Historia del ferrocarril en Japón para niños
La historia del transporte ferroviario en Japón comenzó a finales del período Edo y ha continuado hasta hoy. Los trenes se han convertido en una parte muy importante de la sociedad y la economía del país. Su historia se puede dividir en cuatro grandes periodos:
- Desde 1872, cuando se abrió la primera línea entre Tokio y Yokohama, hasta 1906, después de un conflicto importante.
- Desde la nacionalización de los ferrocarriles en 1906-1907 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en 1945.
- Desde la creación de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) en 1949 hasta que los ferrocarriles volvieron a ser empresas privadas en 1987.
- Desde la privatización de JNR en 1987 hasta la actualidad, con el grupo Japan Railways.
Contenido
Los primeros años del ferrocarril en Japón
Aunque en Japón ya se sabía de la existencia de los ferrocarriles gracias a comerciantes holandeses, la llegada de modelos de trenes por parte de extranjeros como Yevfimy Putyatin y Matthew Calbraith Perry tuvo un gran impacto. Los británicos también mostraron cómo funcionaba una locomotora de vapor en Nagasaki. Incluso un señorío feudal japonés, el Dominio de Saga, llegó a construir una locomotora y planeó su propia línea de tren. Otros señoríos y el gobierno de la época también pensaron en construir ferrocarriles. Sin embargo, no fue hasta la Restauración Meiji cuando se puso en marcha la primera línea de tren.
Justo antes de que el antiguo gobierno cayera, se dio permiso a un diplomático estadounidense, Anton LC Portman, para construir una línea de Yokohama a Edo (que pronto se llamaría Tokio). En 1868, Thomas Blake Glover, un comerciante escocés, trajo la primera locomotora de vapor a Japón, llamada "Iron Duke". Fue probada en una vía de 8 kilómetros en Nagasaki. El nuevo gobierno japonés decidió construir un ferrocarril con dinero de Gran Bretaña y la ayuda de 300 expertos británicos y europeos, incluyendo ingenieros y conductores. El 14 de octubre de 1872, se inauguró el primer ferrocarril entre la estación de Shimbashi (más tarde Shiodome) y la estación de Yokohama (hoy Sakuragicho). El viaje duraba 53 minutos, mientras que un tren moderno lo hace en 40 minutos. Al principio, había nueve viajes de ida y vuelta al día.
El ingeniero inglés Edmund Morell (1841-1871) supervisó la construcción del primer ferrocarril en Honshu. El ingeniero estadounidense José U. Crowford (1842-1942) supervisó un ferrocarril en una mina de carbón en Hokkaido en 1880. Y el ingeniero alemán Herrmann Rumschottel (1844-1918) supervisó la construcción en Kyushu a partir de 1887. Estos tres ingenieros extranjeros enseñaron a ingenieros japoneses para que pudieran llevar a cabo futuros proyectos ferroviarios. Dos hombres entrenados por Crowford llegaron a ser presidentes de los ferrocarriles nacionales de Japón. Hay bustos y estatuas que recuerdan las importantes contribuciones de estos ingenieros extranjeros. La razón por la que se eligió un ancho de vía de 1.067 metros sigue siendo un misterio. Pudo ser porque se pensó que era más barato que el ancho estándar de 1.435 metros, o por la influencia de un ferrocarril similar construido en Nueva Zelanda. Esta decisión aún afecta a los ferrocarriles japoneses hoy en día, donde esta vía estrecha se convirtió en el estándar.
Algunos políticos, como Inoue Masaru, querían que todas las líneas de tren fueran propiedad del gobierno. Sin embargo, el gobierno tuvo problemas de dinero después de algunos conflictos, lo que hizo que la expansión de la red fuera muy lenta. Entonces, los políticos permitieron que empresas privadas construyeran ferrocarriles. Así se fundó Nippon Railway, una empresa privada que construyó muchas líneas para el gobierno. Expandieron las líneas rápidamente, completando la línea principal entre Ueno y Aomori (hoy la Tohoku Main Line) en 1891. Con el éxito de Nippon Railway, se fundaron otras empresas privadas importantes: Sanyō Railway, Kyūshū Railway, Hokkaidō Colliery and Railway y Kansai Railway. Al mismo tiempo, en 1889, la empresa nacional de ferrocarriles abrió sus primeras líneas, incluyendo la actual línea principal de Tōkaidō, pero la mayoría de sus líneas eran secundarias a las privadas. En 1892, el parlamento japonés aprobó la Ley de Construcción de Ferrocarriles, que indicaba 33 rutas que debían ser construidas por el gobierno o empresas privadas.
Además, algunas empresas comenzaron a usar trenes eléctricos (unidades eléctricas múltiples o EMU) en lugar de locomotoras para el transporte entre ciudades. Muchas de estas compañías de tren, siguiendo el modelo de Estados Unidos, dieron origen a los operadores ferroviarios privados que existen hoy.
El ferrocarril en el siglo XX
Desarrollo antes de la guerra
Las locomotoras de los primeros ferrocarriles solían construirse en el país que las diseñaba. Los primeros ferrocarriles en Honshu usaron locomotoras hechas en el Reino Unido. Locomotoras de Estados Unidos llegaron a Hokkaido en 1888 y de Alemania a Kyushu en 1889. FH Trevithick y su hermano Richard Francis Trevithick diseñaron la primera locomotora fabricada en Japón en 1893. Al principio, los fabricantes japoneses dependían mucho de piezas importadas. Los JNR dejaron de importar locomotoras en 1912. Después de eso, salvo algunas locomotoras experimentales, las locomotoras de JNR fueron diseños construidos por fabricantes japoneses.
Las compañías ferroviarias privadas fueron muy importantes al principio del ferrocarril japonés. Sin embargo, después de algunos conflictos, el gobierno decidió controlar directamente la red ferroviaria y unificarla por razones estratégicas. En 1906, se aprobó la Ley de Nacionalización de Ferrocarriles, que hizo que muchas líneas principales pasaran a ser propiedad del gobierno. Desde entonces, la empresa nacional de ferrocarriles se convirtió en la principal red ferroviaria japonesa.
Pero después de gastar dinero en la nacionalización, el gobierno no tenía suficiente para expandir la red a las zonas rurales. Se creó la Ley Tren Ligero, que animaba a operadores privados más pequeños a construir ferrocarriles más sencillos, llamados ferrocarriles ligeros (軽便鉄道 Keiben Tetsudo).
Las grandes empresas ferroviarias privadas, por su parte, desarrollaron aún más su modelo de negocio de transporte entre ciudades. La Hanshin Electric Railway Express (hoy el ferrocarril de Hankyu) construyó su propia tienda conectada a su estación principal. Este modelo de gestión todavía se usa hoy. A diferencia de los trenes interurbanos en Estados Unidos, que se electrificaron desde 1910, los japoneses no lo hicieron hasta 1960, lo que les permitió un desarrollo estable y su supervivencia hasta la actualidad.
Como en las ciudades se necesitaban medios de transporte masivos y rápidos, el primer metro en el Este de Japón (la actual Tokio Metro Ginza Line) abrió en 1927. Los primeros trolebuses aparecieron en el país en 1928.
En los territorios que Japón controlaba en ese momento, los ferrocarriles en Corea, Taiwán y Sajalín fueron construidos por los japoneses. En Manchukuo, una nación en el noreste de China controlada por los japoneses, el Ferrocarril del Sur de Manchuria operaba su red.
Un logro importante de este periodo en la tecnología ferroviaria fue la unión de locomotoras y vagones con enganches automáticos. Esto se logró en julio de 1925 (en Honshū y Kyūshū) después de mucha preparación. El 1 de abril de 1930, el Ministerio de Ferrocarriles adoptó el sistema métrico decimal para medir los ferrocarriles, reemplazando el sistema británico.
Durante la guerra
Después del inicio de algunos conflictos y de la Segunda Guerra Mundial, el país, incluyendo los ferrocarriles, quedó bajo control militar. En 1938, el gobierno decidió unir los ferrocarriles privados en grandes grupos regionales, aumentando el tamaño de algunas compañías como la Tokyo Kyuko Electric Railway o la Kinki Nippon Railway (Kintetsu). También durante la guerra hubo una segunda ola de nacionalización de ferrocarriles: 22 compañías fueron compradas por el gobierno entre 1943 y 1944. Pero a diferencia de la primera ola de 1906-1907, que se centró en las líneas principales, esta segunda ola se dirigió principalmente a ferrocarriles de tipo industrial. Entre las líneas adquiridas estaban las líneas Tsurumi, Hanwa e Iida.
El 29 de enero de 1940, un incendio en un tren en la Estación de Ajikawaguchi de la línea Nishinari causó 189 muertes. Este es considerado el accidente ferroviario con más víctimas en la historia de Japón, aunque la cifra de muertos de otro accidente en 1945 en la Línea Hachikō pudo ser mayor.
El 11 de octubre de 1942, el Ministerio de Ferrocarriles adoptó el sistema horario de 24 horas para los trenes, para uso militar. A partir de 1943, los ferrocarriles nacionales limitaron mucho los servicios de pasajeros normales, dando prioridad a los transportes militares. En 1944, la situación de guerra obligó a eliminar todos los trenes expresos, vagones de primera clase, coches-restaurante y coches-cama. Bajo una ordenanza para la recolección de metales, algunos operadores ferroviarios tuvieron que quitar vías de tramos con doble vía, e incluso algunos fueron forzados a suspender sus actividades para usar el acero de las vías para las necesidades militares.
La guerra, y especialmente los ataques aéreos, causaron graves daños a la infraestructura ferroviaria japonesa. El peor caso fue en Okinawa, que perdió completamente sus ferrocarriles hasta la inauguración en 2003 del Yui Rail. Sin embargo, en la mayoría de los casos, los ferrocarriles reanudaron sus operaciones bastante rápido. En Tokio, algunas líneas nacionales volvieron a funcionar inmediatamente después de los ataques del 10 de marzo de 1945. La Línea principal de Sanyō reanudó sus operaciones dos días después del ataque a Hiroshima (6 de agosto de 1945), mientras que los tranvías de Hiroshima lo hicieron tres días después.
La recuperación y el desarrollo de posguerra
Los ferrocarriles japoneses tardaron un tiempo en recuperarse por completo de los daños de la guerra. Justo después de la derrota de Japón, debido a la falta de materiales, las instalaciones no recibieron el mantenimiento adecuado. Esta escasez también significó que la gente tuviera que comprar mucho todo el tiempo, lo que a su vez provocó un rápido aumento de pasajeros en los trenes. Sin embargo, debido a la falta de carbón, los servicios ferroviarios se redujeron aún más que durante la guerra. Esto llevó a que los trenes estuvieran muy llenos y a un gran número de accidentes. Por otro lado, los transportes militares de Estados Unidos tuvieron prioridad, con trenes especiales para el personal aliado.
En 1949, bajo una directiva, los Ferrocarriles japoneses, que hasta entonces habían sido operados directamente por el Ministerio de Transportes, se reorganizaron en la nueva compañía Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).
A partir de los años 50, la electrificación de las líneas principales avanzó rápidamente. La electrificación de la Línea principal Tōkaidō se completó en 1956, la de la Línea principal Sanyō en 1964 y la de la Línea principal Tōhoku en 1968. Ya en 1954, el gobierno decidió dejar de usar locomotoras de vapor, aunque estas siguieron en servicio hasta 1976. También en esta época, muchos trenes pasaron del carbón a nuevas unidades diésel o eléctricas (EMU y DMU). Los "Nuevos trenes de rendimiento", como los trenes de la serie EMU 101 desarrollados en 1957, simbolizaron este cambio. Los años 60 vieron una gran mejora de la economía japonesa, conocida como el "Milagro japonés", y esto también incluyó al ferrocarril. El 1 de octubre de 1964, se inauguró el servicio de alta velocidad Shinkansen, específicamente el Tōkaidō Shinkansen, coincidiendo con los Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Muchos nuevos servicios expresos y trenes nocturnos también comenzaron a circular por el país, lo que marcó una "edad de oro" para los ferrocarriles japoneses. Al mismo tiempo, sin embargo, hubo un gran aumento de automóviles en Japón, por lo que los tranvías de las ciudades se consideraron un obstáculo para los coches. Desaparecieron rápidamente, siendo reemplazados por nuevas redes de ferrocarriles metropolitanos. El Monorriel del Zoo de Ueno abrió en 1957, siendo el primer monorriel del país.
Debido al crecimiento económico, el número de usuarios de los ferrocarriles creció rápidamente, especialmente en el área metropolitana de Tokio. La JNR intentó aumentar su capacidad de transporte con la "Campaña de las Cinco Direcciones de Desplazamiento", un programa para mejorar las cinco líneas ferroviarias principales de la zona, convirtiéndolas en líneas de cuatro vías. Esto mejoró mucho la red, pero el enorme costo de la reconstrucción aumentó la deuda de JNR. El costo de la campaña, así como la construcción de otros nuevos ferrocarriles y líneas Shinkansen, solo incrementó la deuda. De hecho, desde la apertura del Tōkaidō Shinkansen en 1964, las cuentas de la compañía estuvieron en números rojos.
Además, hubo muchos conflictos entre los sindicatos ferroviarios y la empresa, con numerosas huelgas. Del 26 de noviembre al 3 de diciembre de 1975, los sindicatos hicieron una huelga de 8 días que no tuvo éxito. El 29 de noviembre de 1985, algunos miembros de los sindicatos, que se oponían a la privatización de JNR, dañaron cables de 33 puestos de señales entre Tokio y Osaka, causando problemas en la Estación de Asakusabashi en Tokio.
En 1987, la deuda de JNR alcanzó una cifra muy alta, y la empresa gastaba más de lo que ganaba. Por una ley del parlamento japonés, el 1 de abril de 1987, JNR fue privatizada y dividida en siete compañías ferroviarias (6 de pasajeros y una de mercancías) que se conocieron como el Grupo Japan Railways.
El ferrocarril en la actualidad
Después de la privatización, las empresas JR intentaron mejorar sus servicios, algunas con éxito. Al mismo tiempo, muchas líneas locales con menos demanda cerraron, ya que las empresas JR ahora son privadas. Décadas después de la popularización de los automóviles, los ferrocarriles en zonas rurales, a menudo incómodos y con servicios poco frecuentes, se hicieron menos importantes para los habitantes. La proporción de viajes en tren en el total de kilómetros recorridos por pasajeros se redujo del 66.7% en 1965 al 42% en 1978 y al 29.8% en 1990.
Además, la fuerte competencia entre los operadores ferroviarios puso mucho énfasis en la eficiencia, posiblemente más que en la seguridad. Algunos creen que el accidente ferroviario de Amagasaki en 2005, que causó más de 100 muertes, fue resultado de esta tendencia.
El transporte por ferrocarril en Japón es famoso por su eficiencia, capacidad, puntualidad y tecnología. La apertura del túnel Seikan y el gran puente de Seto unieron las cuatro islas principales de Japón por tren en 1988. El JR-Maglev, un sistema de trenes de levitación magnética en pruebas, logró el récord mundial de velocidad de 581 km/h en 2003, aunque es mucho más lento que Linimo, que debutó en 2005 como el primer metro de levitación magnética del mundo.
El desarrollo de Japón en el siglo XX es similar al de su transporte ferroviario. A lo largo del tiempo, el ferrocarril ha sido el medio de transporte más importante en el país, y todavía lo es en las ciudades más grandes. Como muchas de las ciudades suburbanas japonesas fueron desarrolladas por los operadores ferroviarios, su importancia es indiscutible y algo único en el mundo.
Cronología
- 1872: Apertura del primer ferrocarril entre Shimbashi (Tokio) y Yokohama; Creación de los Ferrocarriles del gobierno japonés.
- 1881: Fundación de Nippon Railway, la primera compañía ferroviaria privada de Japón.
- 1882: Inicio de actividad del Horonai Railway, primera compañía ferroviaria en Hokkaidō.
- 1888: Apertura de Iyo Railway, primera compañía en Shikoku.
- 1889: Apertura de Kyūshū Railway, primera compañía en Kyūshū; Fin de la construcción de la Línea Principal de Tōkaidō.
- 1892: Promulgación de la Ley de Construcción de Ferrocarriles.
- 1893: Entrada en servicio de la locomotora de vapor Class 860, la primera locomotora construida en Japón.
- 1895: Inauguración del primer tranvía de Japón en Kioto.
- 1895: Adquisición japonesa de los ferrocarriles en Taiwán.
- 1899: Inauguración del Ferrocarril Keijin, primer ferrocarril en Corea.
- 1906: Inauguración del primer ferrocarril en Karafuto.
- 1906: Fundación de la Compañía del Ferrocarril del Sur de Manchuria.
- 1906–1907: Ley de Nacionalización de 17 ferrocarriles privados.
- 1910: Promulgación de la Ley sobre el tren ligero.
- 1914: Apertura de la Estación de Tokio.
- 1925: Introducción de la tecnología de enganches automáticos en la red nacional nipona.
- 1925: Inauguración de la Línea Yamanote.
- 1927: Apertura del metro de Tokio, el primer metro de toda Asia.
- 1930: Adopción del sistema métrico decimal.
- 1934: Entrada en servicio del Asia Express en Manchukuo, en su época el tren más rápido de Asia.
- 1941: Japón entra en la Segunda Guerra Mundial.
- 1943-1944: Segunda gran nacionalización de ferrocarriles decretada por el Gobierno nipón.
- 1945: Rendición de Japón y final de la contienda; los ferrocarriles nipones se hallan gravemente dañados.
- 1949: Fundación de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).
- 1956: Se completa la electrificación de la línea principal de Tōkaidō.
- 1957: Apertura del Monorrail del Zoológico de Ueno, el primero de todo Japón.
- 1958: Kodama, el primer EMU expreso entre Tokio y Osaka.
- 1960: Entrada en servicio del Hatsukari, la primera DMU exprés, que opera entre Ueno y Aomori.
- 1962: Accidente ferroviario de Mikawashima, en cual 160 personas fallecieron y 296 quedaron heridos.
- 1963: Accidente ferroviario de Yokohama, con un saldo de 161 fallecidos.
- 1964: Apertura de la primera línea Shinkansen entre Tokio y Osaka.
- 1972: Inauguración del Museo de la Locomotora de vapor de Umekōji, situado en Kioto.
- 1975: Retirada de las locomotoras de vapor de todos los servicios de JNR (no completada hasta 1976).
- 1980: Promulgación de la Ley de Reconstrucción de JNR; las líneas poco rentables van a ser abandonadas.
- 1987: Privatización de la JNR, que es sucedida por el Grupo Japan Railways.
- 1988: Apertura del Túnel Seikan (conectando Honshū y Hokkaidō), y del Gran puente de Seto (conectando Honshū y Shikoku).
- 2005: Accidente ferroviario de Amagasaki, considerado uno de los más graves, con un saldo de 107 muertos y 562 heridos.
Véase también
- Ferrocarril
- Historia de Japón
- Japanese Government Railways (JGR)
- Japanese National Railways (JNR)
- Japan Railways (JR)
- Transporte de ferrocarril en Japón
