Vuelo 800 de TWA para niños

Datos para niños Vuelo 800 de TWA
N93119, el avión involucrado en el accidente, en el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle en 1995.
Suceso	Accidente aéreo
Fecha	17 de julio de 1996 (26 años)
Hora	20:31:12 (Hora local)
Causa	Rotura en vuelo debido a la explosión del tanque de combustible central, debido a un cortocircuito.
Lugar	Océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York,  Estados Unidos
Coordenadas	40°39′00″N 72°38′00″O / 40.65, -72.633333333333
Origen	Aeropuerto internacional John F. Kennedy, Estados Unidos
Destino	Aeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci, Italia
Fallecidos	230
Implicado
Tipo	Boeing 747-131
Operador	Trans World Airlines
Registro	N93119
Pasajeros	212
Tripulación	18
Supervivientes	0

El Vuelo 800 de Trans World Airlines (TW800/TWA800) fue un vuelo internacional programado de Nueva York a Roma con escala en París. El 17 de julio de 1996, el Boeing 747-131 que operaba el vuelo explotó, se partió en el aire y se estrelló en el océano Atlántico cerca de East Moriches en el estado de Nueva York, unos doce minutos después del despegue, causando la muerte a las 230 personas que se encontraban a bordo. El accidente se produjo dos días antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Atlanta 1996.

Mientras los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB en inglés) se dirigían al sitio del accidente, a donde llegaron la mañana siguiente, inicialmente se especuló mucho acerca de si la causa de la tragedia podría haber sido un atentado terrorista. En consecuencia el FBI inició una investigación criminal paralela. Dieciséis meses después, el FBI anunció que no se había encontrado ninguna prueba de que se tratara de un acto criminal y cerró la investigación en curso.

La investigación de la NTSB, que duraría cuatro años, se dio por concluida con la aprobación del Informe de Accidente Aéreo, el 23 de agosto de 2000, poniendo así fin a la más exhaustiva, compleja y costosa investigación de una catástrofe aérea en la historia de los Estados Unidos. La conclusión del informe fue que la causa más probable del accidente fue una explosión de combustible inflamable o vapores de aire en un depósito de combustible, y, aunque no podía establecerse con absoluta certeza, la causa más probable de la fuente de ignición fue un cortocircuito. Tras esa explosión la aeronave se desintegró en el aire. Como consecuencia de la investigación, se elaboraron nuevas normas para las aeronaves con el fin de evitar las explosiones de depósitos de combustible.

Existen muchas teorías alternativas del vuelo 800 de TWA; la más recurrente establece que la causa del accidente fue un misil disparado por un terrorista o por una nave de guerra de la armada de los Estados Unidos, y que todo el asunto es objeto de encubrimiento por parte del gobierno.

Fue el segundo desastre aéreo más grave de 1996, solo por detrás de la Colisión Aérea de Charkhi Dadri que ocurrió cinco meses después. Es el tercer accidente aéreo más mortífero en la historia de los Estados Unidos.

Vuelo y accidente

La vista de primer plano del fuselaje delantero del N93119, que muestra las siete ventanas tapadas en la cubierta superior. Estos tapones salieron expulsados después de la explosión del vuelo 800.

La aeronave accidentada en el año 1982.

El avión accidentado, con matrícula N93119, fue manufacturado por Boeing en julio de 1971, y comprado nuevo por TWA. La aeronave había completado 16.869 vuelos con 93.303 horas de operación. El día del accidente el avión había partido de Atenas, Grecia, como el vuelo 881 de TWA, y llegó a la puerta del aeropuerto Kennedy (JFK) sobre las 16:38. Allí repostó y hubo un cambio de tripulación; esta consistía en el comandante Ralph G. Kevorkian, el comandante y oficial instructor Steven E. Snyder, el ingeniero de vuelo y oficial instructor Richard G. Campbell (todos con más de 30 años de carrera en TWA) y el ingeniero de vuelo en prácticas Oliver Krick, que empezaba la sexta fase de su entrenamiento inicial de experiencia operativa.

Debido a problemas técnicos con los sensores del inversor de empuje durante el aterrizaje del vuelo 881 de TWA en JFK, antes del vuelo 800 el personal de mantenimiento cerró el inversor del motor 3 (tratándolo como elemento de la lista maestra de equipo mínimo). Además, se reemplazaron varios cables cortados del inversor de empuje del motor 3. Durante el repostaje del aparato, se pensó que el control del registro volumétrico (VSO en inglés) había saltado antes de que los depósitos estuvieran llenos. Para continuar el repostaje a presión, un mecánico de TWA anuló el VSO automático retirando el fusible volumétrico y un interruptor del circuito de rebosamiento. Los registros de mantenimiento mostraban que la aeronave registró numerosas anotaciones relacionadas con el VSO en las semanas anteriores a la catástrofe.

El vuelo 800 de TWA estaba programado para salir de JFK con destino a París alrededor de las 19:00 horas, pero fue retrasado poco más de una hora por motivo de una pieza de equipamiento de tierra que no funcionaba y por la falta de un pasajero que había facturado. Una vez que se confirmó que el dueño del equipaje estaba a bordo, el personal de vuelo se preparó para el despegue y la aeronave se retiró de la puerta 27 en la Terminal 5.

Recorrido del vuelo 800 de TWA. Los rectángulos de color marcan las áreas en las que se recuperaron restos.

El vuelo 800 recibió entonces una serie de órdenes de cambio de rumbo y generalmente de incremento de altitud mientras ascendía a su altura de crucero programada. Las condiciones meteorológicas en la zona eran de brisa suave y nubes dispersas, y las condiciones de visibilidad nocturnas eran seguras. La última transmisión de radio desde la aeronave se produjo a las 20:30, cuando el personal de vuelo recibió y reconoció las instrucciones del Centro de Control Aéreo de Boston (ARTCC en inglés), de ascender hasta 15 000 pies (4572,0 m). La última señal de retorno del transpondedor de radar que se recibió desde el avión fue registrada por el puesto de radar de la Administración Federal de Aviación (FAA en inglés) en Trevose, Pensilvania a las 20:31:12.

Treinta y ocho segundos después, el comandante de un Boeing 737 de Eastwind Airlines informó al ARTCC de Boston que "acababa de ver una explosión ahí fuera", y añadió: "acabo de ver una explosión por encima de nosotros... a unos 16.000 pies [4900m] o algo así, y ha caído justo al agua." A continuación, muchos centros de control del tráfico aéreo en la zona de Nueva York/Long Island recibieron avisos de explosión por parte de otros pilotos que operaban en la zona. Muchos testigos en las inmediaciones del accidente afirmaron que vieron u oyeron explosiones, acompañadas de una bola o bolas de fuego sobre el océano, y que pudieron observar restos, parte de ellos ardiendo, cayendo al agua.

A los pocos minutos del impacto con el agua, algunas personas pudieron alcanzar el lugar del accidente en embarcaciones de la policía, militares y civiles, e iniciaron la búsqueda de supervivientes, aunque no se encontró ninguno, lo que convirtió al vuelo 800 de TWA en el segundo accidente con mayor número de víctimas en los Estados Unidos hasta entonces.

Nacionalidades de los pasajeros y tripulación

Las nacionalidades de los 212 pasajeros y 18 miembros de la tripulación incluyeron 31 países diferentes:

Nacionalidad	Pasajeros	Tripulación	Total
Estados Unidos	83	17	100
Francia	42	0	42
Argentina	10	0	10
Argelia Argelia	9	0	9
Italia Italia	8	1	9
México México	7	0	7
Reino Unido Reino Unido	7	0	7
Dinamarca Dinamarca	6	0	6
Portugal	5	0	5
Bélgica Bélgica	4	0	4
Irlanda	4	0	4
Canadá Canadá	3	0	3
Países Bajos Países Bajos	3	0	3
Alemania Alemania	2	0	2
Australia	2	0	2
Noruega Noruega	2	0	2
Austria Austria	1	0	1
Costa de Marfil Costa de Marfil	1	0	1
España España	1	0	1
Filipinas Filipinas	1	0	1
Grecia Grecia	1	0	1
Hong Kong	1	0	1
India	1	0	1
Israel Israel	1	0	1
Jamaica	1	0	1
Japón Japón	1	0	1
Rusia Rusia	1	0	1
Suecia Suecia	1	0	1
Suiza Suiza	1	0	1
Tailandia	1	0	1
Taiwán	1	0	1
Total	212	18	230

Investigación inicial

Captura de una animación de la CIA del momento en que explota el Vuelo 800.

Reconstrucción de los restos del accidentado Vuelo 800 de TWA. Este tipo de proceso se realiza para conocer todos los motivos del siniestro y suele ser largo y laborioso.

La NTSB recibió la notificación en torno a las 20:50 del día del accidente; se organizó un equipo completo en Washington D. C., y llegó al lugar de los hechos la mañana siguiente a hora temprana. Mientras tanto, las declaraciones iniciales de algunos testigos llevaban a algunos a pensar que la causa del accidente había sido una bomba o ataque con misiles. La NTSB no investiga actividades criminales. En pasadas investigaciones, una vez que se hubo establecido que un accidente era, en realidad, una acción criminal, el FBI había sido la agencia federal al mando de la investigación, limitando a la NTSB a ofrecer la ayuda que se le solicitase. En el caso del vuelo 800 de TWA, el FBI inició una investigación criminal paralela en cooperación con la investigación de la NTSB.

Operaciones de búsqueda y recuperación

Se llevaron a cabo operaciones de búsqueda y recuperación por parte de agencias federales, estatales y locales, así como contratistas gubernamentales. Se utilizaron vehículos operados a distancia (ROVs), sonar de escaneo lateral y equipo de escaneo lineal mediante láser, para explorar e investigar los campos de restos submarinos. Los submarinistas y los vehículos recuperaron los restos de las víctimas y restos del aparato; posteriormente se emplearon pesqueros de arrastre comerciales para recuperar restos enterrados en el fondo del océano. Finalmente se recuperó un 95% de los restos del avión, en una de las operaciones de rescate más grandes nunca llevadas a cabo, a menudo trabajando en circunstancias difíciles y peligrosas. Los esfuerzos de búsqueda y recuperación identificaron tres áreas principales de restos bajo el agua: la zona amarilla, la zona roja y la zona verde contenían restos de la parte frontal, central y posterior del avión, respectivamente. La zona verde con la zona de cola de la aeronave era la que más lejos estaba a lo largo de la trayectoria de vuelo.

Los restos recuperados se transportaban en barco hasta la orilla y después en camión hasta un hangar alquilado en las antiguas instalaciones aeronáuticas de Grumman (el aeródromo Calverton Executive Airpark), en Calverton, Nueva York, donde se almacenaban, se examinaban y se reconstruían. Estas instalaciones se convirtieron en el centro de mando y cuartel general de la investigación. El personal de la NTSB y del FBI estaba presente para observar todos los traslados y preservar el valor probatorio de todos los restos. Las cajas negras (registrador de voz de la cabina de vuelo y registrador de vuelo) fueron recuperadas por buceadores de la Armada de los Estados Unidos una semana después de la tragedia, e inmediatamente se enviaron al laboratorio de la NTSB en Washington D.C., para su lectura. Las víctimas eran trasladadas al Instituto Forense del Condado de Suffolk en Hauppauge, Nueva York.

Tensiones en la investigación

Los familiares de los pasajeros y la tripulación del vuelo 800 de TWA, junto con la prensa, se reunieron en el Hotel Ramada Plaza cerca del aeropuerto JFK. Muchos esperaron hasta que los restos mortales de sus familiares fueron recuperados, identificados y devueltos. El dolor se convirtió en ira por el retraso de TWA en confirmar la lista de pasajeros, informaciones contradictorias de distintas agencias y funcionarios, y desconfianza en las prioridades de la operación de recuperación. Aunque el vicepresidente de la NTSB afirmó que todos los cuerpos se iban a recuperar tan pronto como se encontrasen, y que los restos del avión sólo se estaban recuperando en caso de que el buceador creyese que había víctimas escondidas debajo, muchas familias sospechaban que los investigadores no decían la verdad, o se guardaban información.

Una gran cantidad de esa ira y de presión política recayó en el forense del condado de Suffolk, el doctor Charles V. Wetli, al tiempo que se acumulaban los cuerpos en el depósito y se atrasaba el trabajo. Los patólogos estaban bajo una constante y considerable presión para identificar a las víctimas sin el más mínimo retraso, y trabajaban sin descanso. Ya que el principal objetivo era identificar todos los restos antes que efectuar una autopsia detallada, la rigurosidad de los exámenes era muy variable. En última instancia se recuperaron e identificaron restos de las 230 víctimas, la última de ellas más de diez meses después.

Al no quedar clara la cadena de mando, la diferencia de objetivos y de formas de actuar entre el FBI y la NTSB provocaban conflictos. El FBI, que asumía desde el comienzo que había tenido lugar una acción criminal, veía indecisa a la NTSB. Un agente del FBI expresó su frustración por la falta de voluntad de la NTSB de especular con una causa, describiendo a la NTSB como "Ni opiniones, ni nada". Mientras tanto la NTSB tenía la labor de refutar o quitar importancia a especulaciones sobre conclusiones y pruebas, frecuentemente suministradas a los periodistas por agentes de la ley o políticos.

Interrogatorio a los testigos

Un resumen de la declaración de un testigo del FBI (con información personal censurada).

Un gran número de los testigos del desastre decían haber visto un "haz de luz", que generalmente era descrito como ascendente, en movimiento hacia un punto en el que apareció una gran bola de fuego, a lo que varios testigos añadían que se dividió en dos bolas de fuego mientras descendía hacia el agua. Había un vivo interés en la información de los testigos y mucha especulación acerca de si el rayo de luz era un misil que había alcanzado al vuelo 800, provocando que el avión estallara. Estas declaraciones de los testigos fueron la principal causa del inicio y la duración de la investigación criminal del FBI.

Aproximadamente 80 agentes realizaron entrevistas con testigos potenciales a diario. No se hicieron transcripciones de las entrevistas con los testigos; en su lugar, los agentes que las realizaron escribían resúmenes que ellos mismos presentaban. A los testigos no se les pidió que revisaran o corrigieran dichos resúmenes. En algunos de los escritos se incluían dibujos y diagramas de lo que vieron los testigos.

A los pocos días del accidente, la NTSB anunció su intención de crear su propio grupo de testigos y efectuar interrogatorios por su propia cuenta. Sin embargo, después de que el FBI mostrara preocupación acerca de que personal no gubernamental de la investigación de la NTSB pudiera tener acceso a esta información y las posibles dificultades procesales derivadas del hecho de que a los mismos testigos se les hubiese entrevistado en múltiples ocasiones, la NTSB cedió e inicialmente ni entrevistó ni volvió a interrogar a los testigos del accidente.

Conclusiones

La investigación de la NTSB terminó con la adopción de su informe final el 23 de agosto de 2000. En dicho informe la junta afirmaba que la probable causa del accidente del vuelo 800 de TWA fue:

[Una] explosión del depósito de combustible central, resultado de una ignición de una mezcla inflamable de aire y combustible en el depósito. La fuente de energía de la ignición que provocó la explosión no podía determinarse con certeza, pero, de todas las fuentes evaluadas por la investigación, la más probable era un cortocircuito fuera del depósito central que permitió que un voltaje excesivo penetrase a través del cableado eléctrico conectado al sistema del indicador de nivel de combustible.

Además de esta probable causa, la NTSB encontró los siguientes factores que contribuyeron al accidente:

• El concepto en el diseño y la certificación de que las explosiones en los depósitos de combustible se podían prevenir únicamente descartando todas las posibles fuentes de ignición.
• La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor situadas debajo del depósito central de las alas sin medios para reducir el calor transmitido al depósito o conseguir que el vapor del depósito no fuese combustible.

Durante el curso de la investigación, y en su informe final, la NTSB propuso numerosas recomendaciones de seguridad, la mayoría cubriendo temas relacionados con el depósito de combustible o los cables. Entre estas recomendaciones se encontraba que se debería prestar suficiente atención al desarrollo de modificaciones tales como sistemas de gases inertes para los nuevos diseños de aeronaves, y si fuera viable, de las existentes.

Teorías alternativas

Las conclusiones de la NTSB sobre las causas del desastre del vuelo 800 de TWA tardaron cuatro años y un mes en ser publicadas. Las primeras investigaciones e interrogatorios, utilizados posteriormente por la NTSB, fueron realizadas sobre el supuesto de un ataque con misil, un hecho destacado por la NTSB en su informe final. Cuando se llevaban seis meses de investigación, al presidente de la NTSB, Jim Hall, se le citó diciendo: " Las tres teorías: una bomba, un misil o un accidente mecánico permanecen vigentes." La especulación se vio espoleada en parte por las descripciones tempranas, reconstrucciones audiovisuales y declaraciones de los testigos acerca del desastre, incluyendo una explosión repentina y una estela de fuego en el cielo, en especial una estela que se movía en dirección ascendente.

Las dos teorías específicas más extendidas acerca del vuelo 800 de TWA son la de la bomba terrorista a bordo, o un ataque con misil al avión (atribuido por algunos a las fuerzas armadas estadounidenses, y por otros a actores no estatales). Aquellos que mantienen estas teorías alternativas normalmente afirman que la explicación de la NTSB se creó para encubrir el asunto; que la NTSB no investigó suficiente o que la NTSB no tenía todas las pruebas necesarias para llegar a la conclusión correcta.

Algunos escépticos llevaron su investigación adelante y sufrieron duras represalias de su gobierno. El periodista de investigación y expolicía James Sanders, consiguió dos trozos de tela de los asientos del avión, que en un análisis químico dieron positivo a dos sustancias típicas del combustible sólido usado por misiles. Cuando intentó revelarlo fue perseguido por el gobierno federal por robar evidencias. Los dos profesionales que parecieron hacerse eco de su trabajo fueron asimismo despedidos: Kristina Borjesson, entonces productora en 60 Minutes, el informativo clásico de televisión, que siguió la historia y le entrevistó, aunque finalmente CBS, la cadena productora decidió despedirla y no emitió el reportaje, y Kelly O'Meara, entonces asistente de Michael Forbes, miembro de la Cámara de Representantes en cuya circunscripción ocurrió el accidente. O'Meara y Borjesson entrevistaron a una treintena de testigos que revelaban que habían visto una estela brillante dirigiéndose desde el océano hacia el T.W.A. 800 para una serie, Declassified, producida por Oliver Stone, pero la productora, la cadena ABC, finalmente decidió también no emitir el programa.

Después del accidente

Muchos usuarios de internet respondieron al incidente. El tráfico de la red resultante batió récords de actividad de internet en 1996. El tráfico de la CNN se cuadruplicó hasta los 3,9 millones de visitas al día. Después de que el vuelo se accidentara, la página web del The New York Times vio su tráfico incrementado hasta un millón y medio de visitas al día, un incremento de la mitad de su media anterior. En 1996 se actualizaban a diario pocas páginas web gubernamentales; la página de la Armada de los Estados Unidos relacionada con el accidente era actualizada constantemente y tenía información detallada sobre el rescate en la lugar del accidente.

Los restos del avión están guardados permanentemente en un complejo de la NTSB en Ashburn, en el condado de Loudoun, Virginia, que fue construido a medida con ese fin. El avión reconstruido se utiliza ahora para entrenar a investigadores de accidentes. El 17 de julio de 2008 el secretario de Transporte de los Estados Unidos visitó el complejo y anunció una normativa definitiva diseñada para evitar accidentes provocados por explosiones de depósitos de combustible. La NTSB recomendó las mismas normas tan solo cinco meses después del accidente del vuelo 800 y treinta y tres años después de una recomendación similar realizada por la Agencia de Seguridad de la Civil Aeronautics Board (Junta de Aeronáutica Civil, predecesora de la NTSB) el 17 de diciembre de 1963, nueve días después del accidente del vuelo 214 de Pan Am. En 2009, Boeing advirtió a la FAA que su nuevo 787 Dreamliner no podría cumplir con las nuevos estándares de seguridad. La FAA propuso relajar las garantías para evitar chispas dentro del depósito de combustible, tildándolas de «poco prácticas».

Monumento conmemorativo internacional

Memorial a las víctimas del vuelo 800

Se dedicó un monumento conmemorativo internacional al vuelo 800 de TWA en una parcela de dos acres (8100 m²) inmediatamente contigua al pabellón principal en el parque del condado de Smith Point en Shirley (Nueva York), el 14 de julio de 2004. El monumento fue financiado con fondos recaudados por la Asociación de familiares del vuelo 800 de TWA. David Busch, de Busch Associated PC de Bay Shore, Nueva York, diseñó el monumento. Este incluye terreno ajardinado, banderas de los 14 países de las víctimas, y un monumento de granito negro curvado con los nombres grabados en uno de los lados, y en el otro una ola liberando 230 gaviotas hacia el cielo. En julio de 2006 se añadió un diseño abstracto de un faro de diez pies (tres metros) de altura en granito negro diseñado por Harry Edward Seaman, que había perdido a su primo en el desastre. El faro se asienta sobre una tumba que contiene objetos personales de las víctimas.

Pasajeros notables

Algunos de los pasajeros notables en el vuelo 800 de TWA:

• Pam Lychner, defensora de los derechos de las víctimas de delitos estadounidense.
• Michel Breistroff, jugador de hockey francés.
• David Hogan, compositor estadounidense.
• Marcel Dadi, guitarrista francés.
• Jed Johnson,ex pareja de Andy Warhol, diseñador de interiores y director de la película de 1977 Andy Warhol's Bad.
• Ana María, pareja del saxofonista Wayne Shorter.
• Rodolphe Mérieux, médico, hijo de Alain Mérieux.
• Courtney Johns, hermana del guionista de DC Comics Geoff Johns, y la inspiración detrás del personaje Stargirl de DC Comics.

Filmografía

• El vuelo 800 de TWA fue el tema del primer episodio de Best Evidence, un programa de documentales del Discovery Channel.

• El accidente fue el tema del primer episodio de Conspiracy?, un programa de documentales del History Channel. En dicho episodio se examinan cuatro teorías sobre el accidente, incluida la oficial.

• En un episodio de la serie documental de National Geographic, Segundos catastróficos se recrea el accidente con gráficos CGI (episodio «TWA Flight 800»).

• La película documental de 2001 de James Sanders Silenced: Flight 800 and the Subversion of Justice presenta pruebas de que "el vuelo 800 de TWA fue en realidad destruido por un misil tierra-aire".

• La película Destino final está basada libremente en el accidente del vuelo 800. En el filme, unos estudiantes de secundaria suben a bordo del vuelo 180 de Volée Air para un viaje de estudios a París de diez días. El vuelo explota poco después del despegue. Alex Browning (Devon Sawa) tiene una premonición de que el avión explotará, y salva a siete estudiantes y un profesor de morir en la explosión.

• El vuelo 800 fue el tema del libro de Nelson DeMille Night Fall, un libro de ficción sobre la investigación de John Corey del vuelo, que también trata acerca de la teoría del misil.

• El accidente del vuelo 800 fue recreado en la temporada 17 de la serie documental Mayday: catástrofes aéreas, donde se detallan los principales momentos y experimentos de la investigación en el episodio «Explosive Proof» titulado en Latinoamérica «Prueba explosiva».

Véase también

En inglés: TWA Flight 800 Facts for Kids

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

Sucesos similares

• Vuelo 214 de Pan Am
• Desastre aéreo de Königs Wusterhausen de 1972
• Vuelo 295 de South African Airways
• Vuelo 592 de ValuJet
• Vuelo 2120 de Nigeria Airways
• Vuelo 111 de Swissair
• Vuelo 991 de Asiana Airlines