Dreadnought para niños

Los dreadnoughts, también conocidos como acorazados monocalibre, fueron un tipo de acorazado muy importante a principios del siglo XX. El primer barco de este tipo, el HMS Dreadnought de la Marina Real británica, causó una gran impresión cuando se puso en servicio en 1906. Por eso, los acorazados que se construyeron después, siguiendo su diseño con cañones de un solo calibre, se llamaron "dreadnoughts". Los barcos anteriores se conocieron como "pre-dreadnoughts".

El diseño del HMS Dreadnought tenía dos características nuevas: un armamento principal con cañones del mismo tamaño y un sistema de propulsión con turbinas de vapor. La aparición de estos barcos impulsó una carrera armamentística, especialmente entre el Reino Unido y el Imperio Alemán. Este nuevo tipo de buque de guerra se convirtió en un símbolo clave del poder de una nación.

La idea de un barco con cañones de un solo calibre ya se estaba desarrollando antes de que se construyera el HMS Dreadnought. La Armada Imperial Japonesa empezó a trabajar en un acorazado así en 1904, pero se terminó como un "pre-dreadnought". La tecnología avanzó muy rápido, y los diseños posteriores hicieron que los barcos fueran más grandes y mejoraran su armamento, blindaje y propulsión. En solo diez años, otros acorazados hicieron que el HMS Dreadnought pareciera anticuado. A estos barcos se les llamó "super-dreadnoughts". Muchos dreadnoughts fueron desmantelados después de la Primera Guerra Mundial debido al Tratado Naval de Washington. Sin embargo, varios de los "super-dreadnoughts" más modernos siguieron en servicio y participaron en la Segunda Guerra Mundial.

Aunque la construcción de dreadnoughts usó muchos recursos a principios del siglo XX, solo hubo un gran enfrentamiento entre flotas con este tipo de acorazados. Fue durante la batalla de Jutlandia, donde la Marina Real Británica y la Marina Imperial Alemana lucharon sin un ganador claro. El término "dreadnought" (que significa "no teme nada" en inglés) dejó de usarse mucho después de la Primera Guerra Mundial. Para entonces, casi todos los acorazados compartían las mismas características.

¿Cómo surgieron los dreadnoughts?

Plano del HMS Dreadnought, puesto en servicio en 1906, publicado en el Jane's Fighting Ships.

El armamento principal de los dreadnoughts, con cañones grandes de un solo calibre, se desarrolló a principios del siglo XX. En ese momento, todas las armadas importantes querían aumentar la potencia de fuego y el alcance de sus acorazados. La mayoría de los "pre-dreadnoughts" tenían cuatro cañones principales de 305 mm. También contaban con cañones secundarios de entre 120 y 190 mm, y algunos tenían cañones intermedios de 203 mm. Hacia 1903, ya existían propuestas para barcos con cañones de un solo calibre en varios países.

Los diseños de un solo calibre comenzaron casi al mismo tiempo en tres países. La Armada Imperial Japonesa aprobó la construcción del Satsuma en 1904, con doce cañones de 305 mm. Su construcción empezó en mayo de 1905. La Marina Real Británica comenzó a diseñar el HMS Dreadnought en enero de 1905, y su construcción se inició en octubre de ese mismo año. La Armada de los Estados Unidos obtuvo permiso para el USS Michigan, con ocho cañones de 305 mm, en marzo de 1905. Su construcción empezó en diciembre de 1906.

Se adoptó el armamento de un solo calibre por las ventajas que ofrecía en potencia y control de fuego. Los nuevos cañones de 305 mm podían causar más daño y tenían mayor alcance que los de 254 o 234 mm. Además, facilitaba el control de tiro. A largas distancias, los cañones se ajustaban observando las columnas de agua que levantaban los proyectiles al caer al mar. Si se disparaban cañones de diferentes tamaños, era difícil saber de qué cañón venía cada impacto.

¿Por qué se usaron cañones grandes?

En las batallas navales de la década de 1890, los cañones de calibre medio (unos 152 mm) eran los más importantes. Podían disparar rápido a distancias cortas, ya que la artillería naval no era muy precisa a grandes distancias. En la batalla del río Yalu en 1894, los japoneses, que ganaron, no abrieron fuego hasta que los barcos chinos estuvieron a 3.9 km. La mayor parte de la lucha ocurrió a solo 2000 metros.

A principios de los años 1900, los almirantes británicos y estadounidenses pensaron que los futuros acorazados lucharían a mayores distancias. Esto se debía a que el alcance de los torpedos estaba aumentando. En 1903, la Armada de los Estados Unidos pidió un torpedo que fuera efectivo a 3658 metros. Esto llevó a la conclusión de que las batallas debían ser a mayor distancia. En 1900, el almirante John «Jackie» Fisher de la Marina Real Británica ordenó ejercicios de tiro con cañones de 152 mm a 5500 metros.

El alcance de los cañones pequeños y medianos era limitado, y su precisión disminuía mucho a medida que aumentaba la distancia. A largas distancias, la ventaja de disparar rápido también se reducía. Para disparar con precisión, había que observar dónde caía el proyectil anterior, lo que limitaba la cantidad de disparos.

A principios del siglo XX, el alcance efectivo de la artillería pesada mejoró. Esto se demostró en ejercicios de tiro en 1904 y se confirmó en combate durante la batalla de Tsushima en 1905.

¿Qué eran los barcos con cañones de varios calibres grandes?

El HMS Agamemnon, acorazado con artillería pesada de calibre mixto de la Clase Lord Nelson. Su armamento estaba formado por cuatro piezas de 305 mm y diez de 234 mm.

Una forma de hacer acorazados más potentes fue reducir los cañones secundarios y añadir más cañones pesados, generalmente de 234 o 254 mm. Estos barcos se llamaron al principio "buques con artillería pesada de calibre mixto" y luego "semi-dreadnoughts". Ejemplos incluyen las clases británicas Lord Nelson y King Edward VII, la francesa clase Danton y el primer barco de la japonesa Clase Satsuma. Durante su diseño, se discutió la opción de usar un solo calibre.

En junio de 1902, la revista Proceedings of the US Naval Institute publicó una propuesta de P.R. Alger, experto en artillería de la Armada estadounidense. Él sugería una batería principal de ocho cañones de 305 mm en torretas dobles. En mayo de 1902, la Oficina de Construcción y Reparación propuso un acorazado con doce cañones de 254 mm. El capitán H. C. Poundstone también envió un documento al presidente Theodore Roosevelt en diciembre de 1902, pidiendo acorazados más grandes.

El Naval War College y la Oficina de Construcción y Reparación desarrollaron estas ideas entre 1903 y 1905. Simulaciones militares en julio de 1903 mostraron que un acorazado con doce cañones de 305 mm o 280 mm, dispuestos en forma hexagonal, sería tan potente como tres o más acorazados normales.

En la Marina Real Británica, en 1902-1903, ya se había propuesto un diseño con cañones pesados de dos calibres: cuatro de 305 mm y doce de 234 mm. Sin embargo, el Almirantazgo decidió construir tres nuevos barcos de la Clase King Edward VII con una mezcla de cañones de 305, 234 y 152 mm. Este concepto se volvió a considerar en 1904-1905 con la Clase Lord Nelson. Debido a limitaciones de tamaño, se redujeron los cañones de 234 mm y se instalaron torretas individuales en lugar de dobles. El armamento final fue de cuatro cañones de 305 mm, diez de 234 mm y ninguno de 152 mm. El diseñador, J.H. Narbeth, ofreció una alternativa con doce cañones de 305 mm, pero el Almirantazgo no la aceptó. La decisión de mantener calibres mixtos se tomó en parte por la urgencia de construir barcos rápidamente debido a la guerra ruso-japonesa.

¿Por qué se cambió a un solo calibre?

Reemplazar los cañones de 152 mm y 203 mm por otros de 234 mm y 254 mm aumentó la potencia de fuego de los acorazados, especialmente a largas distancias. Sin embargo, un armamento pesado uniforme ofrecía otras ventajas, como la simplicidad logística. Cuando Estados Unidos consideraba usar calibres mixtos para la clase South Carolina, William Sims y Homer Poundstone destacaron las ventajas de tener un solo calibre para reabastecer municiones y trasladar personal entre cañones.

Un calibre uniforme en los cañones simplificaba la dirección de tiro. Los diseñadores del Dreadnought prefirieron un diseño de un solo calibre porque solo se necesitaría un tipo de cálculo para ajustar el alcance del disparo. Algunos historiadores actuales creen que un calibre uniforme era importante para evitar confundir los impactos en el agua de los proyectiles de 305 mm con los de calibres más pequeños, lo que dificultaba estimar la distancia. Sin embargo, este punto de vista es debatido, ya que el control de tiro en 1905 no estaba tan avanzado como para que esta confusión fuera un problema importante.

Aun así, la posibilidad de batallas a mayores distancias fue clave para decidir que los cañones más pesados, los de 305 mm, debían ser el estándar, en lugar de los de 254 mm. Además, los nuevos diseños de 305 mm tenían una cadencia de fuego (velocidad de disparo) considerablemente alta, eliminando la ventaja que antes tenían los cañones más pequeños. En 1895, un cañón de 305 mm disparaba una vez cada cuatro minutos, pero en 1902, lo normal era dos veces por minuto. En octubre de 1903, el arquitecto naval Vittorio Cuniberti publicó un artículo en Jane's Fighting Ships proponiendo un barco de 17 000 toneladas con doce cañones de 305 mm, blindaje grueso y una velocidad de 44 km/h. La idea de Cuniberti era usar la alta cadencia de fuego de los nuevos cañones de 305 mm para crear un fuego rápido y devastador. Algo similar pensaban los japoneses. En Tsushima, los proyectiles japoneses tenían más explosivo de lo normal y estaban ajustados para explotar al contacto, causando incendios en lugar de penetrar el blindaje. La mayor cadencia de fuego sentó las bases para futuros avances en los sistemas de control de tiro.

¿Cómo se construyeron los primeros dreadnoughts?

El HMS Dreadnought, primer acorazado de su tipo en el mundo.

En Japón, los dos acorazados del Programa 1903-1904 fueron los primeros en ser construidos como barcos de un solo calibre, con ocho cañones de 305 mm. Sin embargo, su blindaje se consideró demasiado ligero, lo que requirió un rediseño importante. Las dificultades económicas por la guerra ruso-japonesa y la escasez de cañones de 305 mm (que debían importarse del Reino Unido) hicieron que estos barcos se completaran con una mezcla de cañones de 305 y 254 mm. El diseño original también mantuvo los motores de vapor de triple expansión, en lugar de las turbinas de vapor del Dreadnought.

La llegada de los dreadnoughts al Reino Unido fue en octubre de 1905. El nuevo Primer Lord del Mar, Jackie Fisher, llevaba tiempo apoyando las nuevas tecnologías en la Marina Real Británica. Recientemente se había convencido de la idea del acorazado de un solo calibre. A Fisher se le suele atribuir la creación de los dreadnoughts y de la gran flota de este tipo de barcos del Reino Unido, una idea que él mismo ayudó a difundir. Sin embargo, se ha sugerido que el principal interés de Fisher era el desarrollo de cruceros de batalla, no de acorazados.

Poco después de asumir su cargo, Fisher organizó un comité para diseñar futuros acorazados y cruceros acorazados. La primera tarea del comité fue diseñar un nuevo acorazado. Las especificaciones para el nuevo barco eran: una batería principal de 305 mm y cañones antitorpederos, sin calibres intermedios, y una velocidad de 21 nudos (unos 39 km/h), dos o tres nudos más rápido que los acorazados existentes. Los diseños iniciales incluían 12 cañones de 305 mm. Sin embargo, las dificultades para ubicar los cañones hicieron que el director del proyecto sugiriera volver a una configuración de cuatro cañones de 305 mm complementados con dieciséis o dieciocho cañones de 234 mm.

Después de analizar los informes de la batalla de Tsushima del oficial William Christopher Pakenham, el comité eligió una batería principal de diez cañones de 305 mm y veintidós cañones de 76 mm como armamento secundario. También se decidió usar turbinas de vapor como motor, algo nunca visto en un gran buque de guerra. La mayor eficiencia de las turbinas significaba que la velocidad de 21 nudos se podía lograr con un barco más pequeño y barato que si se usara un motor alternativo. La construcción del HMS Dreadnought fue muy rápida. La quilla se puso el 2 de octubre de 1905, se botó el 10 de febrero de 1906 y se completó el 3 de octubre de 1906. Esto demostró el gran poder industrial británico.

Los primeros dreadnoughts estadounidenses fueron los dos acorazados de la clase South Carolina. Sus planos detallados se hicieron entre julio y noviembre de 1905 y se aprobaron el 23 de noviembre de 1905. Sin embargo, la construcción fue lenta. Las especificaciones para los constructores se publicaron el 21 de marzo de 1906 y los contratos se firmaron el 21 de julio de 1906. Los dos barcos se pusieron en funcionamiento en diciembre de 1906, después de que el Dreadnought ya estuviera terminado.

¿Cómo se diseñaban los dreadnoughts?

Los diseñadores de los dreadnoughts buscaban dar la mayor protección, velocidad y potencia de fuego posible en un barco de tamaño y costo realistas. La característica principal de estos barcos era su armamento solo con cañones grandes. Pero también se destacaban por tener un blindaje muy grueso, concentrado en un cinturón acorazado a la altura de la línea de flotación y en una o más cubiertas blindadas. Además, el armamento secundario, el control de fuego, el equipo de mando y la protección contra torpedos también debían caber dentro del casco.

La necesidad de velocidad, potencia de fuego y protección hizo que el tamaño y el costo de los barcos aumentaran. El Tratado naval de Washington de 1922 limitó el tamaño de los buques capitales a 35 000 toneladas. En los años siguientes, se construyeron muchos barcos que cumplían con estos límites. Sin embargo, la decisión de Japón de abandonar el tratado en la década de 1930 y el inicio de la Segunda Guerra Mundial hicieron que estas limitaciones ya no fueran importantes.

¿Qué armas llevaban los dreadnoughts?

Plano del Bellerophon mostrando la distribución del armamento en los primeros dreadnoughts ingleses. La batería principal se dispone en torretas gemelas, con dos en las «alas»; la batería secundaria, más ligera, se distribuyó alrededor de la superestructura.

Los dreadnoughts tenían una batería principal uniforme de cañones grandes. El número, tamaño y cómo estaban distribuidos variaba según el diseño. El Dreadnought mismo tenía diez cañones de 305 mm. Los cañones de 305 mm eran el estándar para la mayoría de los barcos en la época anterior al dreadnought y siguieron siéndolo en los primeros dreadnoughts. La marina imperial alemana fue una excepción, usando cañones de 280 mm en su primera clase de dreadnought, la Clase Nassau.

Los dreadnoughts también tenían armas más ligeras. Muchos de los primeros dreadnoughts llevaban armamento muy ligero para atacar a las lanchas torpederas enemigas. Sin embargo, el tamaño de las armas más ligeras tendió a aumentar a medida que el alcance de los torpedos y la resistencia de los destructores (que también lanzaban torpedos) mejoraron. Después de la Primera Guerra Mundial, los barcos también tuvieron que llevar armamento antiaéreo, con muchas armas ligeras.

Los dreadnoughts a menudo también tenían tubos lanzatorpedos. En teoría, una fila de acorazados con torpedos podría lanzar un ataque devastador contra una fila de barcos enemigos. Pero en la práctica, pocos torpedos lanzados desde acorazados impactaron en el enemigo. Además, existía el riesgo de que el fuego enemigo hiciera explotar los torpedos guardados en cubierta, lo que era muy peligroso para el barco.

¿Cómo se colocaban los cañones principales?

La eficacia de los cañones dependía en parte de cómo estaban colocadas las torretas. El Dreadnought y los barcos británicos que le siguieron tenían cinco torretas: dos en la parte delantera, una en la trasera (en la línea central del barco) y dos a los lados, a la altura de la superestructura. Esta disposición permitía que tres torretas dispararan hacia adelante o cuatro hacia un lado del barco. Los dreadnoughts alemanes, como el SMS Nassau y los barcos de la Clase Helgoland, usaron una disposición "hexagonal" con una torreta en la parte trasera, otra en la delantera y dos a cada lado de la superestructura. Esto permitía montar más cañones, pero el mismo número de cañones podía disparar hacia adelante o de costado que en el Dreadnought.

Los diseñadores de dreadnoughts probaron diferentes formas de colocar los cañones. El barco británico HMS Neptune colocó las torretas de los lados a diferentes alturas. Así, todos los cañones podían disparar hacia un lado del barco. Esta característica también estaba en los barcos alemanes de la Clase Kaiser. Sin embargo, con esta disposición, los disparos podían dañar las partes del barco que estaban debajo de los cañones, y también sometía a la estructura del barco a mucha tensión.

Si todas las torretas estaban en la línea central del barco, las tensiones estructurales eran menores. Esta disposición también permitía que todos los cañones principales dispararan hacia un lado del barco, aunque no todos pudieran hacerlo hacia adelante. Esto también significaba que el casco sería más largo, lo que era un desafío para los diseñadores. Un barco más largo necesitaría más blindaje para la misma protección, y los sistemas de carga de los cañones interferían con la ubicación de las calderas de vapor y las máquinas. Por estas razones, el HMS Agincourt, que tenía un número récord de 14 cañones de 305 mm, no se consideró un éxito.

Dos torretas del Minas Gerais; nótese que están dispuestas una por encima de la otra, permitiendo a la superior disparar por encima de la inferior.

Una disposición escalonada significaba superponer una o dos torretas para que los cañones pudieran disparar hacia adelante al mismo tiempo. Aunque la Armada de Estados Unidos incluyó esta característica en sus primeros dreadnoughts Clase South Carolina en 1906, otros países tardaron más en adoptarla por problemas de diseño (la Royal Navy la usó en la Clase Orion en 1910). La principal preocupación era si el fogonazo de los cañones de la torreta superior podía dañar la torreta inferior. Al elevar las torretas, también se elevaba el centro de gravedad del barco. Sin embargo, esta distribución ofrecía la mayor potencia de fuego con el mismo número de cañones. Para la Segunda Guerra Mundial, esta disposición era un estándar.

Al principio, todos los dreadnoughts tenían dos cañones en cada torreta. Sin embargo, para resolver el problema de la distribución de las torretas, se empezaron a colocar tres o incluso cuatro cañones por torreta. Menos torretas significaba que el barco podía ser más corto o que se podía dedicar más espacio a la maquinaria. Por otro lado, si un proyectil enemigo dañaba una torreta, una mayor parte del armamento principal quedaría fuera de servicio. El riesgo de interferencia entre los cañones de una misma torreta debido a las ondas de choque reducía un poco la cadencia de tiro. El primer país en usar la torreta triple fue Italia en el Dante Alighieri, seguido por Rusia con la Clase Gangut, la clase austrohúngara Clase Tegetthoff, y la estadounidense Clase Nevada. La marina real británica no adoptó la torreta triple hasta después de la Primera Guerra Mundial, con la Clase Nelson. Algunos diseños posteriores usaron torretas cuádruples, como la clase King George V inglesa y la Clase Richelieu francesa.

¿Cómo se mejoró el armamento principal?

En lugar de poner más cañones en el barco, era más práctico aumentar la capacidad de fuego de cada cañón. Esto se lograba aumentando el calibre de cada cañón (y, por lo tanto, el peso del proyectil) o alargando el cañón para aumentar la velocidad de salida. Ambas opciones permitían aumentar el alcance y la capacidad de penetración.

Animación mostrando el funcionamiento del armamento principal de un dreadnought, basado en el cañón británico Cañón naval BL Mark I de 15 pulgadas, utilizado en los super-dreadnought.

Ambos métodos para aumentar la potencia tenían ventajas y desventajas. En general, una mayor velocidad de salida significaba un mayor desgaste del interior del cañón con cada disparo. A medida que se disparaban proyectiles, el interior de los cañones se desgastaba, perdiendo precisión y necesitando ser reemplazados. Esto se volvió un problema; la Armada estadounidense consideró dejar de practicar tiro con los cañones más pesados en 1910 debido al desgaste. Las desventajas de los cañones más pesados eran dobles: primero, ellos y sus torretas eran mucho más pesados; y segundo, los proyectiles más pesados y lentos necesitaban ser disparados con un ángulo mayor para el mismo alcance, lo que afectaba el diseño de las torretas. Sin embargo, la gran ventaja de aumentar el calibre era que los proyectiles más pesados eran menos afectados por la resistencia del aire y, por lo tanto, mantenían más capacidad de penetración a grandes distancias.

Las diferentes armadas abordaron la decisión del calibre de distintas maneras. Por ejemplo, la marina alemana solía usar un calibre más pequeño que los barcos británicos equivalentes, como el de 305 mm, cuando el estándar británico era de 343 mm. Sin embargo, debido a que la metalurgia alemana era mejor, el cañón alemán de 305 mm era superior al británico del mismo calibre en peso del proyectil y velocidad de salida. Además, los cañones alemanes eran más ligeros que los de 343 mm de sus rivales ingleses, lo que permitía a los barcos alemanes dedicar más peso al blindaje.

En general, el calibre de los cañones tendió a aumentar. En la Marina Real Inglesa, la clase Orion, lanzada en 1910, tenía diez cañones de 343 mm, todos en la línea central. La Clase Queen Elizabeth, de 1913, usaba ocho cañones de 381 mm. En todas las armadas, el calibre de los cañones aumentó y el número de cañones en cada barco tendió a reducirse para compensar. El menor número de cañones hizo que la cuestión de la distribución dejara de ser un problema, y las torretas en la línea central se convirtieron en la norma.

Se planificaron y establecieron más modificaciones al final de la Primera Guerra Mundial. En 1917, los acorazados japoneses Clase Nagato tenían cañones de 406 mm, que fueron rápidamente igualados por la armada estadounidense con la Clase Colorado. Tanto Japón como el Reino Unido planeaban acorazados con cañones de 457 mm, en el caso británico, la clase N3. Sin embargo, el tratado naval de Washington impidió que estos cañones inmensos se hicieran realidad.

Un cañón naval de 14 pulgadas, los que montaban los acorazados de la clase King George V

El tratado de Washington limitó el calibre de los cañones a 406 mm. Tratados posteriores mantuvieron este límite, aunque se propusieron reducciones a 279, 305 o 356 mm. Los únicos en romper el tratado fueron los japoneses con la Clase Yamato, iniciada en 1937 (después de que el tratado expirara), que equipaba cañones de 460 mm. A mediados de la Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido usaba cañones de 381 mm que se habían guardado como repuestos para la Clase Queen Elizabeth, para armar el último acorazado británico, el HMS Vanguard.

Algunos diseños de la época de la Segunda Guerra Mundial proponían un nuevo aumento en el tamaño del armamento. La clase H alemana de 1944 incluía cañones de 508 mm, y hay pruebas de que Hitler quería calibres tan grandes como 609 mm. La Clase Superyamato japonesa también habría montado cañones de 508 mm. Ninguna de estas propuestas pasó de los trabajos de diseño preliminares.

¿Qué armamento secundario llevaban?

Los primeros dreadnoughts solían llevar muy poco armamento secundario ligero, diseñado para proteger el barco de las lanchas torpederas. El Dreadnought mismo estaba equipado con 22 cañones de 12 libras; cada uno podía disparar al menos 15 veces por minuto contra cualquier torpedero que atacara. El South Carolina y otros de los primeros dreadnoughts estadounidenses estaban equipados de manera similar. En ese momento, se suponía que las lanchas torpederas atacarían por separado de las acciones de cualquier flota. Por lo tanto, no era necesario blindar el armamento secundario ni proteger a la tripulación de los fogonazos del armamento principal. En este contexto, el armamento ligero solía montarse en posiciones sin protección, para minimizar el peso y en lugares elevados, para ampliar el ángulo de disparo.

Cañones antitorpederos de 12 libras montados en el techo de una torreta del HMS Dreadnought

En pocos años, la mayor amenaza provino de los destructores, que eran más grandes, estaban mejor armados y blindados, y eran más difíciles de destruir que las lanchas torpederas. Aunque los destructores eran una amenaza muy seria, se pensaba que un solo proyectil de un cañón de 12 libras hundiría (más que solo dañar) cualquier destructor de la época. Se suponía que los destructores, a diferencia de las lanchas torpederas, atacarían como parte de las operaciones de una flota completa. Por eso, era necesario que el armamento secundario estuviera protegido de la metralla de los grandes cañones enemigos, así como de los fogonazos del propio armamento principal. Esta filosofía de armamento secundario fue adoptada por la armada alemana desde el principio; el Nassau, por ejemplo, llevaba doce cañones de 150 mm y 16 de 88 mm, y los dreadnoughts alemanes posteriores siguieron su ejemplo. Estos cañones más pesados solían montarse con la protección de barbetas y casamatas en la cubierta principal. La marina real británica aumentó el calibre de su armamento secundario de 12 libras a 102 mm al principio, y luego a cañones de 152 mm, que eran el estándar al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Los estadounidenses estandarizaron el calibre de 127 mm para la guerra, pero planearon equipar cañones de 152 mm para los barcos diseñados justo después.

La batería secundaria también tenía otras funciones. Se esperaba que los cañones de calibre medio pudieran atacar los sistemas de control de fuego relativamente frágiles de los dreadnoughts enemigos. Además, se estimaba que el armamento secundario podría ser importante para evitar que los cruceros enemigos atacaran un acorazado dañado.

El armamento secundario de los dreadnoughts fue, en general, insatisfactorio. No se podía confiar en que un solo disparo de un cañón ligero detuviera un destructor, y los cañones más pesados no eran fiables para impactar en un destructor, como mostró la experiencia de la batalla de Jutlandia. Las barbetas de los cañones más pesados también resultaron problemáticas, porque al estar montadas en posiciones bajas, eran propensas a inundarse, y en algunas clases de barcos fueron retiradas o cubiertas totalmente de blindaje. La única forma totalmente segura de proteger un dreadnought de destructores o ataques de torpederos era escoltarlo con su propio escuadrón de destructores. Después de la Primera Guerra Mundial, el armamento secundario tendió a montarse en torretas en la cubierta superior y alrededor de la superestructura. Esto permitía un buen ángulo de disparo y protección sin los inconvenientes de las barbetas. Poco a poco, durante las décadas de 1920 y 1930, los cañones secundarios se dispusieron en su mayoría como parte del sistema de protección antiaérea, aumentando la adopción de cañones de doble propósito y ángulos de tiro elevados.

¿Cómo se protegían los dreadnoughts?

Esquema del lateral del Bellerophon que muestra la distribución típica del blindaje en los dreadnought, siendo muy gruesa la protección de las torretas, depósitos de municiones y cuartos de máquinas, haciéndose más delgada en zonas menos vitales; nótese también la división en compartimientos estancos para evitar el hundimiento.

Gran parte del peso de un dreadnought provenía de las planchas de acero de su blindaje. Los diseñadores dedicaron mucho tiempo y esfuerzo a proteger sus barcos lo máximo posible contra las diferentes armas a las que podrían enfrentarse. Sin embargo, el peso dedicado a la protección iba en detrimento de la velocidad, la potencia de fuego y la capacidad de maniobra del barco en el mar.

¿Qué era el reducto central?

La mayor parte del blindaje de un dreadnought se concentraba alrededor del reducto central. Era una caja con el techo y las cuatro paredes blindadas, que protegía las partes más importantes del barco. Los lados del reducto eran el cinturón blindado del barco, que empezaba en el casco, justo delante de la torreta delantera y se extendía hasta justo detrás de la torreta trasera. Los extremos de esta "ciudadela" eran dos paredes blindadas, en la proa y la popa, que unían los extremos del cinturón blindado de un lado a otro del casco. El "techo" del reducto era una cubierta blindada. Dentro de la ciudadela estaban las calderas, las máquinas y los depósitos de municiones. Un impacto en cualquiera de estos sistemas podría inutilizar o destruir el barco. El "suelo" de la caja era el fondo del casco, y no estaba blindado.

Los primeros dreadnoughts estaban diseñados para luchar contra otros acorazados a distancias superiores a 9144 metros. En estos encuentros, los proyectiles tendrían una trayectoria relativamente plana, y un proyectil tendría que impactar directamente o cerca de la línea de flotación para dañar las partes más vitales del barco. Por esto, el blindaje de los primeros dreadnoughts se concentraba en un grueso cinturón blindado alrededor de la línea de flotación; el grosor era de unos 279 mm en el Dreadnought. Detrás del cinturón se colocaban las reservas de carbón, para que actuaran como parte de la protección pasiva y protegieran aún más las máquinas que estaban detrás. En un combate así, había mucho menos peligro de daños indirectos en las partes más vitales del barco. Un proyectil que explotara por encima del cinturón blindado lanzaría metralla en todas direcciones, pero estos fragmentos, aunque peligrosos, podían ser detenidos con un blindaje mucho más ligero que el necesario para detener un proyectil perforante sin explotar. Para proteger el interior del barco de la metralla de impactos en la superestructura, se colocó un blindaje mucho más fino en las cubiertas del barco.

Aunque la protección más gruesa se reservaba para el reducto central en todos los acorazados, algunas armadas extendieron un cinturón blindado más delgado y una cubierta blindada para cubrir los extremos del barco, o extendieron un cinturón más delgado hacia arriba, fuera del casco.

¿Cómo se protegían bajo el agua?

El último elemento de protección de los primeros acorazados fue dividir el barco bajo la línea de flotación en varios compartimentos estancos. Si el casco se perforaba por proyectiles, minas, torpedos o colisiones, en teoría, solo una zona se inundaría y el barco podría sobrevivir. Para que esta precaución fuera aún más efectiva, muchos acorazados no tenían escotillas entre las diferentes secciones submarinas. Así, ni siquiera una perforación inesperada del casco bajo la línea de flotación podría hundir el barco. Sin embargo, hubo casos en los que las inundaciones se extendieron entre los compartimentos submarinos.

La mayor evolución en la protección de acorazados llegó con el desarrollo del bulge antitorpedo (un saliente en el casco) y del mamparo antitorpedo (una pared interna). Ambos intentaban proteger el casco sumergido del daño causado por minas y torpedos. El propósito de la protección subacuática era absorber la fuerza de la explosión de una mina o un torpedo lejos del casco estanco final. Esto significaba una pared interior a lo largo del costado del casco, que generalmente estaba ligeramente blindada para absorber el daño, separada del casco exterior por uno o más compartimentos. Los compartimentos intermedios se dejaban vacíos o se llenaban de carbón, agua o fueloil.

¿Cómo se movían los dreadnoughts?

El Paris en pruebas de velocidad (1914)

Los dreadnoughts eran impulsados por dos o cuatro hélices de tornillo. El Dreadnought y todos los dreadnoughts británicos tenían ejes de tornillo accionados por turbinas de vapor. La primera generación de dreadnoughts construidos en otras naciones usaba la máquina de vapor de triple expansión, que era más lenta y había sido el estándar en los pre-dreadnoughts.

Las turbinas ofrecían más potencia que los motores de pistón para el mismo tamaño de maquinaria. Esto, junto con la garantía de la nueva maquinaria del inventor, Charles Parsons, convenció a la Royal Navy para usar turbinas en el HMS Dreadnought. A menudo se dice que las turbinas tenían la ventaja adicional de ser más limpias y fiables que los motores de pistón. En 1905, ya existían nuevos diseños de motores de pistón que eran más limpios y fiables que los modelos anteriores.

Las turbinas también tenían desventajas. A velocidades de crucero (mucho más lentas que la velocidad máxima), las turbinas eran mucho menos eficientes en el consumo de combustible que los motores de pistón. Esto era especialmente importante para las marinas que necesitaban un largo alcance a velocidades de crucero, como la armada de EE. UU., que planeaba, en caso de guerra, cruzar el Pacífico para enfrentarse a los japoneses en Filipinas.

La Marina de los Estados Unidos experimentó con motores de turbina desde 1908 en el North Dakota, pero no se dedicó completamente a las turbinas hasta la clase Pennsylvania en 1916. En la clase Nevada anterior, un barco, el Oklahoma, recibió motores de pistón, mientras que el Nevada recibió turbinas de engranaje. Los dos barcos de la clase "Nueva York" de 1914 recibieron motores de pistón, pero los cuatro barcos de las clases "Florida" (1911) y "Wyoming" (1912) recibieron turbinas.

Finalmente, se superaron los inconvenientes de la turbina. La solución que se adoptó generalmente fue la turbina de engranajes, donde un engranaje reducía la velocidad de rotación de las hélices y, por lo tanto, aumentaba la eficiencia. Esta solución requería mucha precisión técnica en los engranajes y, por lo tanto, era difícil de implementar.

Una alternativa era el sistema turbo-eléctrico, donde la turbina de vapor generaba energía eléctrica que luego impulsaba las hélices. Esto fue especialmente preferido por la Marina de los Estados Unidos, que lo usó para todos los dreadnoughts desde finales de 1915 hasta 1922. Las ventajas de este método eran su bajo costo, la posibilidad de una compartimentación submarina muy cercana y un buen rendimiento en la parte trasera. Las desventajas eran que la maquinaria era pesada y vulnerable a los daños en batalla, especialmente los efectos de las inundaciones en la electricidad.

Las turbinas nunca fueron reemplazadas en el diseño de los acorazados. Los motores diésel fueron finalmente considerados por algunas potencias, ya que ofrecían una muy buena resistencia y ocupaban menos espacio en la longitud del barco. También eran más pesados, pero ocupaban un espacio vertical más grande, ofrecían menos potencia y se consideraban poco fiables.

¿Qué combustible usaban?

La primera generación de dreadnoughts usaba carbón para encender las calderas que alimentaban de vapor las turbinas. El carbón se había usado desde los primeros barcos de guerra de vapor. Una de las ventajas del carbón era que es bastante inerte (en forma de terrones) y, por lo tanto, se podía usar como parte del sistema de protección del barco. El carbón también tenía muchos inconvenientes. Cargar carbón en los depósitos del barco era muy laborioso y luego alimentarlo a las calderas. Las calderas se obstruían con ceniza. El polvo de carbón en el aire y los vapores relacionados eran altamente explosivos, posiblemente como se vio en la explosión del USS Maine. Quemar carbón como combustible también producía un espeso humo negro que marcaba la posición de una flota e interfería con la visibilidad, la señalización y el control del fuego. Además, el carbón era muy voluminoso y tenía una eficiencia térmica comparativamente baja.

La propulsión con fueloil tenía muchas ventajas tanto para los estrategas navales como para los oficiales a bordo. Reducía el humo, haciendo que los barcos fueran menos visibles. Se podía alimentar a las calderas automáticamente, en lugar de necesitar fogoneros para hacerlo a mano. El petróleo tiene aproximadamente el doble de contenido térmico que el carbón. Esto significaba que las calderas podían ser más pequeñas; y por el mismo volumen de combustible, un barco de gasóleo tendría un alcance mucho mayor.

Estos beneficios hicieron que, ya en 1901, Fisher estuviera promoviendo las ventajas del combustible de petróleo. Hubo problemas técnicos con la quema de petróleo, relacionados con la diferente distribución del peso del petróleo en comparación con el carbón, y los problemas de bombeo de aceite viscoso. El principal problema con el uso del petróleo para la flota de batalla era que, con la excepción de los Estados Unidos, todas las grandes armadas tendrían que importar su petróleo. Como resultado, algunas marinas adoptaron calderas de "doble fuego" que podían usar carbón rociado con petróleo; los barcos británicos así equipados, que incluían dreadnoughts, podían incluso usar solo petróleo con una potencia de hasta el 60%.

Los Estados Unidos tenían grandes reservas de petróleo, y la Armada de los EE. UU. fue la primera en adoptar completamente la combustión de petróleo. Decidió hacerlo en 1910 y pidió calderas de gasóleo para la clase Nevada en 1911. El Reino Unido no se quedó atrás, y decidió en 1912 usar petróleo en la clase Queen Elizabeth; los tiempos de diseño y construcción británicos más cortos significaron que la Queen Elizabeth se encargó antes que cualquiera de los barcos de la clase Nevada. El Reino Unido planeaba volver a la combustión mixta con el posterior Revenge, a costa de cierta velocidad, pero Fisher, que volvió al cargo en 1914, insistió en que todas las calderas tendrían que funcionar con gasóleo. Otras marinas importantes mantuvieron la combustión mixta de carbón y petróleo hasta el final de la Primera Guerra Mundial.

¿Cómo se construyeron los dreadnoughts en el mundo?

Los dreadnoughts surgieron como parte de una carrera armamentista internacional que había comenzado en la década de 1890. La Royal Navy británica tenía una gran ventaja en el número de acorazados pre-dreadnought, pero solo una ventaja de un solo dreadnought en 1906. Esto llevó a críticas de que los británicos, al lanzar el HMS Dreadnought, renunciaron a una ventaja estratégica. La mayoría de los rivales navales del Reino Unido ya habían pensado o incluso construido barcos de guerra con una batería uniforme de cañones pesados. Tanto la armada japonesa como la armada norteamericana encargaron barcos "de grandes armas" entre 1904 y 1905, con Satsuma y South Carolina, respectivamente. El Káiser alemán Guillermo II había defendido un barco de guerra rápido armado solo con cañones pesados desde la década de 1890. Al conseguir una ventaja en la construcción de dreadnoughts, el Reino Unido se aseguró de que su dominio de los mares continuara.

La carrera de acorazados pronto se aceleró de nuevo, y supuso una gran carga para las finanzas de los gobiernos participantes. Los primeros dreadnoughts no eran mucho más caros que los últimos pre-dreadnoughts, pero el costo por barco siguió creciendo después. Los acorazados modernos eran cruciales para el poder naval a pesar de su precio. Cada acorazado indicaba poder y prestigio nacional, de una manera similar a las armas nucleares en la actualidad. Alemania, Francia, Rusia, Italia, Japón y Austria iniciaron programas de dreadnoughts, y las potencias de segundo rango —incluyendo el Imperio Otomano, Grecia, Argentina, Brasil y Chile— encargaron a los británicos, franceses, alemanes y americanos que construyeran sus dreadnoughts.

La carrera armamentística entre Reino Unido y Alemania

El Rey Jorge V (izquierda) inspecciona el HMS Neptune

La construcción del Dreadnought coincidió con el aumento de la tensión entre el Reino Unido y Alemania. Alemania había empezado a construir una gran flota de batalla en la década de 1890, como parte de una política para desafiar la supremacía naval británica. Con la firma de la Entente Cordiale en abril de 1904, quedó claro que el principal enemigo naval del Reino Unido sería Alemania, que estaba construyendo una gran flota moderna bajo las leyes de "Tirpitz". Esta rivalidad llevó a las dos flotas de dreadnoughts más grandes antes de 1914.

La primera respuesta alemana al Dreadnought fue la clase Nassau, construida en 1907, seguida de la clase "Helgoland" en 1909. Junto con dos cruceros de batalla, estas clases dieron a Alemania un total de diez barcos capitales modernos construidos en 1909. Los barcos británicos eran más rápidos y potentes que sus equivalentes alemanes, pero una proporción de 12:10 estaba muy por debajo de la superioridad de 2:1 que la Royal Navy quería mantener.

En 1909, el Parlamento británico autorizó cuatro barcos capitales adicionales, esperando que Alemania negociara un tratado que limitara el número de acorazados. Si no se lograba, se construirían cuatro barcos adicionales en 1910. Este compromiso, combinado con algunas reformas sociales, significó aumentar bastante los impuestos, lo que provocó una crisis constitucional en el Reino Unido entre 1909 y 1910. En 1910, el plan de construcción británico de ocho barcos siguió adelante, incluyendo cuatro super-dreadnoughts de la clase Orion, aumentados por cruceros de batalla comprados por Australia y Nueva Zelanda. En el mismo período, Alemania solo construyó tres barcos, dando al Reino Unido una superioridad de 22 barcos a 13. La determinación británica, demostrada por su programa de construcción, llevó a los alemanes a buscar un final negociado en la carrera armamentística. El nuevo objetivo del Almirantazgo de una ventaja del 60% sobre Alemania estaba bastante cerca del objetivo de Tirpitz de reducir el liderazgo británico al 50%, pero las conversaciones fracasaron sobre si se debían incluir los cruceros de batalla coloniales británicos en el recuento, así como cuestiones no navales, como las demandas alemanas de reconocimiento de la propiedad de Alsacia-Lorena.

La carrera de los dreadnoughts se intensificó en 1910 y 1911, con Alemania construyendo cuatro barcos capitales cada año y el Reino Unido cinco. La tensión llegó al máximo después de la Ley naval alemana de 1912. Esta ley proponía una flota de 33 acorazados y cruceros de batalla alemanes, superando en número a la Royal Navy en aguas nacionales. Para empeorar las cosas para el Reino Unido, la Marina de guerra imperial y real Austrohúngara estaba construyendo cuatro dreadnoughts, mientras que Italia tenía cuatro y estaba construyendo dos más. Ante estas amenazas, la Royal Navy ya no podía garantizar los intereses vitales británicos. El Reino Unido se enfrentó a elegir entre construir más acorazados, retirarse del Mediterráneo o buscar una alianza con Francia. La construcción naval adicional era inaceptablemente cara en un momento en que el gasto en bienestar social estaba presionando el presupuesto. La retirada del Mediterráneo supondría una gran pérdida de influencia, debilitando la diplomacia británica en la región y afectando la estabilidad del Imperio británico. La única opción aceptable, y la recomendada por el Primer lord del Almirantazgo Winston Churchill, fue romper con las políticas del pasado y hacer un acuerdo con Francia. Los franceses asumirían la responsabilidad de controlar a Italia y Austria-Hungría en el Mediterráneo, mientras que los británicos protegerían la costa norte de Francia. A pesar de cierta oposición de los políticos británicos, la Royal Navy se organizó sobre esta base en 1912.

A pesar de estas importantes consecuencias estratégicas, la Ley Naval de 1912 tuvo poca incidencia en la relación de la fuerza de acorazados. El Reino Unido respondió construyendo once nuevos superdreadnoughts en sus presupuestos de 1912 y 1913: barcos de las clases Queen Elizabeth y Revenge, que introdujeron un cambio más grande en armamento, velocidad y protección, mientras que Alemania solo construyó cinco, concentrando los recursos en su ejército.

Estados Unidos y sus dreadnoughts

USS New York a todo vapor (1915)

Los acorazados de la clase South Carolina estadounidenses fueron los primeros barcos con cañones grandes completados por uno de los rivales del Reino Unido. La planificación de este tipo había comenzado antes del lanzamiento del Dreadnought. Hay algunas especulaciones de que los contactos informales con funcionarios de la Royal Navy influyeron en el diseño de la Marina de los Estados Unidos, pero el barco americano era muy diferente.

El Congreso de los Estados Unidos autorizó a la Armada a construir dos acorazados, pero de solo 16 000 toneladas o menos de desplazamiento. Como resultado, la clase South Carolina se construyó con límites mucho más estrictos que el Dreadnought. Para aprovechar al máximo el peso disponible para el armamento, los ocho cañones de 305 mm se montaron a lo largo de la línea central, en pares superpuestos, adelante y atrás. Este arreglo daba una potencia de fuego lateral igual a la del Dreadnought, pero con menos armas; esta fue la distribución de armas más eficiente y fue un precursor de la práctica estándar de las futuras generaciones de acorazados. La principal economía de desplazamiento en comparación con el Dreadnought estaba en la propulsión; el South Carolina conservó máquinas de vapor de triple expansión y solo podía alcanzar 18.5 nudos (34.3 km/h) en comparación con los 21 nudos (39 km/h) del Dreadnought. Por este motivo, la posterior clase Delaware fue descrita por algunos como los primeros dreadnoughts de la Marina de los EE. UU.; solo unos pocos años después de su puesta en marcha, la clase South Carolina no pudo operar tácticamente con los nuevos dreadnoughts debido a su baja velocidad, y se vieron obligados a operar con los antiguos pre-dreadnoughts.

Los dos barcos de 10 cañones y 20 500 toneladas de la clase Delaware fueron los primeros acorazados norteamericanos en igualar la velocidad de los dreadnoughts británicos, pero su batería secundaria era "húmeda" (afectada por las olas) y su proa estaba bajo el agua. Un diseño alternativo de 12 cañones y 24 000 toneladas también tenía muchas desventajas; los dos cañones adicionales y una casamata inferior tenían "costos ocultos": las dos torretas de ala previstas debilitarían la cubierta superior, sería casi imposible de proteger adecuadamente contra ataques submarinos y obligarían a situar los cargadores demasiado cerca de los lados de la nave.

La Armada de los EE. UU. siguió ampliando su flota de batalla, construyendo dos barcos la mayoría de los años hasta 1920. Los EE. UU. continuaron usando motores de pistón como alternativa a las turbinas hasta el Nevada, cuya quilla se puso en 1912. En parte, esto reflejaba un enfoque cuidadoso en la construcción de acorazados, y en parte por priorizar una larga resistencia sobre la alta velocidad máxima, debido a la necesidad de la Marina de los EE. UU. de operar en el océano Pacífico.

Japón y sus dreadnoughts

El acorazado japonés Settsu (1911)

Con su victoria en la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, los japoneses se preocuparon por un posible conflicto con los EE. UU. El teórico Satō Tetsutarō desarrolló la idea de que Japón debería tener una flota de combate de al menos el 70% del tamaño de la de EE. UU. Esto permitiría a la armada japonesa ganar dos batallas decisivas: la primera al principio de una futura guerra contra la flota del Pacífico estadounidense, y la segunda contra la flota del Atlántico de EE. UU., que inevitablemente sería enviada como refuerzo.

Las primeras prioridades de Japón fueron reequipar los pre-dreadnoughts capturados a Rusia y completar el Satsuma y el Aki. Los Satsumas fueron diseñados antes del Dreadnought, pero la escasez de dinero por la guerra ruso-japonesa retrasó su finalización y provocó que tuvieran un armamento mixto, por lo que se conocieron como "semi-dreadnoughts". A estos les siguió un tipo "Aki" modificado: el Kawachi y el Settsu de la Dreadnought de la clase Kawachi. Estos dos barcos se construyeron en 1909 y se completaron en 1912. Estaban armados con doce cañones de 305 mm, pero eran de dos modelos diferentes con distintas longitudes de cañón, lo que significaba que habrían tenido dificultades para controlar su fuego a larga distancia.

Dreadnoughts en otros países

Provenc, un Bretagne, lanzado en 1913 (en la foto en 1942)

En comparación con otras grandes potencias navales, Francia tardó en empezar a construir dreadnoughts. En su lugar, terminaron la clase de pre-dreadnoughts Danton, construyendo cinco en 1907 y 1908. En septiembre de 1910, se puso la quilla al primero de los Courbet, convirtiendo a Francia en la undécima nación en entrar en la carrera de los dreadnoughts. En las estimaciones de la Marina de 1911, Paul Bénazet afirmó que de 1896 a 1911, Francia pasó de ser la segunda potencia naval más grande del mundo a la cuarta. Esto se atribuyó a problemas en el mantenimiento y la negligencia. La alianza más estrecha con el Reino Unido hizo que estas fuerzas reducidas fueran más que adecuadas para las necesidades francesas.

La armada italiana había recibido propuestas de Cuniberti para un acorazado de cañones grandes mucho antes de que se lanzara el "Dreadnought", pero Italia tardó hasta 1909 en botar uno. La construcción del Dante Alighieri fue motivada por los rumores sobre la construcción de un dreadnought austrohúngaro. Otros cinco dreadnoughts de la clase Conte di Cavour y Andrea Doria siguieron mientras Italia intentaba mantener su liderazgo sobre Austria-Hungría. Estos barcos permanecieron como el núcleo de la fuerza naval italiana hasta la Segunda Guerra Mundial. La posterior Francesco Caracciolo fue suspendida (y luego cancelada) con el estallido de la Primera Guerra Mundial.

Acorazado austrohúngaro SMS Tegetthoff (1912) (foto anterior a la Primera Guerra Mundial)

En enero de 1909, los almirantes austrohúngaros pidieron una flota de cuatro dreadnoughts. Una crisis constitucional en 1909-1910 impidió que se aprobara ninguna construcción. A pesar de esto, los astilleros comenzaron a construir dos dreadnoughts de forma especulativa, principalmente por las acciones de Rudolf Montecuccoli, comandante de la armada austrohúngara. Estos fueron aprobados más tarde, junto con dos adicionales. Los barcos resultantes, todos de la clase Tegetthoff, debían ser acompañados por cuatro barcos más de la Ersatz Monarch, pero estos se cancelaron con el estallido de la Primera Guerra Mundial.

El dreadnought de la flota del Báltico Poltava (1916)

En junio de 1909, la Armada Imperial Rusa comenzó la construcción de cuatro dreadnoughts Gangut para la Flota del Báltico, y en octubre de 1911, tres más. Los dreadnoughts Imperatritsa Mariya para la Flota del Mar Negro se pusieron en quilla. De siete barcos, solo uno se completó en los cuatro años posteriores a la colocación de la quilla, y los barcos Gangut estaban "obsoletos y superados" al ser puestos en marcha. Aprendiendo de Tsushima e influenciados por Cuniberti, terminaron pareciéndose más a versiones más lentas de los cruceros de batalla de Fisher que a los Dreadnought, y resultaron muy defectuosos debido a sus armas más pequeñas y una armadura más delgada en comparación con los dreadnoughts contemporáneos.

España encargó tres barcos de la clase España, con el primer inicio de construcción en 1909. Los tres barcos, los dreadnoughts más pequeños jamás construidos, se construyeron en España con ayuda británica. La construcción del tercer barco, Jaime I (1921), tardó nueve años desde la fecha de inicio hasta su finalización debido a la falta de entrega de material importante, especialmente armamento, desde el Reino Unido.

Las pruebas de armas del dreadnought brasileño Minas Geraes en 1910, cuando se dispararon todos los cañones capaces de entrenar a babor, formando el que en aquel momento era la banda más pesada nunca disparada desde un barco de guerra.

Brasil fue el tercer país en empezar la construcción de un dreadnought. Encargó tres dreadnoughts en el Reino Unido que tendrían la batería principal más pesada que cualquier otro acorazado a flote en ese momento (doce Cañones de calibre 12/45). Se completaron dos para Brasil: el Minas Geraes (1908) fue construido por Armstrong el 17 de abril de 1907, y su gemelo, el São Paulo (1909), le siguió trece días después en Vickers. Aunque muchas revistas navales de Europa y EE. UU. especulaban que Brasil actuaba como intermediario para una de las potencias navales y entregaría los barcos una vez terminados, los dos barcos fueron entregados a la Armada brasileña en 1910. El tercer barco, Río de Janeiro, estaba casi completo cuando los precios del caucho se desplomaron y Brasil no pudo pagarlo. Fue vendido al Imperio Otomano en 1913.

Los Países Bajos pretendían en 1912 reemplazar su flota de pre-dreadnoughts de barcos blindados con una flota moderna de dreadnoughts. Después de que la Comisión Real propusiera la compra de nueve dreadnoughts en agosto de 1913, hubo amplios debates sobre la necesidad de estos barcos y, si fuera necesario, sobre el número exacto. Estos debates duraron hasta agosto de 1914, cuando se finalizó un proyecto de ley que autorizaba la financiación de cuatro dreadnoughts, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial detuvo el ambicioso plan.

El Imperio Otomano encargó dos dreadnoughts a astilleros británicos, Reshadiye en 1911 y Fatih Sultan Mehmed en 1914. El Reshadiye se completó, y en 1913, Turquía también adquirió un dreadnought casi terminado de Brasil, que se convirtió en Sultan Osman I. Al inicio de la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña se apoderó de los dos barcos terminados para la Royal Navy. El Reshadiye y el Sultan Osman I se convirtieron en HMS Erin y Agincourt respectivamente. (El Fatih Sultan Mehmed fue desguazado), lo que ofendió mucho al Imperio Otomano. Cuando dos barcos de guerra alemanes, el crucero de batalla SMS Goeben y el crucero SMS Breslau, quedaron atrapados en territorio otomano después del inicio de la guerra, Alemania "los dio a los otomanos" (permanecieron con tripulación alemana y bajo órdenes alemanas). La captura británica y la donación alemana fueron factores importantes en la incorporación del Imperio Otomano a las Potencias Centrales en octubre de 1914.

Grecia había encargado un dreadnought en Alemania, pero el trabajo se detuvo con el estallido de la guerra. El armamento principal del barco griego había sido encargado en los Estados Unidos y, por lo tanto, los cañones equiparon una clase de monitores británicos. En 1914, Grecia compró dos pre-dreadnoughts a la Marina de los Estados Unidos y los renombró. El Kilkis y el Lemnos entraron al servicio de la Marina Real Helénica.

¿Qué eran los superdreadnoughts?

Super-dreadnoughts en línea de la clase Orion de Royal Navy alrededor de 1914

A los cinco años de la puesta en marcha del Dreadnought, se estaba construyendo una nueva generación de "super-dreadnoughts" más potentes. La clase británica "Orion" dio un salto sin precedentes de 2000 toneladas de desplazamiento, introdujo el cañón más pesado de 343 mm, y colocó todo el armamento principal en la línea central (por eso algunas torretas se superponían sobre otras). En los cuatro años entre el Dreadnought y el Orion, el desplazamiento había aumentado un 25% y el peso de la andanada (el peso de la munición que se puede disparar de una vez en una salva) se había duplicado.

Los superdreadnoughts británicos se unieron a los construidos por otras naciones. El New York de la Marina de los EE. UU., cuya quilla se puso en 1911, llevaba armas de 356 mm en respuesta al movimiento británico, y este calibre se convirtió en estándar. En Japón, dos super-dreadnoughts clase Fusō se construyeron en 1912, seguidos de los dos barcos clase Ise en 1914. Ambas clases tenían doce cañones de 356 mm. En 1917 se encargó la clase Nagato, los primeros super-dreadnoughts en montar cañones de 406 mm, lo que los convertía probablemente en los barcos de guerra más potentes del mundo. Todos se construyeron cada vez más con componentes japoneses en lugar de importados. En Francia, a los Courbet les siguieron tres super-dreadnoughts de la Bretagne, con armas de 340 mm; otros cinco Normandie fueron cancelados con el estallido de la Primera Guerra Mundial. Los mencionados dreadnoughts brasileños provocaron una pequeña carrera armamentista naval sudamericana, ya que Argentina y Chile pidieron dos superdreadnoughts a los EE. UU. y al Reino Unido, respectivamente. El Rivadavia y el Moreno de Argentina tenían un armamento principal igual al de sus homólogos brasileños, pero eran mucho más pesados y tenían una armadura más gruesa. Los británicos compraron los dos acorazados de Chile al estallido de la Primera Guerra Mundial. Uno, el Almirante Latorre, más tarde fue recomprado por Chile.

El Rivadavia argentino, primero de su clase, en construcción en 1912

Los superdreadnoughts británicos posteriores, principalmente de la clase Queen Elizabeth, eliminaron la torreta central del barco, liberando peso y volumen para calderas más grandes de gasóleo. El nuevo cañón de 381 mm dio una mayor potencia de fuego a pesar de la pérdida de una torreta, y tenían un cinturón de blindaje más grueso y una protección submarina mejorada. La clase tenía una velocidad de diseño de 25 nudos (46 km/h), y fueron considerados los primeros acorazados rápidos.

La debilidad del diseño de los super-dreadnoughts, que los diferenciaba de los barcos posteriores a 1918, era la disposición del blindaje. Su diseño enfatizaba la protección de blindaje vertical necesaria en las batallas de corto alcance, donde los proyectiles golpearían los lados del barco. Se suponía que una placa de blindaje exterior detonaría los proyectiles que llegaran, de modo que las estructuras internas cruciales, como las bases de la torreta, solo necesitarían una protección ligera contra la metralla. Esto era a pesar de la capacidad de enfrentarse al enemigo a 18 000 metros, rangos donde los proyectiles caerían en ángulos de hasta treinta grados ("fuego hundido") y así podrían caer detrás de la placa exterior y golpear directamente las estructuras internas. Los diseños de posguerra normalmente tenían de 130 a 150 mm de armadura de cubierta colocada en la parte superior de placas verticales individuales, mucho más gruesas para defenderse de esto. El concepto de zona de inmunidad se convirtió en una parte importante del pensamiento detrás del diseño del acorazado. La falta de protección submarina también fue una debilidad de estos diseños anteriores a la Primera Guerra Mundial, que se originaron antes de que se generalizara el uso de torpedos.

La Armada de los Estados Unidos diseñó sus 'acorazados de tipo estándar', empezando por la clase Nevada, pensando en los enfrentamientos de largo alcance y el fuego hundido. El primero de ellos se construyó en 1912, cuatro años antes de que la Batalla naval de Jutlandia mostrara los peligros del fuego de largo alcance a las marinas europeas. Las características importantes de los acorazados estándar eran la armadura "todo o nada" y la construcción de la "balsa". Esto se basaba en la idea de que solo valía la pena blindar las partes del barco que merecían la protección más gruesa posible. La "balsa" resultante tendría suficiente flotabilidad de reserva para mantener todo el barco a flote si la proa y la popa sin blindaje se perforaran e inundaran por completo. Este diseño demostró su valía en la Batalla naval de Guadalcanal de 1942, cuando un giro inoportuno del South Dakota lo expuso a las armas japonesas. A pesar de recibir 26 impactos, su balsa blindada se mantuvo intacta y el barco siguió a flote y operativo al final del combate.

¿Cómo actuaron los dreadnoughts en combate?

HMS Audacious se hunde después de golpear con una mina, octubre de 1914

La Primera Guerra Mundial no tuvo enfrentamientos decisivos entre flotas de batalla comparables a Tsushima. El papel de los acorazados fue secundario en los combates terrestres en Francia y Rusia. También fue secundario en la guerra alemana contra el comercio (Handelskrieg) y en el bloqueo.

Debido a la geografía, la Royal Navy pudo mantener a la Flota de Alta Mar alemana confinada en el mar del norte con relativa facilidad, pero no pudo romper la superioridad alemana en el mar Báltico. Ambas partes sabían, debido al mayor número de dreadnoughts británicos, que un enfrentamiento total de la flota probablemente resultaría en una victoria británica. La estrategia alemana fue, por lo tanto, intentar provocar un enfrentamiento en condiciones favorables: o bien induciendo a una parte de la Gran Flota a entrar en batalla sola, o bien a dar una batalla campal cerca de la costa alemana, donde campos de minas amigas, barcos torpederos y submarinos podrían igualar las probabilidades.

Los dos primeros años de guerra vieron conflictos en el Mar del Norte, limitados a escaramuzas de cruceros de batalla en la batalla de Heligoland Bight y la batalla de Dogger Bank, e incursiones en la costa inglesa. En mayo de 1916, un nuevo intento de atraer a los barcos británicos a la batalla en condiciones favorables resultó en un enfrentamiento de las flotas de batalla del 31 de mayo al 1 de junio en la indecisa batalla de Jutlandia.

SMS Szent István empieza a volcar después de ser torpedeado en 1918

En el resto de los escenarios navales no hubo batallas campales decisivas. En el Mar Negro, los acorazados rusos y turcos se enfrentaron, pero nada más. En el Mar Báltico, la acción se limitó en gran medida al ataque de convoyes y la colocación de campos de minas defensivas. El Adriático era en cierto sentido el espejo del mar del norte: la flota dreadnought austrohúngara se limitó al Adriático por el bloqueo británico y francés, pero bombardeó a los italianos en varias ocasiones, sobre todo en Ancona en 1915. Y en el Mediterráneo, el uso más importante de los acorazados fue en apoyo del asalto anfibio a Galípoli.

El curso de la guerra mostró la vulnerabilidad de los acorazados frente a armas más baratas. En septiembre de 1914, la amenaza de los submarinos para los barcos capitales se demostró con ataques exitosos a cruceros británicos, incluido el hundimiento de tres viejos cruceros blindados británicos por el submarino alemán U-9 en menos de una hora. Las minas siguieron siendo una amenaza cuando un mes después el recién encargado superdreadnought británico HMS Audacious chocó con una y se hundió en 1914. A finales de octubre, la estrategia y las tácticas británicas en el Mar del Norte habían cambiado para reducir el riesgo de ataque de submarinos. Jutlandia fue el único enfrentamiento importante de flotas de acorazados dreadnought de la historia. El plan alemán para la batalla se basaba en ataques de submarinos a la flota británica; y en esquivar la potencia de fuego superior británica mediante la aproximación de los cruceros y destructores alemanes a los acorazados británicos, haciéndolos maniobrar para evitar la amenaza de ataque de torpedos. Las posibilidades de hundimientos por los ataques submarinos a los acorazados provocaron una creciente preocupación de la Royal Navy por la vulnerabilidad de los acorazados.

Por parte alemana, la Flota de Alta Mar decidió no enfrentarse a los británicos sin la ayuda de submarinos. Como los submarinos eran más necesarios para las incursiones comerciales, la flota permaneció en puerto durante gran parte del resto de la guerra. Otros escenarios mostraron el papel de las pequeñas embarcaciones para dañar o destruir los dreadnoughts. Los dos dreadnoughts austríacos perdidos en noviembre de 1918 fueron víctimas de barcos torpederos y hombres rana italianos.

¿Qué pasó con la construcción de acorazados después de 1914?

Durante la Primera Guerra Mundial

Bayern Württemberg (derecha) y el Mackensen Prinz Eitel Friedrich no finalizados en Hamburgo después de la guerra, hacia 1920

El estallido de la Primera Guerra Mundial detuvo en gran medida la carrera de armamentos de dreadnoughts, ya que los fondos y los recursos técnicos se desviaron hacia prioridades más urgentes. Las fábricas que producían cañones de acorazado se dedicaron, en cambio, a la producción de artillería terrestre, y los astilleros se llenaron de pedidos de barcos pequeños. Las potencias navales más débiles involucradas en la Gran Guerra —Francia, Austria-Hungría, Italia y Rusia— suspendieron completamente sus programas de acorazados. El Reino Unido y Alemania continuaron construyendo acorazados y cruceros de batalla, pero a un ritmo reducido.

En el Reino Unido, Fisher volvió a su antiguo cargo como Primer Lord del Mar. Esto, combinado con una moratoria del gobierno sobre la construcción de acorazados, significó un enfoque renovado en el crucero de batalla. Fisher renunció en 1915 después de desacuerdos sobre la Campaña de Galípoli con el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill.

Las últimas unidades de las clases Revenge y Queen Elizabeth se completaron, aunque los dos últimos acorazados de la clase Revenge fueron reordenados como cruceros de batalla de la Renown. Fisher siguió estos barcos con los aún más extremos Courageous; barcos muy rápidos y fuertemente armados con una armadura mínima de 76 mm, denominados "grandes cruceros ligeros" para evitar una decisión del gabinete contra los nuevos barcos capitales. La obsesión de Fisher por la velocidad culminó con su sugerencia para el HMS Incomparable, un gran crucero de batalla ligeramente blindado.

En Alemania, dos unidades de la clase Bayern de antes de la guerra se completaron gradualmente, pero otras dos unidades en construcción todavía estaban sin terminar al final de la Guerra. El Hindenburg, que también se construyó antes del inicio de la guerra, se terminó en 1917. Los Mackensen, diseñados entre 1914 y 1915, se empezaron pero nunca se terminaron.

Después de la Primera Guerra Mundial

A pesar de la pausa en la construcción de acorazados durante la Primera Guerra Mundial, entre 1919 y 1922 surgió la amenaza de una nueva carrera armamentística naval entre el Reino Unido, Japón y EE. UU. La batalla de Jutlandia influyó mucho en los diseños de este período. Los primeros barcos que encajan en esta descripción son los británicos de la clase Admiral, diseñados en 1916. Jutlandia finalmente convenció al Almirantazgo de que los cruceros de batalla ligeramente blindados eran demasiado vulnerables. Por lo tanto, el diseño final de los Admiral incorporó un blindaje mucho mayor, aumentando el desplazamiento a 42 000 toneladas. La iniciativa para crear la nueva carrera armamentística fue de las marinas japonesa y estadounidense. La Ley de Asignaciones Navales de 1916 de los Estados Unidos autorizó la construcción de 156 barcos nuevos, incluidos diez acorazados y seis cruceros de batalla. Por primera vez, la Marina de los Estados Unidos amenazaba el liderazgo global británico. Este programa se inició lentamente (en parte por el deseo de aprender lecciones de Jutlandia) y nunca se cumplió del todo. Los nuevos barcos estadounidenses (los acorazados de la clase Colorado, los acorazados de la clase South Dakota y Lexington), fueron un paso cualitativo más allá de las clases británicas Queen Elizabeth y Admiral al montar cañones de 406 mm.

USS California (BB-44), uno de los dos acorazados Tennessee, a todo vapor y a gran velocidad en 1921

Al mismo tiempo, la Armada Imperial Japonesa finalmente obtuvo la autorización para su 'flota de batalla de ocho-ocho'. La clase Nagato, autorizada en 1916, llevaba ocho cañones de 406 mm, como sus homólogos estadounidenses. El proyecto de ley naval del año siguiente autorizaba dos acorazados más y dos cruceros de batalla más. Los acorazados, que se convirtieron en la clase Tosa, debían llevar diez cañones de 406 mm. Los cruceros de batalla, los de clase Amagi, también llevaban diez cañones de 406 mm y estaban diseñados para ser capaces de alcanzar 30 nudos, capaces de superar a los cruceros de batalla tanto de la clase Lexington del Almirantazgo Británico como de la Marina de los EE. UU.

Las cosas empeoraron en 1919 cuando Woodrow Wilson propuso una nueva expansión de la Marina de los Estados Unidos, pidiendo fondos para diez acorazados y seis cruceros de batalla adicionales, además de la finalización del programa de 1916 (el South Dakota todavía no se había empezado). En respuesta, la Dieta de Japón finalmente aceptó la finalización de la "flota de ocho-ocho", incorporando cuatro acorazados más. Estos barcos, la clase Kii, desplazarían 43 000 toneladas; el siguiente diseño, la clase Número 13, habría llevado cañones de 457 mm. La Armada japonesa todavía estaba insatisfecha, pidiendo una flota de "ocho-ocho-ocho" con 24 acorazados y cruceros de batalla modernos.

Los británicos, empobrecidos por la Primera Guerra Mundial, se enfrentaban a la perspectiva de quedarse atrás de EE. UU. y Japón. No se había empezado ningún barco desde la clase Admiral, y de estos, solo el HMS Hood se había completado. Un plan del Almirantazgo de junio de 1919 describía una flota de posguerra con 33 acorazados y ocho cruceros de batalla, que se podían construir y mantener por 171 millones de libras esterlinas al año (aproximadamente 8030 millones de libras actuales); solo estaban disponibles 84 millones de libras. El Almirantazgo exigió entonces, como mínimo absoluto, ocho acorazados más. Estos habrían sido los cruceros de batalla G3, con cañones de 406 mm y alta velocidad, y los acorazados de clase N3, con cañones de 457 mm. Su armada severamente limitada por el Tratado de Versalles, Alemania no participó en esta competición de construcción naval a tres bandas. La mayor parte de la flota alemana dreadnought fue hundida en Scapa Flow por sus tripulaciones en 1919; el resto se entregaron como compensaciones de guerra.

Las principales potencias navales evitaron los costosos programas de expansión al negociar el Tratado Naval de Washington en 1922. El Tratado estableció una lista de barcos, que incluía la mayoría de los dreadnoughts más antiguos y casi todos los barcos más nuevos en construcción, que tenían que ser desguazados o de otro modo quedar fuera de uso. Además, declaró una "moratoria de construcción" durante la cual no se tenían que construir nuevos acorazados o cruceros de batalla, salvo la clase "Nelson" británica. Los barcos que sobrevivieron al tratado, incluidos los súper-dreadnoughts más modernos de las tres marinas, formaron la mayor parte de la fuerza de los barcos capitales internacionales durante las décadas de 1920 y 1930 y, con una cierta modernización, hasta la Segunda Guerra Mundial. Los barcos construidos según los términos del Tratado de Washington (y posteriormente los Tratados de Londres en 1930 y en 1936) para reemplazar los barcos obsoletos eran conocidos como acorazados del tratado.

A partir de este momento, el término "dreadnought" se usó menos. La mayoría de los acorazados anteriores al dreadnought fueron desguazados o inutilizados después de la Primera Guerra Mundial, por lo que el término "dreadnought" se hizo menos necesario.

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  El más antiguo de los dreadnought de EE. UU. que ha sobrevivido, el USS Texas, entró en servicio en 1914, y es en la actualidad un buque museo.

Véase también

En inglés: Dreadnought Facts for Kids