Viaducto Martín Gil para niños
Datos para niños Viaducto Martín Gil |
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 El viaducto en 2010 cruzado por un tren Talgo IV de Renfe remolcado por una locomotora 333.3
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| Ubicación | |||||
| País |  España |
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| Comunidad |  Castilla y León |
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| Provincia | Zamora | ||||
| Localidad | Manzanal del Barco Palacios del Pan |
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| Coordenadas | 41°38′58″N 5°53′44″O / 41.64931389, -5.89553889 | ||||
| Características | |||||
| Tipo | Puente en arco | ||||
| Cruza | Embalse de Ricobayo y Río Esla | ||||
| Uso | Ferroviario | ||||
| Vía soportada | Línea Zamora-La Coruña | ||||
| Material | Hormigón | ||||
| Largo | 479 m | ||||
| Luz | 192,40 m | ||||
| Alto | 84 m | ||||
| Historia | |||||
| Ingeniero | Francisco Martín Gil Eduardo Torroja Antonio Salazar Martínez |
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| Construcción | 1934 - 1942 | ||||
| Coste | 11 495 193,38 pta | ||||
| Mapa de localización | |||||
 Viaducto Martín Gil
Ubicación en Castilla y León
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| Situación | |||||
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El viaducto Martín Gil es un impresionante puente de tren en España. Se encuentra sobre el embalse de Ricobayo, que forma parte del río Esla, entre los pueblos de Manzanal del Barco y Palacios del Pan, en la provincia de Zamora, Castilla y León.
Este viaducto fue construido entre los años 1930 y 1940. En su momento, fue el viaducto con el arco de hormigón más grande del mundo. Su arco principal tiene una longitud de 192,4 metros sin apoyos intermedios y una altura de 63 metros. Por encima del viaducto pasa la línea de tren Zamora-Orense.
Al principio, se le llamó "Viaducto del Esla" porque cruza el embalse de este río. También se le conoció como "Viaducto de los Cabriles" por un antiguo molino cercano. Finalmente, recibió el nombre de "Martín Gil" en honor al ingeniero Francisco Martín Gil, quien diseñó el proyecto y falleció antes de que la obra terminara.
Hoy en día, puedes visitar el viaducto y disfrutar del hermoso paisaje que lo rodea. Es un lugar ideal para pasear en coche, a pie o en bicicleta.
Contenido
¿Dónde se encuentra el Viaducto Martín Gil?
El viaducto está en el kilómetro 22,7 de la línea de tren Zamora-Orense. Cruza el embalse que el río Esla forma con la presa de Ricobayo. Une las dos orillas del río Esla, conectando los municipios de Manzanal del Barco y Palacios del Pan en la provincia de Zamora.
¿Cómo se construyó el Viaducto Martín Gil?
Este viaducto fue diseñado para una sola vía de tren, aunque al principio se pensó para dos vías.
En 1913, se hizo el primer plan para el tren de Zamora a Orense. Se propuso cruzar el río Esla con un puente metálico. Entre 1913 y 1918, se hicieron varios cambios al plan, buscando el mejor lugar para el puente. Muchas ideas se basaban en puentes de hierro.
Finalmente, se consideraron dos opciones. Una era un trazado recto que necesitaba un viaducto muy grande. Antonio Salazar propuso un diseño con muchos arcos pequeños de hormigón. Alberto Pérez Moreno sugirió una combinación de arcos más pequeños y cuatro grandes arcos de hormigón armado.
Los ingenieros César Villalba y Francisco Martín Gil fueron los encargados de estudiar estas propuestas. Martín Gil propuso construir un gran arco de unos 200 metros de largo, una idea muy avanzada para su época. Esta opción era más económica y fue la elegida.
El ingeniero Martín Gil, quien ideó el proyecto final, no pudo verlo terminado, ya que falleció en junio de 1934. En su honor, se decidió en 1935 que el viaducto llevara su nombre.
La construcción de la obra coincidió con un periodo de dificultades en España. En julio de 1936, ya se habían construido partes de los viaductos de acceso y los inicios del arco principal. Entre julio y diciembre de ese año, se montó una pasarela temporal para ayudar a construir el arco. La obra se detuvo en enero de 1937, y la Administración continuó los trabajos hasta su finalización.
Más de 300 trabajadores de España y Portugal participaron en la construcción. Para mejorar sus condiciones, se organizaron en sindicatos como la CNT y la UGT, y realizaron algunas protestas.
Durante la construcción, la estructura de madera que sostenía el arco (llamada cimbra) causó muchos problemas. Era difícil de montar y muy inestable con el viento. Por eso, en 1939, el ingeniero Eduardo Torroja propuso usar una estructura metálica que se integraría en el hormigón. Esta estructura metálica fue soldada con electricidad, una técnica muy moderna para la época.
Después de las dificultades, la Administración se hizo cargo de las obras, con Antonio Salazar como encargado. Varias empresas colaboraron en el montaje de la estructura metálica y el hormigonado del arco.
Entre octubre de 1939 y julio de 1940, se montó la estructura metálica. Luego, se prepararon los moldes y se empezó a verter el hormigón en el arco principal.
La obra también enfrentó desafíos de la naturaleza. En febrero de 1941, un huracán con vientos de hasta 180 km/h golpeó la zona. Aunque las instalaciones auxiliares sufrieron daños, la estructura del viaducto resistió gracias a un sistema de cables que lo anclaba a las laderas.
En octubre de 1941, se terminó de hormigonar el arco. En noviembre, se realizó una maniobra para ajustar el arco principal usando gatos hidráulicos.
El viaducto fue inaugurado en octubre de 1942. Se convirtió en un récord mundial por tener el arco de hormigón más grande de su tiempo, un récord que mantuvo hasta 1953.
En noviembre, se construyó la barandilla de hormigón armado. El 24 de septiembre de 1952, el primer tren oficial cruzó el viaducto, coincidiendo con la inauguración del primer tramo de la línea entre Zamora y Puebla de Sanabria.
Años después, en octubre de 1964, el viaducto fue escenario de un accidente de tren. Un tren de mercancías que llevaba material pirotécnico sufrió un incidente. Ocho vagones cayeron al embalse, y un trabajador del tren falleció.
Instalaciones de apoyo durante la construcción
Para que los trabajadores pudieran vivir y trabajar cerca del viaducto, se construyeron varias instalaciones:
- Albergues: Como el pueblo más cercano estaba a 5 km, se construyeron albergues para los obreros y el personal técnico. También se construyó una caseta para el personal de mantenimiento de la línea.
- Oficinas: La oficina técnica, administrativa y el laboratorio se ubicaron en una caseta. Más tarde, esta caseta se convirtió en un economato.
- Economato: Era una tienda con una gran variedad de alimentos para los trabajadores, asegurando que tuvieran una buena alimentación.
- Talleres: Se construyeron talleres para reparaciones, carpintería, preparación de hierros, soldadura y almacenes.
- Laboratorio: Se instaló un laboratorio para probar los materiales, como el cemento y la arena, asegurando la calidad de la obra. Contaba con equipos para realizar pruebas físicas y químicas.
¿Cuáles son las características del Viaducto Martín Gil?
El Viaducto Martín Gil mide 480,91 metros de largo en total y tiene una altura de 110 metros desde el fondo del embalse. Está formado por 13 tramos. El tramo principal es el arco central, que es el número 8.
- Arco principal: Este arco tiene una longitud de 192,40 metros en la base de sus cimientos. Su altura hasta la parte más alta del arco es de 60,108 metros. El arco es hueco por dentro, con tres espacios longitudinales para hacerlo más ligero.
- Viaductos de acceso: A cada lado del arco principal, hay viaductos que sirven de acceso. En el lado izquierdo (hacia Zamora), hay cinco arcos de 22 metros de largo cada uno. En el lado derecho (hacia La Coruña), hay otros tres arcos de 22 metros. Las pilas que sostienen estos arcos son de hormigón y varían en altura, desde 9,70 hasta 38,70 metros.
- Materiales: Se usó hormigón de diferentes resistencias para las distintas partes del viaducto. Por ejemplo, para los cimientos del arco principal se usó hormigón de 200 kg, y para el arco mismo, hormigón de 400 kg.
Durante la construcción, se hicieron cambios en el diseño original para mejorar la resistencia y la forma de los hormigones. Por ejemplo, los tramos de acceso se modificaron para adaptarse mejor al terreno.
El arco principal fue diseñado con cálculos muy precisos para soportar el viento y los cambios de temperatura. Para construirlo, se usó una técnica especial llamada autocimbra, que permitía hormigonar el arco sin necesidad de una gran estructura de madera externa. Esto hizo que se añadieran más refuerzos de acero al arco, triplicando la cantidad prevista inicialmente.
| Predecesor: Puente de Vizcaya (Ría del Nervión) |
Puente de vano más largo de España 1942-1981 |
Sucesor: Puente de Rande (Ría de Vigo) |
