Vuelo 800 de TWA para niños
Datos para niños Vuelo 800 de TWA |
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 N93119, el avión involucrado en el accidente, en el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle en 1995.
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| Fecha | 17 de julio de 1996 | |
| Hora | 20:31:12 (Hora local) | |
| Causa | Rotura en vuelo debido a la explosión del tanque de combustible central, debido a un cortocircuito. | |
| Lugar | Océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York,  Estados Unidos |
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| Coordenadas | 40°39′00″N 72°38′00″O / 40.65, -72.633333333333 | |
| Origen | Aeropuerto internacional John F. Kennedy, Estados Unidos |
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| Destino |  Aeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci, Italia |
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| Fallecidos | 230 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 747-131 | |
| Operador | Trans World Airlines | |
| Registro | N93119 | |
| Pasajeros | 212 | |
| Tripulación | 18 | |
| Supervivientes | 0 | |
El Vuelo 800 de Trans World Airlines (TW800/TWA800) fue un vuelo internacional que iba de Nueva York a Roma, con una parada en París. El 17 de julio de 1996, el avión Boeing 747-131 que realizaba este vuelo sufrió un incidente. Se partió en el aire y cayó al océano Atlántico cerca de East Moriches, en el estado de Nueva York. Esto ocurrió unos doce minutos después de despegar, y lamentablemente, las 230 personas a bordo perdieron la vida. El suceso ocurrió justo dos días antes de que comenzaran los Juegos Olímpicos de Atlanta 1996.
Cuando los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) llegaron al lugar, al principio se pensó que la causa podría haber sido un ataque. Por eso, el FBI (la policía federal de Estados Unidos) inició una investigación criminal al mismo tiempo. Dieciséis meses después, el FBI anunció que no había encontrado pruebas de un acto criminal y cerró su investigación.
La investigación de la NTSB duró cuatro años y fue la más completa y costosa en la historia de los Estados Unidos para un accidente aéreo. El 23 de agosto de 2000, se publicó el informe final. La conclusión fue que la causa más probable del accidente fue una explosión de los vapores de combustible en un tanque de combustible central. Aunque no se pudo saber con total seguridad, la causa más probable de la chispa que provocó la explosión fue un cortocircuito. Después de esta explosión, el avión se desintegró en el aire. Gracias a esta investigación, se crearon nuevas reglas para los aviones para evitar que los tanques de combustible exploten.
Existen otras ideas sobre lo que pudo haber pasado con el vuelo 800 de TWA. La más común sugiere que el accidente fue causado por un misil, ya sea disparado por un grupo o por una nave de guerra. Estas ideas a menudo dicen que la explicación oficial esconde la verdad.
Este fue el segundo accidente aéreo más grave de 1996, después de la Colisión aérea de Charkhi Dadri. También es el tercer accidente aéreo con más víctimas en la historia de los Estados Unidos.
El 17 de julio ha sido una fecha con varios accidentes aéreos importantes. Otros incidentes en esta fecha incluyen el vuelo 3054 de TAM Linhas Aéreas en 2007, el derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines en 2014 y el vuelo 7412 de Alliance Air en 2000.
Contenido
Detalles del Vuelo y el Accidente
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El avión que sufrió el accidente, con matrícula N93119, fue fabricado por Boeing en julio de 1971 y comprado nuevo por TWA. Había realizado 16.869 vuelos y acumulado 93.303 horas de vuelo. El día del accidente, el avión había llegado al aeropuerto Kennedy (JFK) alrededor de las 4:38 p.m. como el vuelo 881 de TWA, procedente de Atenas, Grecia. Allí, se le puso más combustible y hubo un cambio de tripulación. La tripulación del vuelo 800 incluía al comandante Ralph G. Kevorkian, al comandante e instructor Steven E. Snyder, al ingeniero de vuelo e instructor Richard G. Campbell (todos con más de 30 años en TWA) y al ingeniero de vuelo en entrenamiento Oliver Krick.
Antes del vuelo 800, el personal de mantenimiento tuvo que arreglar algunos problemas técnicos. Por ejemplo, se desactivó el sistema de inversor de empuje del motor 3. También se reemplazaron algunos cables dañados. Durante la carga de combustible, hubo un problema con el sistema que mide el volumen, y un mecánico tuvo que anularlo para seguir llenando los tanques. Los registros mostraban que el avión había tenido varios problemas con este sistema en las semanas previas al accidente.
El vuelo 800 de TWA debía salir del aeropuerto JFK hacia París alrededor de las 7:00 p.m., pero se retrasó más de una hora. Esto se debió a un equipo de tierra que no funcionaba y a la espera de un pasajero que había documentado su equipaje. Una vez que se confirmó que el pasajero estaba a bordo, el avión se preparó para despegar desde la puerta 27 de la Terminal 5.
El vuelo 800 recibió varias instrucciones para cambiar de rumbo y aumentar su altitud mientras subía a su altura de crucero. El clima en la zona era de brisa suave y nubes dispersas, con buena visibilidad nocturna. La última comunicación por radio del avión fue a las 8:30 p.m., cuando la tripulación recibió y confirmó las instrucciones del Centro de Control Aéreo de Boston (ARTCC) para subir a 15 000 pies (4572,0 m). La última señal de radar del avión fue registrada a las 8:31:12 p.m. por un radar de la Administración Federal de Aviación (FAA) en Trevose, Pensilvania.
Treinta y ocho segundos después, el piloto de un Boeing 737 de Eastwind Airlines informó al ARTCC de Boston que "acababa de ver una explosión" y añadió: "acabo de ver una explosión por encima de nosotros... a unos 16.000 pies [4900m] o algo así, y ha caído justo al agua". Después, muchos centros de control del tráfico aéreo en la zona de Nueva York/Long Island recibieron avisos de explosiones de otros pilotos. Muchos testigos cerca del lugar del accidente dijeron haber visto u oído explosiones, junto con una o varias bolas de fuego sobre el océano, y observaron restos, algunos ardiendo, cayendo al agua.
A los pocos minutos del impacto, barcos de la policía, militares y civiles llegaron al lugar del accidente y comenzaron a buscar supervivientes. Lamentablemente, no se encontró a nadie con vida. Esto convirtió al vuelo 800 de TWA en el segundo accidente con más víctimas en los Estados Unidos hasta ese momento.
Investigación del Accidente
La NTSB fue informada del accidente alrededor de las 8:50 p.m. del día del suceso. Un equipo completo se organizó en Washington D. C. y llegó al lugar a la mañana siguiente. Al principio, algunas declaraciones de testigos hicieron pensar que el accidente había sido causado por una bomba o un misil. La NTSB no investiga actividades criminales. En casos anteriores, si se confirmaba que un accidente era un acto criminal, el FBI tomaba el control de la investigación. En el caso del vuelo 800 de TWA, el FBI inició una investigación criminal al mismo tiempo que la NTSB.
Búsqueda y Recuperación de Restos
Se llevaron a cabo grandes operaciones de búsqueda y recuperación por parte de agencias federales, estatales y locales, así como empresas contratadas. Se usaron vehículos operados a distancia (ROVs), sonar de escaneo lateral y equipos de escaneo láser para explorar el fondo marino donde estaban los restos. Buzos y vehículos recuperaron los cuerpos de las víctimas y partes del avión. Luego, se usaron barcos de arrastre comerciales para recuperar restos que estaban enterrados en el fondo del océano. Finalmente, se recuperó el 95% de los restos del avión. Fue una de las operaciones de rescate más grandes jamás realizadas, a menudo en condiciones difíciles. Los esfuerzos de búsqueda identificaron tres áreas principales de restos bajo el agua: la zona amarilla, la zona roja y la zona verde, que contenían restos de la parte delantera, central y trasera del avión, respectivamente. La zona verde, con la cola del avión, estaba más lejos en la trayectoria de vuelo.
Los restos recuperados se llevaban en barco a la orilla y luego en camión a un hangar alquilado en las antiguas instalaciones de Grumman (el aeródromo Calverton Executive Airpark), en Calverton, Nueva York. Allí se guardaban, examinaban y reconstruían. Este lugar se convirtió en el centro de mando de la investigación. Personal de la NTSB y del FBI estaba presente para supervisar todos los traslados y asegurar que los restos sirvieran como prueba. Las cajas negras (el grabador de voz de la cabina y el grabador de datos de vuelo) fueron recuperadas por buzos de la Armada de los Estados Unidos una semana después del accidente y enviadas de inmediato al laboratorio de la NTSB en Washington D. C. para su análisis. Las víctimas fueron llevadas al Instituto Forense del Condado de Suffolk en Hauppauge, Nueva York.
Desafíos en la Investigación
Los familiares de los pasajeros y la tripulación del vuelo 800 de TWA, junto con la prensa, se reunieron en un hotel cerca del aeropuerto JFK. Muchos esperaron hasta que los restos de sus seres queridos fueran recuperados e identificados. El dolor se convirtió en enojo por la demora de TWA en confirmar la lista de pasajeros, la información contradictoria de diferentes agencias y la desconfianza en cómo se priorizaba la recuperación. Aunque se dijo que todos los cuerpos serían recuperados primero, y que los restos del avión solo se recuperarían si se creía que había víctimas debajo, muchas familias sospechaban que los investigadores no decían toda la verdad.
Gran parte de la presión recayó en el forense del condado de Suffolk, el doctor Charles V. Wetli, ya que los cuerpos se acumulaban y el trabajo se atrasaba. Los patólogos trabajaron sin descanso para identificar a las víctimas rápidamente. Como el objetivo principal era identificar todos los restos antes que realizar autopsias detalladas, la rigurosidad de los exámenes varió. Al final, se recuperaron e identificaron restos de las 230 víctimas, la última de ellas más de diez meses después.
La falta de una cadena de mando clara y las diferencias en los objetivos entre el FBI y la NTSB causaron conflictos. El FBI, que desde el principio pensó en un acto criminal, veía a la NTSB como indecisa. Un agente del FBI se frustró por la falta de especulación de la NTSB sobre la causa. Mientras tanto, la NTSB tenía que desmentir o minimizar las especulaciones sobre las conclusiones y pruebas, que a menudo eran filtradas a los periodistas por agentes o políticos.
Entrevistas a Testigos
Muchos de los testigos del accidente dijeron haber visto un "haz de luz" que, en general, describían como ascendente, moviéndose hacia un punto donde apareció una gran bola de fuego. Varios testigos añadieron que esta bola de fuego se dividió en dos mientras caía al agua. Hubo mucho interés en la información de los testigos y mucha especulación sobre si el haz de luz era un misil que había impactado en el vuelo 800, causando la explosión. Estas declaraciones de los testigos fueron la razón principal por la que el FBI inició y mantuvo su investigación criminal.
Aproximadamente 80 agentes entrevistaron a posibles testigos a diario. No se hicieron grabaciones de las entrevistas; en su lugar, los agentes escribían resúmenes de lo que los testigos decían. A los testigos no se les pidió que revisaran o corrigieran estos resúmenes. Algunos de los escritos incluían dibujos de lo que vieron los testigos.
Pocos días después del accidente, la NTSB quiso crear su propio grupo de testigos y realizar sus propias entrevistas. Sin embargo, el FBI expresó su preocupación de que personal no gubernamental de la NTSB pudiera acceder a esta información y que hubiera problemas si se entrevistaba a los mismos testigos varias veces. Por ello, la NTSB cedió y al principio no entrevistó a los testigos del accidente.
Conclusiones de la Investigación
La investigación de la NTSB finalizó con la publicación de su informe el 23 de agosto de 2000. En este informe, la junta afirmó que la causa más probable del accidente del vuelo 800 de TWA fue:
[Una] explosión del depósito de combustible central, resultado de una ignición de una mezcla inflamable de aire y combustible en el depósito. La fuente de energía de la ignición que provocó la explosión no podía determinarse con certeza, pero, de todas las fuentes evaluadas por la investigación, la más probable era un cortocircuito fuera del depósito central que permitió que un voltaje excesivo penetrase a través del cableado eléctrico conectado al sistema del indicador de nivel de combustible.
Además de esta causa probable, la NTSB encontró otros factores que contribuyeron al accidente:
- El diseño y la certificación de que las explosiones en los tanques de combustible se podían evitar solo eliminando todas las posibles fuentes de ignición.
- La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor debajo del tanque central de las alas sin formas de reducir el calor que llegaba al tanque o de hacer que el vapor del tanque no fuera inflamable.
Durante la investigación y en su informe final, la NTSB propuso muchas recomendaciones de seguridad. La mayoría de ellas se referían a los tanques de combustible o al cableado. Entre estas recomendaciones, se sugirió que se prestara atención al desarrollo de sistemas de gases inertes para los nuevos diseños de aviones y, si fuera posible, para los existentes.
Otras Ideas sobre el Accidente
Las conclusiones de la NTSB sobre las causas del accidente del vuelo 800 de TWA tardaron cuatro años y un mes en publicarse. Las primeras investigaciones y entrevistas se realizaron bajo la suposición de un ataque con misil, algo que la NTSB destacó en su informe final. Seis meses después de iniciada la investigación, el presidente de la NTSB, Jim Hall, dijo: "Las tres ideas: una bomba, un misil o un accidente mecánico siguen siendo posibles". La especulación aumentó en parte por las descripciones iniciales y las declaraciones de los testigos sobre el desastre, que incluían una explosión repentina y una estela de fuego en el cielo, especialmente una estela que se movía hacia arriba.
Las dos ideas alternativas más comunes sobre el vuelo 800 de TWA son la de una bomba a bordo o un ataque con misil al avión (algunos lo atribuyen a fuerzas militares y otros a grupos no estatales). Quienes defienden estas ideas a menudo dicen que la explicación de la NTSB se creó para ocultar la verdad, o que la NTSB no investigó lo suficiente o no tuvo todas las pruebas necesarias para llegar a la conclusión correcta.
Algunos investigadores independientes continuaron sus propias indagaciones. El periodista de investigación James Sanders, un expolicía, obtuvo dos trozos de tela de los asientos del avión. Un análisis químico de estas telas dio positivo para sustancias que se encuentran en el combustible sólido de misiles. Cuando intentó revelar esto, fue perseguido por el gobierno federal por supuestamente robar pruebas. Dos profesionales que parecieron apoyar su trabajo también fueron despedidos: Kristina Borjesson, productora de un programa de televisión, y Kelly O'Meara, asistente de un miembro del Congreso. O'Meara y Borjesson entrevistaron a unos treinta testigos que dijeron haber visto una estela brillante dirigiéndose desde el océano hacia el avión, pero el programa de televisión que lo iba a emitir decidió no hacerlo.
Después del Accidente
Muchos usuarios de internet reaccionaron al incidente. El tráfico en línea batió récords de actividad en internet en 1996. El tráfico de la CNN se cuadruplicó a 3.9 millones de visitas al día. Después del accidente, la página web de The New York Times vio su tráfico aumentar a 1.5 millones de visitas al día, el doble de su promedio anterior. En 1996, pocas páginas web del gobierno se actualizaban diariamente; la página de la Armada de los Estados Unidos relacionada con el accidente se actualizaba constantemente y tenía información detallada sobre el rescate.
Los restos del avión se guardan de forma permanente en un complejo de la NTSB en Ashburn, en el condado de Loudoun, Virginia, que fue construido específicamente para este propósito. El avión reconstruido se usa ahora para entrenar a investigadores de accidentes. El 17 de julio de 2008, el secretario de Transporte de los Estados Unidos visitó el complejo y anunció una normativa final diseñada para evitar accidentes causados por explosiones de tanques de combustible. La NTSB había recomendado estas mismas normas solo cinco meses después del accidente del vuelo 800 y treinta y tres años después de una recomendación similar hecha por la Agencia de Seguridad de la Civil Aeronautics Board (predecesora de la NTSB) el 17 de diciembre de 1963, nueve días después del accidente del vuelo 214 de Pan Am. En 2009, Boeing advirtió a la FAA que su nuevo 787 Dreamliner podría no cumplir con los nuevos estándares de seguridad. La FAA propuso flexibilizar las garantías para evitar chispas dentro del tanque de combustible, considerándolas "poco prácticas".
Monumento Conmemorativo Internacional
Se dedicó un monumento conmemorativo internacional al vuelo 800 de TWA en un terreno de dos acres (8100 m²) junto al pabellón principal en el parque del condado de Smith Point en Shirley (Nueva York), el 14 de julio de 2004. El monumento fue financiado con fondos recaudados por la Asociación de familiares del vuelo 800 de TWA. David Busch, de Busch Associated PC de Bay Shore, Nueva York, diseñó el monumento. Este incluye un jardín, banderas de los 14 países de las víctimas y un monumento de granito negro curvado con los nombres grabados en un lado, y en el otro una ola liberando 230 gaviotas hacia el cielo. En julio de 2006 se añadió un diseño abstracto de un faro de diez pies (tres metros) de altura en granito negro diseñado por Harry Edward Seaman, quien había perdido a su primo en el desastre. El faro se asienta sobre una tumba que contiene objetos personales de las víctimas.
Pasajeros Destacados
Algunos de los pasajeros conocidos en el vuelo 800 de TWA fueron:
- Pam Lychner, defensora de los derechos de las víctimas de delitos en Estados Unidos.
- Michel Breistroff, jugador de hockey francés.
- David Hogan, compositor estadounidense.
- Marcel Dadi, guitarrista francés.
- Jed Johnson, diseñador de interiores y director de la película de 1977 Andy Warhol's Bad.
- Ana María Patricio, esposa del saxofonista Wayne Shorter.
- Rodolphe Mérieux, médico, hijo de Alain Mérieux.
- Courtney Johns, hermana del guionista de DC Comics Geoff Johns, y la inspiración detrás del personaje Stargirl de DC Comics.
Obras Creativas Relacionadas
- El vuelo 800 de TWA fue el tema del primer episodio de Best Evidence, un programa de documentales del Discovery Channel.
- El accidente fue el tema del primer episodio de Conspiracy?, un programa de documentales del History Channel. En dicho episodio se examinan cuatro teorías sobre el accidente, incluida la oficial.
- En un episodio de la serie documental de National Geographic, Segundos catastróficos se recrea el accidente con gráficos CGI (episodio «TWA Flight 800»).
- La película documental de 2001 de James Sanders Silenced: Flight 800 and the Subversion of Justice presenta pruebas que sugieren que "el vuelo 800 de TWA fue en realidad destruido por un misil tierra-aire".
- La película Destino final está basada libremente en el accidente del vuelo 800. En el filme, unos estudiantes de secundaria suben a bordo del vuelo 180 de Volée Air para un viaje de estudios a París. El vuelo explota poco después del despegue. Alex Browning (Devon Sawa) tiene una visión de que el avión explotará, y salva a siete estudiantes y un profesor de morir en la explosión.
- El vuelo 800 fue el tema del libro de Nelson DeMille Night Fall, una novela sobre la investigación de John Corey del vuelo, que también aborda la idea del misil.
- El accidente del vuelo 800 fue recreado en la temporada 17 de la serie documental Mayday: catástrofes aéreas, donde se detallan los principales momentos y experimentos de la investigación en el episodio «Explosive Proof», titulado en Latinoamérica «Prueba explosiva».
Véase también
En inglés: TWA Flight 800 Facts for Kids
- Accidente de aviación
- Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
- Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
- Sucesos similares
- Vuelo 214 de Pan Am
- Desastre aéreo de Königs Wusterhausen de 1972
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- Vuelo 2120 de Nigeria Airways
- Vuelo 111 de Swissair
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