Viaducto del Malleco para niños

Datos para niños Viaducto del Malleco
Monumento Histórico (Decreto Supremo n.º 686, del 25 de septiembre de 1990)
Ubicación
País	Chile Chile
División	Región de la Araucanía
Subdivisión	Provincia de Malleco
Municipio	Collipulli
Coordenadas	37°57′47″S 72°26′20″O / -37.96305556, -72.43888889
Características
Tipo	Puente viga
Cruza	Río Malleco
Uso	Ferroviario
Vía soportada	Línea Central Sur
Material	Acero
Largo	347,5 m
Ancho	4 m
Alto	102 m
N.º de pilonas	6
Historia
Ingeniero	Victorino Aurelio Lastarria Eduardo Vigneaux
Constructor	Schneider-Creusot
Construcción	1886 - 1890
Inauguración	26 de octubre de 1890
Mapa de localización

El Viaducto del Malleco es un puente ferroviario chileno. Se encuentra sobre el río Malleco, en la comuna de Collipulli, en la Región de la Araucanía. Cuando se construyó, con 102 metros de altura, era uno de los puentes más altos del mundo. Solo lo superaba el Viaducto de Conchi, también ferroviario, con 102,6 metros. Hoy en día, es el tercer puente más alto de Chile.

El ingeniero Victorino Aurelio Lastarria hizo los cálculos para el viaducto. Varias empresas francesas participaron en la licitación para construir la estructura metálica. Aunque se cree que Gustave Eiffel fue el constructor, la empresa Schneider-Creusot ganó la licitación. Las obras comenzaron en 1887. El viaducto se inauguró oficialmente el 26 de octubre de 1890. Este puente fue muy importante para conectar rápidamente el sur de Chile con el centro del país.

Al principio, el puente tenía cuatro pilares. Pero, con el tiempo, se necesitaron locomotoras más grandes y pesadas. Por eso, se reforzó el viaducto. Así obtuvo su diseño actual, con seis pilares y refuerzos diagonales.

El Viaducto del Malleco fue declarado Monumento Nacional en octubre de 1990. En 1994, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles lo reconoció como un hito histórico de la ingeniería. En 1998, fue propuesto para ser Patrimonio de la humanidad por la Unesco.

Historia del Viaducto del Malleco

¿Cómo surgió la idea del viaducto?

La construcción de ferrocarriles en Chile comenzó en 1850 con la línea Caldera-Copiapó. En 1855, se propuso construir una línea de ferrocarril desde Santiago hacia el sur. Para 1876, el ferrocarril ya llegaba hasta la Estación Angol.

Después de un tiempo, la inversión en ferrocarriles disminuyó. Sin embargo, Chile obtuvo nuevos ingresos y se inició un plan de obras públicas. Este plan incluía la construcción de caminos, líneas de telégrafo, escuelas y vías férreas. Así se crearon las provincias de Malleco y Cautín.

En 1884, se creó la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). Su objetivo era construir una línea de ferrocarril que conectara todo Chile por tierra, desde Iquique hasta Puerto Montt.

¿Por qué se cambió el plan original?

Al principio, la línea de ferrocarril debía seguir por Angol. Pero, como la zona era poco conocida, se buscaron otras opciones. En 1882, el gobierno contrató al ingeniero suizo Gustav Adolf Flühmann. Él estudió cómo construir una vía férrea desde Renaico hacia el sur.

Flühmann descubrió que el mayor desafío era cruzar el valle del Río Malleco. Propuso dos posibles rutas cerca de Collipulli. Recomendó la ruta "azul", que implicaba construir un viaducto más alto. Esta opción permitía que los trenes tuvieran que subir menos pendientes.

En 1883, se formaron dos comisiones para decidir la mejor ruta. La primera comisión descartó la ruta "azul". La segunda comisión, con el ingeniero Victorino Aurelio Lastarria, analizó el terreno. Ellos confirmaron que la ubicación de Flühmann era la mejor. Propusieron usar una estructura completamente de acero.

El ministro del interior, José Manuel Balmaceda, visitó la zona en 1883. Con la ayuda de expertos, decidió que el ferrocarril continuaría por Collipulli. Esto significó que se construiría un gran viaducto para cruzar el valle.

Diseño y elección del constructor

Victorino Aurelio Lastarria se convirtió en el jefe de los Ferrocarriles de la Frontera en 1883. Él se encargó de diseñar el Viaducto del Malleco. Lastarria y su equipo estudiaron el lugar. Decidieron que el puente tendría 347,5 metros de largo y se apoyaría en dos extremos y cuatro pilares de acero.

La construcción de los ferrocarriles de Angol-Traiguén y Renaico-Victoria se asignó a Stephen Meyers y Charles Fletcher Hillman. Sin embargo, Lastarria decidió que la fabricación del viaducto se licitaría por separado. Envió los planos a Alberto Blest Gana, un diplomático chileno en París.

Blest Gana contactó a varias fábricas. Solo tres enviaron propuestas:

La propuesta de Eiffel fue muy cara. Schneider-Creusot ganó la licitación porque su precio era más bajo y respetaban el diseño original. A pesar de algunas dificultades en las negociaciones, el acuerdo final se firmó el 20 de diciembre de 1886.

Construcción del viaducto

Fabricación y transporte de las piezas

El ministro Blest Gana contrató al ingeniero Henry Jéquier para supervisar el trabajo de Schneider. Se decidió aumentar la altura del riel en 3,25 metros, alcanzando la altura final de la estructura. También se aumentó la capacidad de carga del puente. Las piezas se fabricaron en los talleres de Chalon-sur-Saône.

Los primeros cargamentos se enviaron en barco desde Amberes y El Havre en 1888. El primer cargamento llegó a Talcahuano el 17 de mayo de 1888.

En julio de 1888, Lastarria enfermó gravemente y falleció. Eduardo Vigneaux fue nombrado para continuar la construcción.

Un segundo cargamento llegó a Valparaíso, pero un accidente en el puerto causó el hundimiento de los barcos. Se perdieron algunas piezas importantes y hubo que reponerlas. Las nuevas piezas se enviaron en 1889 y llegaron sin problemas a Talcahuano.

Construcción de los cimientos

Mampostería de estribo norte.

Mientras se fabricaban las piezas en Francia, en Chile se preparaba el terreno. Se hicieron excavaciones profundas para los cimientos de los pilares. Sin embargo, el agua del río causó derrumbes, lo que retrasó el trabajo. También hubo problemas con la calidad de la construcción.

El gobierno asignó a Enrique Budge para revisar la situación. Como el avance era lento, las autoridades decidieron que el gobierno se encargaría directamente de la obra. Esto mejoró el avance y la calidad, aunque los retrasos continuaron.

Los cimientos de los pilares y los extremos del puente se construyeron casi al mismo tiempo. Se dio prioridad a la pila del lado sur y al extremo norte. Una vez terminados los cimientos, se instalaron los soportes para la estructura metálica.

Montaje y apertura

El montaje del viaducto se realizó entre febrero de 1889 y mediados de 1890. Primero se armaron las columnas sobre los cimientos. Se usaron ascensores para mover materiales y trabajadores. Una vez terminados los cuatro pilares, se verificó su alineación. Luego, la viga principal se deslizó desde el lado norte, pasando por cada pilar hasta llegar al extremo sur.

Fotografía del presidente José Manuel Balmaceda en la inauguración en 1890.

La inauguración oficial se realizó el 26 de octubre de 1890. La ceremonia comenzó con palabras de Eduardo Vigneaux, el ingeniero a cargo. Luego, el presidente José Manuel Balmaceda dio un discurso.

«Al inaugurar este monumento del saber y del trabajo, les doy a todos el abrazo del patriotismo.

El pabellón chileno es sagrado, y a su sombra podemos todos, gobernantes y gobernados, unirnos en íntima efusión para bendecir a la Providencia que nos bendice, y para congratularnos por las conquistas del progreso y del ingenio humano.

Este grandioso monumento marcará a las generaciones venideras la época en que los chilenos sacudieron su tradicional timidez y apatía y emprendieron la obra de un nuevo y sólido engrandecimiento.»

José Manuel Balmaceda
Extracto del discurso inaugural.

Después del discurso, el Obispo de Concepción, Plácido Labarca Olivares, bendijo la estructura. La ceremonia terminó con palabras del capellán Ramón Ángel Jara.

Diseño del Viaducto

Plano del Viaducto del Malleco de 1890.

El diseño original del Viaducto del Malleco tenía cinco tramos de 69,5 metros de acero. Este acero era muy resistente. También se consideró la fuerza del viento en el diseño. Se usaron remaches especiales para unir las piezas.

El puente mide 347,5 metros de largo. Se apoya en dos extremos y cuatro pilares de acero. La primera y cuarta pilas miden 43,7 metros de alto. La segunda mide 67,7 metros y la tercera, 75,7 metros. Los rieles están a 103 metros de altura sobre el fondo del valle.

¿Cómo se reforzó el viaducto?

Con el tiempo, el tráfico de trenes aumentó. La empresa EFE necesitaba locomotoras más pesadas y potentes. Por eso, el 4 de octubre de 1923, se contrató nuevamente a Schneider para reforzar el viaducto. Se instalaron refuerzos diagonales entre la viga y las torres. Esto permitió que la estructura soportara el peso de las locomotoras modernas. Además, se añadieron dos pilares cerca de los extremos del puente.

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  Fotografía del viaducto antes de la instalación de los refuerzos.

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  Fotografía posterior a la instalación de los refuerzos.

Datos curiosos

• El 26 de octubre de 1990, para celebrar los cien años del viaducto, Correos de Chile lanzó dos estampillas especiales. Una mostraba el diseño original del puente y la otra, el puente con sus refuerzos, con un niño observando un tren.

• El 30 de abril de 2013, un tren de carga de la empresa Ferrocarril del Pacífico (Fepasa) se salió de las vías a 2 km del viaducto. Esto ocurrió porque una parte de los rieles había sido retirada. A pesar de los esfuerzos de los maquinistas por frenar, no pudieron evitar el incidente. No hubo personas heridas.

Véase también

En inglés: Malleco Viaduct Facts for Kids

• Historia del ferrocarril en Chile
• Ferrocarril en Chile
• Puentes de Chile