De Havilland Comet para niños

Datos para niños De Havilland DH.106 Comet
Desde arriba y de izquierda a derecha: de Havilland Comet de BOAC, de Havilland Comet de Air France, de Havilland Comet de Mexicana de Aviación, de Havilland Comet de Egyptair, de Havilland Comet de Olympic Airways, de Havilland Comet de Aerolíneas Argentinas y de Havilland Comet de Middle East Airlines.
Tipo	Avión comercial
Fabricante	De Havilland
Primer vuelo	27 de julio de 1949
Introducido	2 de mayo de 1952 con BOAC
Retirado	4 de marzo de 1997 (Comet 4C XS235)
Estado	Retirado
Usuario principal	Real Fuerza Aérea
Otros usuarios destacados	Mexicana de Aviación BOAC Air France Egyptair Aerolíneas Argentinas
N.º construidos	114 (incluidos prototipos)
Coste del programa	250 000 £ en 1952
Desarrollado en	Hawker Siddeley Nimrod

El De Havilland DH.106 Comet fue un avión comercial muy importante, creado por la empresa británica De Havilland. Su primer vuelo fue el 27 de julio de 1949. Fue el primer avión de pasajeros que usaba motores a reacción, lo que marcó un antes y un después en la historia de la aviación.

El Comet tenía un diseño avanzado. Sus cuatro motores turborreactor De Havilland Ghost estaban dentro de las alas. Tenía una cabina presurizada que hacía el viaje más silencioso y ventanas grandes.

Sin embargo, después de unos años de uso, el fuselaje del Comet empezó a tener problemas. Esto se debía a la fatiga del metal, causada por los cambios de presión en la cabina durante los vuelos. Estos problemas provocaron incidentes graves donde el avión se desintegró en el aire. Por ello, el Comet fue retirado temporalmente para investigar qué pasaba.

El avión tuvo que ser rediseñado para corregir estos fallos. Mientras tanto, otras empresas de aviación crearon sus propios aviones, como el 707 y el Caravelle, aprendiendo de los desafíos del Comet.

A pesar de los problemas iniciales, la última versión, el Comet 4, voló en aerolíneas comerciales por más de 30 años. El Comet también se usó como avión militar para tareas como vigilancia, transporte de personas importantes y evacuación médica. La modificación más grande fue el Nimrod, un avión de patrulla marítima. Los Nimrod estuvieron en servicio con la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) hasta 2011, más de 60 años después del primer vuelo del Comet.

¿Cómo se desarrolló el De Havilland Comet?

En mayo de 1943, se formó el Segundo Comité Brabazon en el Reino Unido. Este comité hizo recomendaciones para nuevos aviones comerciales. Una de ellas, llamada Tipo IV, era para un avión de transporte que usara motores a reacción.

Las recomendaciones del Comité Brabazon se asignaron a diferentes compañías. El Tipo IV fue para De Havilland. A principios de 1944, los equipos de diseño de De Havilland comenzaron a trabajar en este proyecto, llamado DH.106. En febrero de 1945, recibieron la aprobación para seguir adelante. Al principio, los requisitos de diseño no estaban muy claros. La aerolínea principal, British Overseas Airways Corporation (BOAC), tampoco estaba segura de cómo debía ser el DH.106.

De Havilland logró convencer a BOAC y al Gobierno de que un avión más tradicional y versátil sería mejor. El diseño serio comenzó en septiembre de 1946. El Ministerio de Abastecimiento encargó dos prototipos. BOAC había dicho en 1944 que necesitaría 25 aviones, pero el primer pedido, en enero de 1947, fue solo por ocho. Otra aerolínea, British South American Airways (BSAA), había pedido seis, pero se unió a BOAC, y su pedido se canceló, aumentando el de BOAC a nueve. El nombre Comet se eligió en diciembre de 1947.

¿Cómo era el diseño del Comet?

Primera clase de un Comet 4C de Mexicana de Aviación.

Debido a lo novedoso del Comet, se hicieron muchas pruebas para asegurar que funcionara bien. El nuevo motor De Havilland Ghost se probó en otros aviones. Los sistemas de control de vuelo se evaluaron cuidadosamente. Incluso la forma de la parte delantera del avión se probó en un planeador para ver la visibilidad con lluvia. La construcción de los prototipos avanzó rápido. El primero, sin pintar, salió de Hatfield (Hertfordshire) el 25 de julio de 1949 y voló dos días después, con el piloto de pruebas John Cunningham.

Aunque el Comet parecía menos radical de lo que se pensaba, casi todas sus partes eran nuevas. Esto incluía su forma, estructura, motores y sistemas. Tenía alas grandes con una ligera inclinación. Los motores Ghost 50 estaban dentro de las alas, con entradas de aire ovaladas. Tenía flaps grandes y frenos de aire. Su diseño permitía que volara a baja velocidad sin problemas, siendo más fácil de manejar que otros aviones de la época.

El fuselaje, de forma circular, tenía 3,05 metros de diámetro. Estaba presurizado para que la presión dentro de la cabina fuera como la de 2440 metros de altura, incluso cuando el avión volaba a 12 200 metros. Esto era el doble que cualquier avión comercial anterior. Una gran innovación fue usar el sistema Redux para unir las partes metálicas de la estructura. El desarrollo se mantuvo en secreto, como si fuera un avión militar. Los motores se complementaron con un pequeño motor cohete para ayudar en el despegue desde aeropuertos cálidos o altos. El Comet fue diseñado para llevar mucho combustible; casi todas las alas eran un gran tanque, con capacidad para 27 500 litros. Otra novedad fue el repostaje de combustible a presión, que permitía cargar una tonelada por minuto. El aire de los motores se usaba para presurizar la cabina y para descongelar las alas.

¿Cómo fue su producción y las primeras versiones?

Los riesgos técnicos eran altos, pero De Havilland, por su prestigio, pudo empezar la producción. El pedido inicial fue de solo ocho aviones, cada uno costando 250 000 libras esterlinas. Se esperaba que hubiera muchos más pedidos una vez que el avión revolucionario entrara en servicio. El Comet inicial tenía 36 asientos, con dos asientos a cada lado del pasillo. El espacio para el equipaje era limitado, así que la bodega principal estaba sobre el piso, detrás de la cabina de vuelo. La cabina estaba diseñada para cuatro tripulantes: comandante, segundo piloto, mecánico de vuelo y navegante.

Cada vuelo del prototipo establecía un nuevo récord. Se demostró que podía transportar toda su carga útil a 2820 km de distancia a una velocidad de 790 km/h. El 21 de abril de 1950, recibió su certificado de aeronavegabilidad. En diciembre de ese año, las ruedas principales de aterrizaje se cambiaron por un sistema de cuatro ruedas, que se usaría en los aviones de producción. Los motores cohete de asistencia al despegue se eliminaron, aunque se mantuvo el espacio para ellos.

El primer avión de producción voló el 9 de enero de 1951. El 22 de enero de 1952, recibió el certificado para operar con pasajeros sin restricciones. Los vuelos regulares comenzaron el 9 de mayo. La primera ruta del Comet fue de Londres a Johannesburgo, con paradas en Roma, Beirut, Jartúm, Entebe y Livingstone. El viaje completo duraba 24 horas.

Poco a poco, otras aerolíneas se interesaron. De Havilland mejoró el modelo básico en el Comet 1A. Este tenía más peso, más capacidad de combustible, 44 asientos y un sistema de inyección de agua-metanol para ayudar a los motores en aeropuertos cálidos o altos. Los primeros compradores fueron Canadian Pacific Airlines (CPA), Air France, UAT y las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá. Para la siguiente generación, el Comet 2, De Havilland eligió el motor Rolls-Royce Avon. El primer Comet 2X voló el 16 de febrero de 1952. BOAC encargó once Comet 2, que eran casi iguales al Comet 1 pero 91 cm más largos para tener una ventana adicional. Después de BOAC, hubo pedidos de British Commonwealth Pacific, Japan Air Lines, LAV y Panair do Brasil, además de las aerolíneas que ya usaban el Comet 1A.

En la exhibición aérea de Farnborough de 1952, De Havilland anunció el Comet 3. Los motores Avon más potentes permitían un mayor peso y alcance. El Comet 3 podía llevar hasta 76 pasajeros a 4350 km de distancia, a una velocidad un poco mayor. Su fuselaje era 434 cm más largo, dándole un aspecto muy moderno. BOAC, Air India y Pan AM hicieron pedidos. Se planeó abrir una tercera línea de montaje en la fábrica de De Havilland en Chester. El prototipo del Comet 3 voló por primera vez el 19 de julio de 1954.

¿Qué problemas tuvo el Comet?

El primer incidente ocurrió el 26 de octubre de 1952, cuando un Comet 1 G-ALYZ tuvo un despegue fallido en Roma y sufrió daños irreparables. La tripulación y los 42 pasajeros salieron ilesos. El 3 de mayo de 1953, algo similar le pasó al CF-CUN de CPA al despegar con peso máximo desde el aeropuerto de Karachi. En este caso, hubo pérdidas de vidas. Las causas fueron intentar despegar sin la velocidad adecuada, lo que hizo que el avión tuviera problemas para acelerar. Esto se solucionó modificando el ala y estableciendo nuevas reglas para el despegue.

Más graves fueron los incidentes en vuelo del G-ALYV el 2 de mayo de 1953, cerca de Calcuta, y dos incidentes similares en 1954, el 10 de enero (Vuelo 781 de BOAC) y el 8 de abril (Vuelo 201 de SAA), en el Mediterráneo. Estos incidentes llevaron a que toda la flota de Comet fuera puesta en tierra para ser investigada. El Gobierno de Gran Bretaña, con Winston Churchill, encargó la investigación al Royal Aircraft Establishment, liderada por el ingeniero Arnold A. Hall.

En febrero de 1955, se recuperaron y analizaron fragmentos de los aviones. Se descubrió que el problema era la fatiga del metal, un fenómeno poco conocido entonces. Hall sospechaba esto y lo demostró con una prueba. Desmontaron un Comet y lo pusieron en un gran tanque de agua. Bombearon agua a presión dentro del fuselaje y la liberaron, simulando los cambios de presión en vuelo. Después de muchos ciclos, el fuselaje se rompió en el tanque. Se comprobó que el metal alrededor de las ventanas rectangulares y grandes del Comet se agrietaba, causando una pérdida rápida de presión y un fallo estructural. La energía de la presurización afectaba especialmente las esquinas de las ventanas. Esto llevó a usar ventanas más pequeñas y de forma ovalada para distribuir mejor la presión y evitar grietas. No se sabe por qué De Havilland usó ventanas rectangulares en un avión con tanta presurización.

Durante varios meses, el proyecto Comet estuvo en una situación difícil. Se cancelaron todos los pedidos de exportación. Los Comet 1A en servicio fueron devueltos a la fábrica, excepto los de la Real Fuerza Aérea Canadiense, que fueron modificados con ventanas ovaladas y metal más grueso. Los demás Comet 1 y Comet 1A se usaron para pruebas o se desmantelaron. Los Comet 2 se reconstruyeron con ventanas ovaladas y metal más grueso y se entregaron a la RAF a partir de junio de 1956.

¿Cuáles fueron los últimos modelos del Comet?

Comet 4C de la Real Fuerza Aérea Británica.

Dos Comet 2 se usaron para desarrollar motores Avon más potentes. Otros tres se usaron para tareas de vigilancia electrónica. La gran pregunta era si De Havilland podría vender una versión rediseñada del Comet 3, o si la imagen del avión estaba demasiado dañada. La respuesta llegó en febrero de 1955, cuando BOAC anunció que compraría 19 Comet 4. Estos eran similares a los Serie 3 (que ya tenían ventanas ovaladas), pero con más capacidad de combustible y mayor alcance. Este modelo fue muy capaz, pero apareció cuando los 707 y DC-8 estaban en auge.

El Comet 4 comenzó a volar sobre el Atlántico Norte el 4 de octubre de 1958, adelantándose a los 707 de Pan Am. Sin embargo, el Comet 4 no había sido diseñado para esa ruta. Los propios 707 de BOAC reemplazaron al Comet 4 en esa ruta en menos de un año. Otros Comet 4 se vendieron a Aerolíneas Argentinas y East African.

La flota de 19 Comet 4 de BOAC demostró que De Havilland había creado un avión seguro. El primer pedido de exportación, en 1956, fue por cuatro Serie 4 y diez de un nuevo modelo de corto alcance, el Comet 4A, para Capital Airlines. La Serie 4A estaba reforzada para volar a altas velocidades a baja altura. Sin embargo, Capital Airlines fue comprada por United Airlines, que canceló el pedido. Pero BEA se interesó y encargó seis Comet 4B en abril de 1958, luego ampliados a 14. La aerolínea griega Olympic también compró cuatro. Esta versión tenía alas más cortas y podía llevar a 100 pasajeros a 5390 km. De Havilland finalizó el programa combinando el fuselaje largo con tanques de combustible en las alas, creando el Comet 4C.

El Comet 4C fue el modelo más exitoso. Fue comprado por Mexicana de Aviación, Misrair (Egyptair), Aerolíneas Argentinas, MEA, Sudán y Kuwait. Se produjeron 30 de estos modelos. Los últimos se construyeron sin un comprador específico y terminaron en manos del rey Ibn Saud de Arabia Saudita, cinco para la RAF, uno para pruebas y los dos últimos en la fábrica de Hawker Siddeley en Mánchester. Estos dos últimos sirvieron como base para los primeros Nimrod, aviones militares derivados del Comet.

Versiones del Comet

• Comet 1: Dos prototipos con motores Ghost 50. Nueve aviones de producción para BOAC, con ruedas de aterrizaje mejoradas.
• Comet 1A: Diez aviones con más combustible y sistema de inyección de agua-metanol. Vendidos a CPA, AF, UAT y la RCAF.
• Comet 2X: Un avión usado para probar el motor Rolls-Royce Avon 501.
• Comet 2: Fuselaje más largo (0,91 m) y más capacidad de combustible. Podía llevar hasta 44 pasajeros con motores Rolls-Royce Avon 503. Después de los problemas del Mk 1, se reconstruyeron con ventanas redondas y metal más grueso. Once fueron entregados a la RAF, incluyendo dos para entrenamiento (Comet T.Mk 2) y ocho para transporte (Comet C.Mk 2). Otros tres se usaron para sistemas electrónicos.
• Comet 2E: Dos aviones con motores Avon 504 y Avon 524.
• Comet 3: Un prototipo con fuselaje alargado y motores Avon 522/523.
• Comet 3B: Reconstrucción del prototipo G-ANLO como prototipo de la serie 4B.
• Comet 4: Versión de producción del Mk 3 para vuelos de largo alcance, con motores Avon 524 y capacidad para 78 pasajeros. BOAC encargó 19. Se fabricaron 27 en total, incluyendo seis para Aerolíneas Argentinas y dos para East African Airways.
• Comet 4B: Versión de corto alcance, con fuselaje más largo (35,37 m) y ala más corta, con motores Avon 525B. Construido para BEA (14 unidades) y Olympic Airways (4).
• Comet 4C: Último modelo de producción. Combinaba el fuselaje alargado del Comet 4B con el ala del Comet 4. Fue el modelo más exitoso, adquirido por Mexicana de Aviación, Misrair (Egyptair), Aerolíneas Argentinas, Middle East Airlines (MEA), Sudán y Kuwait. También se usó para pruebas y por la RAF. Los dos últimos se convirtieron en "Nimrod".

La empresa Hawker Siddeley fue luego adquirida por British Aerospace, hoy día BAE Systems.

¿Quiénes usaron el Comet?

Aerolíneas Civiles

Fuerzas Militares

Especificaciones Técnicas del Comet

Comet 1

Dibujo 3 vistas del Comet 1 y perfil del Comet 4.

Características generales

• Tripulación: Cuatro (dos pilotos, un navegante y un mecánico de vuelo)
• Capacidad: 36-44 pasajeros
• Longitud: 28,6 m (93,9 ft)
• Envergadura: 35 m (114,8 ft)
• Altura: 9 m (29,5 ft)
• Superficie alar: 188,3 m² (2 026,9 ft²)
• Peso cargado: 47 600 kg (104 910,4 lb)
• Planta motriz: 4× turborreactor De Havilland Ghost 50.
  • Empuje normal: 22,2 kN (2 264 kgf; 4 991 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 725 km/h (451 MPH; 391 kt)
• Alcance: 2 400 km (1 296 nmi; 1 491 mi)
• Techo de vuelo: 12 800 m (41 995 ft)

Aviónica

Comet 4

Referencia datos: Darling

Dibujo 3 vistas del De Havilland Comet 4B.

Características generales

• Tripulación: Cuatro (dos pilotos, un navegante y un mecánico de vuelo)
• Capacidad: 56-109 pasajeros
• Longitud: 34 m (111,5 ft)
• Envergadura: 35 m (114,8 ft)
• Altura: 9 m (29,5 ft)
• Superficie alar: 197 m² (2 120,5 ft²)
• Peso vacío: 34 200 kg (75 376,8 lb)
• Peso cargado: 73 470 kg (161 927,9 lb)
• Planta motriz: 4× turborreactor Rolls-Royce Avon Mk 524.
  • Empuje normal: 46,8 kN (4 772 kgf; 10 521 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 810 km/h (503 MPH; 437 kt)
• Alcance: 5 190 km (2 802 nmi; 3 225 mi)
• Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)

Aviones relacionados

Desarrollos relacionados

• Hawker Siddeley Nimrod
• Hawker Siddeley Nimrod R1
• British Aerospace Nimrod AEW3
• BAE Systems Nimrod MRA4

Aeronaves similares

• FMA Cóndor
• Avro Jetliner
• Boeing 707
• Convair 880
• Douglas DC-8
• Sud Aviation Caravelle
• Tupolev Tu-104

Secuencias de designación

• Secuencia DH._ (interna de De Havilland): ← DH.103 - DH.104 - DH.105 - DH.106 - DH.107 - DH.108 - DH.109 →

Ver también

• De Havilland
• Anexo:Aeronaves de De Havilland

Véase también

En inglés: De Havilland Comet Facts for Kids