérdida de velocidad fue mínima.
- Fw 190V-2
- Número de serie: W.Nr.0002
- Matrícula: FL+OZ, luego RM+CB.
Su primer vuelo fue el 31 de octubre de 1939. Fue el primer avión con armamento: una ametralladora ligera Rheinmetall-Borsig MG-17 y una ametralladora pesada Rheinmetall-Borsig MG-131 en la base de cada ala, disparando a través del disco de la hélice. Se realizaron las primeras pruebas de fuego contra objetivos en tierra. Este prototipo fue presentado al Mariscal Hermann Göring, quien quedó impresionado por su rendimiento. Por ello, se encargaron 40 aviones de preproducción Fw 190A-0. El 4 de marzo de 1940, se accidentó debido a un fallo en el cigüeñal. También se reemplazó la punta aerodinámica por una cubierta de motor más convencional.
- Fw 190V-3
No se llegó a terminar porque ya se estaba trabajando en el Fw 190V-5, que fue rediseñado en gran medida.
- Fw 190V-4
Se usó para pruebas de resistencia de la estructura.
El éxito del diseño del Fw 190 dependía del motor BMW 139, que era una tecnología de la década anterior. Sin embargo, la solución ya estaba en camino. Desde 1936, los ingenieros de BMW estaban desarrollando un nuevo motor llamado BMW 801.
Este era un motor radial de 14 cilindros con una capacidad de 41,8 litros. Para obtener el máximo rendimiento, estaba sobrealimentado con un compresor centrífugo de una etapa y dos velocidades. Con 2 metros de largo, 1,29 metros de radio y un peso de 1 tonelada, la versión usada en el Fw 190V-5 era el BMW-801C-1, con una potencia de 1.600 caballos de fuerza al despegue y 1.380 caballos de fuerza a 4.600 metros de altitud. Consumía 0,22 kg de combustible por caballo de fuerza por hora en vuelo de crucero a nivel del mar. Usaba combustible B4 de 87 octanos.
Lo más innovador del diseño era el Kommandogerät, un sistema de control del motor similar a los sistemas electrónicos de los coches modernos, pero usando mecanismos. Esto permitía al piloto obtener siempre el mejor rendimiento del motor con solo usar una palanca de mando, que controlaba las revoluciones del motor, la presión de entrada de aire, el régimen del compresor, la programación de encendido, etc. Y todo esto en 1936.
Para usar este nuevo motor, que era más pesado, y cumplir con la exigencia de añadir un par de armas extras delante de la cabina (2 ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG-17), se tuvo que mover el motor 1 decímetro hacia adelante y la cabina hacia atrás para mantener el centro de gravedad. El radiador de aceite blindado se instaló alrededor de la cubierta frontal del motor. El primer vuelo se realizó en abril de 1940.
En agosto del mismo año, se accidentó y se aprovechó para instalar un ala de mayor envergadura. Por eso, se les llamó Fw 190V-5g (grösser = mayor) y Fw 190V-5k (kleiner = menor). También se alargó el estabilizador 36,5 cm, dejando las dimensiones en 8,8 metros de largo, 10,5 metros de envergadura y 18,3 metros cuadrados de superficie alar.
Modelos de Preproducción
Se encargó la construcción de 40 aviones. Esta variante de preproducción incluía los prototipos Fw-190V-6 y Fw-190V-7.
El Fw-190V-6 se usó para probar las características de vuelo y el rendimiento.
El Fw-190V-7 se empleó para probar el armamento, que consistía en 2 ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm sobre el capó, 1 ametralladora Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm en la base de cada ala y 1 cañón Rheinmetall-Borsig (licencia Oerlikon) MG-FF de 20 mm instalado fuera del tren de aterrizaje. Se construyeron dos aviones.
Los siguientes aviones se construyeron con las características del Fw-190V-6 y Fw-190V-7. Solo se fabricaron 28 aviones hasta el número de serie 0035.
Los dos primeros tenían motores BMW-139 y el resto BMW-801C-1. El armamento era de dos ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm sobre el capó, una ametralladora Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm en la base de cada ala con una mira REVI C/12C. El piloto estaba protegido por una placa de 14 mm detrás de la cabeza y un parabrisas blindado de 58 mm. Los primeros nueve aviones tenían el ala corta original.
Los primeros seis se entregaron en marzo de 1941 al Erprobungsstaffel 190 en Rechlin-Roggenthin, bajo el mando del oficial técnico Oberleutnant Otto Bahrens. Esta unidad estaba formada por personal del II/JG-26 “Schlageter”, que sería la primera unidad de primera línea en usar el Fw-190. En mayo de 1941, la unidad Erprobungsstaffel 190 fue trasladada al aeropuerto Le Bourget en París para continuar las pruebas en condiciones operacionales. Se enfrentaron en combates simulados contra Spitfire y Hurricane capturados.
Cuando la comisión especial del Ministerio del Aire llegó a inspeccionar, encontraron graves problemas de mantenimiento: sobrecalentamiento de la fila trasera de cilindros (aunque se instaló un ventilador de refrigeración de 12 aspas que giraba 3,17 veces más rápido que el cigüeñal), rotura de conductos de aceite y combustible, rotura del radiador de aceite blindado y mal funcionamiento del sistema de paso variable de la hélice VDM. Todo esto causaba incendios en el compartimento del motor que terminaban en paradas del motor durante el rodaje, llenando la cabina de humo negro. Además, la complejidad del Kommandogerät dificultaba el trabajo de los jefes de mantenimiento. Por todo esto, se pidió la cancelación del programa del Fw-190. Para evitarlo, se realizaron 50 modificaciones para que fuera aceptado en servicio.
El sobrecalentamiento de la fila trasera del motor se corrigió colocando otro ventilador de refrigeración detrás de la segunda fila de cilindros.
Los resultados de las pruebas de vuelo mostraron que este avión tenía una gran velocidad horizontal, una elevada velocidad en picada y ascenso, y una enorme resistencia estructural. Para obtener el máximo rendimiento contra el Spitfire, era necesario mantener el combate en el plano vertical, ya que el Fw-190 era claramente superior en los picados a gran velocidad y en los giros con alerones a alta velocidad. La mejor maniobra de evasión era un medio tonel seguido de un picado.
La razón por la cual el Spitfire ganaba en el combate clásico era por su mayor superficie alar (22,5 metros cuadrados en el Spitfire, comparado con los 18,3 metros cuadrados del Fw-190), lo que implicaba una capacidad de giro limitada para el Fw-190.
Otras desventajas eran una alta velocidad de aterrizaje y un control lateral deficiente a gran velocidad.
Como se demostraron las grandes posibilidades del Fw-190A-0, se dio licencia de construcción a las siguientes empresas:
- AGO (Oschersleben)
- Arado Flugzeugwerke (Warnemünde)
- Dornier (Wismar)
- Fieseler (Kassel-Waldau)
Fw 190A: Versiones de Producción
En total, se produjeron aproximadamente 13.291 Fw 190 de todas las variantes.
Fw 190A-1 a A-3
- Fw 190A-1
No presentaba cambios respecto a la versión de preproducción, Fw 190A-0, con el mismo armamento y motor, radio FuG-7 y el sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) FuG-25. Todavía había problemas de sobrecalentamiento y fuego en el motor, por lo que no se usó en el frente oriental debido a su poca fiabilidad.
El primer vuelo del A-1 se realizó en septiembre de 1940 y entró en servicio en junio de 1941. Para julio, fue una de las primeras unidades en el frente con el VI/JG-26 en Moorseele, Bélgica, donde reemplazó a los Bf 109E-7. Para septiembre, el III/JG-26 lo sustituyó por el Bf 109F-4.
El primer combate real del Fw 190A-1 ocurrió en septiembre contra Spitfires Mk.V sobre Dunquerque. Demostró ser superior a estos cazas de la RAF, quizás excepto en el radio de giro. Los aviones del VI/JG-6 atacaron una formación más numerosa de Spitfires Mk.V en picada desde el sol, derribando 3 de ellos en la primera pasada. Se construyeron aproximadamente 200 aviones en total en la planta Focke-Wulf de Marienburg.
- Fw 190A-2
El motor se cambió por el BMW-801C-2, que mejoraba el sistema de sobrealimentación. Esto permitía alcanzar una velocidad de emergencia de 662 km/h a una altitud de 7.600 metros.
Se solucionaron los problemas de sobrecalentamiento y fuego del compartimento del motor colocando otro ventilador de refrigeración detrás de la última fila de cilindros y ranuras en los laterales de la cubierta del motor. Esta modificación se aplicó también a los Fw 190A-1.
El armamento se mejoró cambiando las ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG-17 de la base de las alas por los mucho más potentes cañones Mauser MG 151/20E de 20 mm. Este cambio hizo que la parte que contenía el armamento sobresaliera ligeramente de la superficie del ala. Así, el armamento quedó de la siguiente manera:
- 2 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm sobre el capó del motor.
- 1 cañón Mauser MG-151/20E de 20 mm en la base de cada ala.
- 1 cañón Ikaria- MG-FF/M de 20 mm en cada ala.
Entró en servicio en noviembre de 1941 con el II/JG-26. Su acción de combate más destacada fue la protección de la Operación Cerberus, derribando cerca de 50 aviones durante los combates. Fue el primer Fw 190 realmente fiable. Se construyeron alrededor de 400 Fw 190A-2.
- Fw 190A-3
Similar al A-2, introdujo el motor BMW 801D-2.
En el otoño de 1942, una decisión política desvió 72 aviones nuevos de las fábricas para entregarlos a Turquía, buscando mantener a este país amistoso con el Eje. Estos fueron designados Fw 190 A-3a (la 'a' significaba 'extranjero', para modelos de exportación) y se entregaron entre octubre de 1942 y marzo de 1943. El avión turco tenía el mismo armamento que el A-1 (cuatro ametralladoras MG 17 y dos cañones franceses MG), pero no tenía los dispositivos electrónicos IFF FuG 25.
Fw 190A-4 a A-6
- Fw 190A-4
Similar al A-3, pero con un equipo de radio mejorado y un sistema adicional de inyección de metanol/agua. También se introdujo la variante U8, configurada como cazabombardero con soportes bajo las alas para bombas y en el fuselaje para llevar bombas o un depósito de combustible que se podía soltar.
- Fw 190A-5
Es el A-4 con el diseño del motor modificado para moverlo 152,5 mm hacia adelante. Esto se hizo para restablecer la posición del centro de gravedad, después de añadir equipo en la parte trasera del fuselaje. Se fabricaron 723 aviones como cazas, cazas nocturnos, aviones de ataque terrestre, etc. También tenía una variante "U" de cazabombardero, además de una variante de entrenamiento S-5.
- Fw 190A-6
Versión mejorada del A-5/U10 con una estructura de ala más ligera. Sin embargo, podía soportar cuatro cañones de 20 mm en lugar de los dos cañones de 20 mm y las dos ametralladoras ligeras de 7,92 mm. Se fabricaron 569 unidades, algunas como cazas, otras como cazabombarderos capaces de llevar 1.000 kg de bombas, o como destructores de bombarderos con cañones de 30 mm, o incluso como caza nocturno en misiones especiales y con radar.
La Fuerza Aérea Francesa encargó a la SNCA varios modelos de Fw 190 A-6, con la denominación NC900.
Fw 190A-7 a A-8
- Fw 190A-7
El armamento del capó se cambió, pasando de las ametralladoras de 7,92 mm a las ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm. El armamento de las alas (cuatro cañones de 20 mm) se mantuvo sin cambios. Derivaba del A5/U9, y solo se fabricaron 80 aviones, siendo rápidamente reemplazados en la línea de producción por el A-8.
- Fw 190A-8
Motor BMW 801D. También lleva un depósito de combustible adicional de 95 litros en el fuselaje. Su armamento consiste en dos ametralladoras MG 131 de 13 mm sobre el capó, dos cañones MG 151 de 20 mm cerca de la unión del ala y dos cañones opcionales MG 151 de 20 mm o dos cañones Mk 108 de 30 mm en el soporte diseñado para ellos en el ala, más allá del tren de aterrizaje. Se empezó a fabricar en diciembre de 1943 y se hicieron 1.334 unidades. Incorporaba el sistema de aumento de potencia GM-1 a base de óxido nitroso. Algunos fueron modificados como S-8, es decir, aviones de entrenamiento biplaza. Fue la última sub-variante que se produjo.
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- A-8 D/NL
Como el A-8 pero con el BMW801 –2, con mayor potencia de emergencia.
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- A-8/R1
Tenía cuatro cañones de 20 mm montados en parejas en lugar del cañón externo simple.
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- A-8/R3
Montaba dos cañones Mk103 de 30 mm en lugar de los cañones externos de 20 mm.
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- A-8/U1
Conversión biplaza para entrenamiento.
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- A-8/R8
Fw 190 con blindaje extra (los Sturmbock, aunque las primeras versiones con blindaje adicional para el piloto, incluyendo la cúpula de la cabina, fueron A-6), diseñados para combatir a los bombarderos pesados aliados.
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- A-8/R11
Caza especial para "todo-tiempo" (condiciones meteorológicas) con piloto automático.
Fw 190A-9
Equipado con el BMW 801 F (2.000 caballos de fuerza), montaba el mismo armamento que el A-7. No se produjo en serie.
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- A-9/R11
Caza "todo-tiempo" con piloto automático y sistema especial de radio con el BMW 801 TS. No se produjo. Un total de 910 A-9s se construyeron entre abril de 1944 y mayo de 1945, principalmente en la fábrica Focke Wulf de Cottbus.
Estaba prevista una versión mejorada de cazabombardero (Jabo) Fw 190 A-10 con el motor BMW-801TS o el BMW 801TH, pero no llegó a producirse.
Fw 190D: El "Nariz Larga"
Este modelo era una evolución del Fw 190A con un motor en línea, y se le conoció como el nariz larga ("langnasen").
Cuando Estados Unidos entró en la guerra, los alemanes pensaron que darían prioridad al frente del Pacífico, dejando el europeo para sus aliados. Por ello, no creyeron que necesitarían cazas de gran altura. Sin embargo, estaban sufriendo los ataques de los B-17 y temían los de los B-29, contra los cuales no tendrían defensa. El mejor y más numeroso caza que tenían en ese momento era el Fw 190. En 1943, Alemania necesitaba urgentemente desarrollar cazas de alta altitud.
Tank estaba convencido de que el caza con motor radial de BMW nunca podría alcanzar el rendimiento necesario para un caza de gran altura, debido a la imposibilidad de montar un turbocompresor sin afectar la forma y, por tanto, la aerodinámica del avión. Entonces sugirió montar el DB603. El Ministerio del Aire le permitió trabajar en un prototipo con motor DB, pero como un proyecto de baja prioridad (que finalmente se convertiría en el Ta 152).
Finalmente, se propusieron tres alternativas como caza de alta altitud: el B, el C y el D. El B y el C nunca entraron en producción, y se dio prioridad al Dora. Tank siempre vio al Dora como un caza intermedio, hasta que pudiera usar el motor de Daimler-Benz, pues estaba convencido de sus mejores prestaciones y mayor potencial de desarrollo. El motor Jumo tenía el radiador en la parte delantera, alojado en un pequeño conducto circular. Para compensar la longitud de la parte delantera, el fuselaje trasero también se alargó, resultando un fuselaje 1,5 metros más largo que el modelo A original. Para mejorar la estabilidad, la cuerda (distancia desde el borde frontal al posterior) del estabilizador vertical también se aumentó. El motor estaba sujeto a la pared cortafuegos con cuatro pernos y movía una hélice de tres palas. Un pequeño grupo de Fw 190 D-0 y D-1 se entregaron para evaluación durante la primavera y el verano de 1943. Por alguna razón, la numeración entre el D-2 y el D-8 se omitió, siendo la siguiente variante producida el D-9, en producción desde principios del verano de 1944.
El piloto estaba protegido por un blindaje de 14 mm en hombros y cabeza, y 8 mm en el respaldo y la zona circundante. Su cabina, similar a la del 190 A, pronto fue cambiada por una de mayor visibilidad, parecida a la del cazabombardero Fw 190F.
Fw 190D-0
Se mantuvo el armamento: 2 cañones Mauser MG-151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm sobre el motor.
Fw 190D-9
El armamento se redujo a 1 cañón de 20 mm en cada ala y se aumentó la potencia de fuego instalando 2 ametralladoras pesadas Rheinmetall-Borsig MG 131 de 13 mm sobre el capó del motor. Para mejorar el rendimiento a baja y mediana altura, se incluyó el sistema de emergencia MW-50. La visibilidad se mejoró usando una cubierta de cabina abombada.
Fw 190D-11
Se fabricaron 17 Fw 190D-11. Esta versión fue motorizada por el motor de serie Jumo 213E, que también se usó en la serie del Ta-152H. Se cambió la toma de aire del sobrealimentador, ampliándola sobre la capota del lado de estribor, y se empleó una hélice de madera, VS9 o VS10, con tres palas C-1 9-27012 y un diámetro de 3,6 metros. Las armas de 13 mm se quitaron del fuselaje, y la capota se rediseñó, omitiendo las carcasas de armas y cambiando a un perfil plano. Dos cañones de 30 mm MK 108 se instalaron en las alas externas para complementar las ametralladoras MG 151 de 20 mm en las posiciones internas. De los 17 Dora-11 entregados, se conocen tres. Uno, el más conocido, era el "Rote 4" (4 rojo) de la unidad JV 44 Platzschutz. El otro, el "Galón blanco (<)", fue encontrado en München-Riem, y pudo haber servido con JV 44 después de la Escuela de entrenamiento para Líderes de Unidad en Bad Wörishofen; no se sabe si realmente se usó operacionalmente. Un tercero, "blanco <61", también fue encontrado después de la guerra en la Escuela de entrenamiento para Líderes de Unidad.
Mientras se fabricaba el D 11, ya había comenzado el trabajo en el Fw 190 D 12 y el D 13. Estos (D 12 y 13) se basaban en el diseño D 11. Sin embargo, el D 12 y el D 13 estaban armados con cañones de nariz Motorkanone que disparaban por el centro de la hélice (el D 12 llevaría un cañón de 30 mm MK 108 y el D 13 un cañón de 20 mm MG 151/20). Se construyeron tres aviones de prueba para la línea D 12 (los V63, V64 y V65), pero no se produjo ninguno en serie.
Variantes de Ataque a Tierra
Fw 190 F
El Fw 190 F se fabricó originalmente como un Fw 190 A-0/U4. Las primeras pruebas comenzaron en mayo de 1942. El avión de pruebas A-0 fue equipado con soportes para bombas ETC 50 en el centro del fuselaje y las alas. Los resultados de las primeras pruebas fueron muy buenos, y Focke-Wulf comenzó a trabajar en la ingeniería para crear la versión de ataque del Fw 190. Se le añadió un blindaje en la parte inferior del fuselaje, protegiendo los tanques de combustible y al piloto, y armamento montado en las alas. También incorporó una cubierta del motor y mecanismos del tren de aterrizaje nuevos. Finalmente, se instaló el kit 3 Umrüst-Bausätze en el avión mediante un soporte de bombas ETC 501 o ER4 en la línea central del fuselaje, capaz de llevar una bomba SC250 bajo cada ala. Este avión fue designado Fw 190 F-1. Los primeros 30 Fw 190 F-1 fueron renombrados Fw 190 A-4/U3; sin embargo, Focke-Wulf rápidamente comenzó a montar el avión en la línea como Fw 190 F-1, fabricando 18 F-1 más antes de cambiar a la versión F-2. Los Fw 190 F-2 fueron renombrados Fw 190 A-5/U3, los cuales fueron nuevamente montados como Fw 190 F-2s en la línea de producción. Según los registros de producción de Focke-Wulf y los informes de aceptación del Ministerio del Aire, se fabricaron 270 Fw 190 F-2.
Fw 190 G
Esta variante también fue diseñada para misiones de ataque a tierra, con mayor capacidad de carga de bombas y alcance.
Variantes de Entrenamiento
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A medida que la fuerza aérea alemana retiraba aviones más antiguos como el Ju 87 y los reemplazaba con el Fw 190, muchos pilotos necesitaron entrenamiento de vuelo para hacer la transición lo más rápida y segura posible. Así nació el Schulflugzeug (literalmente "avión escuela"), una versión de entrenamiento del Fw 190. Varios Fw 190 A-5 antiguos, y más tarde, en 1944, A-8s, se convirtieron sustituyendo el tanque MW50 por una segunda cabina. La cubierta de la cabina se modificó, reemplazándose por una nueva unidad que se abría hacia un lado, similar a la del Bf 109. La parte trasera del fuselaje se cerró con una lámina de metal. Al principio, se designaron Fw 190 A8-U1, más tarde se les equipó con el Fw 190 S-5, y los otros se designaron S-8. Se construyeron aproximadamente 58 Fw 190S-5 y S-8.
Focke-Wulf Ta 152
El Fw 190D «Dora» fue la base del Focke-Wulf Ta 152. Los últimos modelos de la versión D-9 terminaron siendo renombrados Ta, en honor a su diseñador Kurt Tank, dando lugar al Ta 152.
Países que Usaron el Fw 190
- El Ejército del Aire Francés encargó 64 aviones después de la guerra a la compañía SNCA. Los modelos Fw 190 A-5/A-6 elegidos fueron denominados NC 900. El avión se usó por un corto período y luego fue retirado de servicio por problemas con el motor BMW 801.
- La Real Fuerza Aérea Húngara recibió un total de 72 Fw 190 F-8 a partir de noviembre de 1944. Sirvieron en el 102.º Escuadrón de Cazabombarderos (luego Ala) realizando misiones de apoyo en el Frente Oriental entre 1944 y 1945.
Japón
- El Servicio Aéreo del Real Ejército Imperial Japonés recibió 2 Fw 190 A-5/A-8 para evaluarlos.
Rumanía
- La Real Fuerza Aérea de Rumanía recibió varios Fw 190 A-8 para ser usados con fines defensivos en áreas urbanas. Nueve Fw 190 operativos fueron posteriormente confiscados por la Unión Soviética.
Turquía
- La Fuerza Aérea Turca recibió, a partir de mediados de 1942, 72 ejemplares del Fw 190 A-3a (versión de exportación del A-3) de Alemania, para modernizar su fuerza aérea. Estos aviones eran básicamente Fw 190 A-3 con motores BMW 801 D-2, radios FuG Vlla y cuatro ametralladoras MG-17, con la opción de instalar dos cañones MG-FF/M en las alas. La compra se completó entre octubre de 1942 y marzo de 1943. Los Fw 190 continuaron en servicio activo hasta 1948/1949.
Unión Soviética
- Nueve aviones rumanos capturados.
El Fw 190 y el Ki-61
Durante la guerra, Alemania envió un Fw 190 A-8 a Japón para evaluación técnica. El análisis del Fw 190 ayudó en el desarrollo del Kawasaki Ki-61 Hien "Tony" y su versión con motor radial Ki-100. Específicamente, ayudó a lograr la adaptación exitosa de un motor grande a una estructura de avión estrecha. El Ki-61 en sí mismo estuvo influenciado por la ingeniería alemana y fue impulsado por una versión japonesa temprana del motor Daimler-Benz DB 601 que impulsaba al Bf 109.
Fw 190 A-8N (Moderno)
A partir de 1997, una pequeña empresa alemana, Flug Werk GmbH, comenzó a trabajar en un nuevo Fw 190 A-8. Estos Fw 190 A-8 se construyen desde cero, usando planos originales y otra información de la guerra. Los números de serie continuaron desde donde los dejó la industria alemana de guerra. El nuevo Fw 190 A-8 se denominó FW 190 A-8/N (la 'N' de Nachbau, que en alemán significa 'construido de nuevo'). Algunos de estos nuevos FW 190 se montaron con unidades de rueda de cola originales de la Segunda Guerra Mundial; se había encontrado un pequeño almacén de ruedas de cola. En noviembre de 2005, se realizaron los primeros vuelos. Curiosamente, los motores BMW 801 no estaban disponibles, pero se usó una versión china bajo licencia del motor ruso de 14 cilindros radial en doble estrella, el Shvetsov ASh-82FN, que usaban los oponentes del Fw 190: el La-5 y el La-7. Flugwerk también contribuyó decisivamente a la restauración del que quizás sea el único Fw 190 A-9 existente. El avión está siendo restaurado en Duxford, Inglaterra, para un propietario estadounidense.
También ha comenzado recientemente el trabajo en un Fw 190 D-9. Y, de nuevo, curiosamente, será impulsado por un motor V12 modificado del Allison 1710, usado por el P-39 Airacobra, otro enemigo del FW 190 a menudo volado por fuerzas rusas en la Segunda Guerra Mundial. Recientemente, este avión, conocido como el 12 Negro, llegó a Kissimmee, Florida, y el 12 de diciembre de 2007, su motor funcionó por primera vez.
El Fw 190 A-8/N participó en la película finlandesa de guerra Tali-Ihantala 1944, pintado con las mismas marcas del Oberst Erich Rudorffer de 1944. La película se estrenó en diciembre de 2007. La Fundación 1 Blanco, dedicada a restaurar y poner en vuelo un Fw 190 F original (1 Blanco, el último pilotado por el Unteroffizier Heinz Orlowski en la Segunda Guerra Mundial) que sirvió con el "Ala de Caza del Océano Ártico" de la fuerza aérea alemana, JG 5 "Eismeer", también tiene un par de motores Junkers Jumo 213 de su colección, completos con radiadores originales circulares, posiblemente con la licencia Kraftei, y al parecer planea una reproducción de un Fw 190 D-9 basada en uno de los motores.
En Dijon, Francia, otro Fw 190 (A-8 F-AZZJ) está siendo construido con los planos de Flug Werk. Se le asignó el número 990013, y se espera que las pruebas del motor comiencen pronto.
Especificaciones Técnicas
Fw 190 A-8
Referencia datos: aeroweb
Características generales
- Tripulación: 1 piloto
- Longitud: 9 m
- Envergadura: 10,51 m
- Altura: 3,95 m
- Superficie alar: 18,30 m²
- Peso vacío: 3.200 kg
- Peso cargado: 4.417 kg
- Peso máximo al despegue: 4.900 kg
- Planta motriz: 1× BMW 801 D-2, radial de 14 cilindros.
- Potencia: 1 250 kW (1 677 HP; 1 700 CV) , incrementada a con inyección de MW-50 en el sobrealimentador.
- Hélices: 1× tripala por motor.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 657 km/h (408 MPH; 355 kt) a 5.920 m de altitud.
- Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)
- Techo de vuelo: 11 410 m (37 434 ft)
- Régimen de ascenso: 14,1 m/s (2 776 ft/min)
- Carga alar: 241 kg/m²
- Potencia/peso: 0,29 - 0,33 kW/kg
Armamento
- Ametralladoras: 2× MG 131 de calibre 13 mm, con 475 balas.
- Cañones: 4× MG 151/20 E de 20 mm, con 250 proyectiles en la raíz del ala y 140 en un carenado fuera de ella.
Fw 190 D-9
Características generales
- Tripulación: 1 piloto
- Longitud: 10,2 m
- Envergadura: 10,5 m
- Altura: 3,35 m
- Superficie alar: 18,3 m²
- Peso vacío: 3490 kg
- Peso cargado: 4350 kg
- Peso máximo al despegue: 4840 kg
- Planta motriz: 1× Junkers Jumo 213 A-1, V12 invertido.
- Potencia: 1 287 kW (1 726 HP; 1 750 CV) , incrementada a con inyección de MW-50 en el sobrealimentador.
- Hélices: 1× tripala por motor.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 685 km/h (426 MPH; 370 kt) a 6600 m, 710 km/h (441 MPH; 383 kt) a 11 000 m
- Alcance: 835 km (451 nmi; 519 mi)
- Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
- Régimen de ascenso: 17 m/s (3 346 ft/min)
- Carga alar: 238 kg/m²
- Potencia/peso: 0,3 – 0,35 kW/kg
Armamento
- Ametralladoras: 2× MG 131 de 13 mm con 475 balas
- Cañones: 2× MG 151/20 de 20 mm con 250 proyectiles en la raíz alar.
- Puntos de anclaje: 3 con una capacidad de x 2, para cargar una combinación de:
- Bombas: Bomba SC 500 de 500 x 1, Bomba SC 250 de 250 x 3, Bombas SC 50 de 50 x 8 (opcional)
- Otros: Cohetes Doedel x 2 (opcional)
Galería de imágenes
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Fw 190 A-3, III./JG 2, Hans "Assi" Hahn, Francia, 1942
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Con un Mortero de cohetes subalar WGr 21
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NC 900 en Le Bourget pintado con colores de la fuerza aérea alemana
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Focke-Wulf Fw 190 D-13/R11, "Amarillo 10," Wk. Nr. 836017 del Champlin Fighter Museum, Phoenix, Arizona, c. 1995.
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El Teniente Theo Nibel fue derribado en su W.Nr.210079 Negro 12 del 10./JG 54 por una perdiz que agujereó su radiador cerca del campo de aviación británico de Grimbergen durante la operación Unternehmen Bodenplatte. Este avión fue el primer D 9 relativamente intacto en ser capturado, el 1 de enero de 1945.
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Fw 190 F-8 restaurado en el National Air & Space Museum con distintivos de finales de la guerra.
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Fw 190 S-8 (reconstruido como F-8/U1), Wk Nr 584219, "Negro 30" en exhibición en RAF Hendon. Era de la Jagdfliegerschule 103.
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Un Fw 190 capturado en una base estadounidense en Europa.
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Modelo Fw 190 A8/N de Flug Werk GmbH Alemania, con las marcas del Oberst Erich Rudorffer JG 54 cuando estaba estacionado en Immola/Finlandia
Véase también
En inglés: Focke-Wulf Fw 190 Facts for Kids
- Focke-Wulf
Desarrollos relacionados
- Focke-Wulf Ta 152
Grumman F6F Hellcat- Republic P-47 Thunderbolt
- Vought F4U Corsair
- North American P-51 Mustang
- Kawasaki Ki-100
- Nakajima Ki-84
- Mitsubishi A6M Zero
Supermarine Spitfire- Hawker Hurricane
- Lavochkin La-5
- Lavochkin La-7
- Polikarpov I-185
- Hawker Sea Fury
Secuencias de designación
- Sistema de designación aeronaves del RLM: ← Ju 187 · Ju 188 · Fw 189 · Fw 190 · Fw 191 · Ao 192 · DFS 193 →
Listas relacionadas
- Anexo:Cazas de la Segunda Guerra Mundial
- Anexo:Aeronaves militares de Alemania en la Segunda Guerra Mundial
