British Aircraft Corporation TSR-2 para niños
Datos para niños TSR-2 |
||
|---|---|---|
 El TSR-2, XR222, con acabado blanco anti-flash en el Museo Imperial de Guerra de Duxford.
|
||
| Tipo | Bombardero táctico/Avión de reconocimiento | |
| Fabricante |  British Aircraft Corporation |
|
| Primer vuelo | 27 de septiembre de 1964 | |
| Retirado | 6 de abril de 1965 | |
| Estado | Proyecto cancelado | |
| Usuario principal | Royal Air Force |
|
| N.º construidos | 9 | |
El British Aircraft Corporation TSR-2 fue un proyecto de avión muy avanzado desarrollado en el Reino Unido por la British Aircraft Corporation (BAC). Su nombre significaba Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2, que se traduce como "Ataque Táctico y Reconocimiento, Mach 2". Estaba diseñado para ser un bombardero táctico y avión de reconocimiento para la Royal Air Force, pero fue cancelado a mediados de los años 1960.
El TSR-2 fue creado para volar muy bajo y a gran velocidad, para luego atacar objetivos importantes con armamento especial o convencional. También podía hacer reconocimiento fotográfico desde gran altura y a altas velocidades. Estas características lo hacían un avión de tecnología muy avanzada para su época. Aunque solo un prototipo llegó a volar, las pruebas demostraron que el avión podía cumplir con sus exigentes requisitos de diseño.
La cancelación del TSR-2 fue una decisión muy debatida. Se debió a problemas políticos y a desacuerdos sobre las necesidades de defensa del país. El gobierno de entonces decidió cancelar el proyecto en 1965 por el aumento de los costos. En su lugar, se pensó en comprar aviones de otro país, pero esa idea también se descartó más tarde por los altos costos. Al final, el TSR-2 fue reemplazado por otros aviones como el Blackburn Buccaneer y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
Contenido
El TSR-2: Un Avión de Ataque y Reconocimiento
¿Por qué se necesitaba un nuevo avión?
8_58.jpg)
Antes del TSR-2, la Royal Air Force usaba principalmente el English Electric Canberra como bombardero. Este avión volaba muy alto y a una velocidad por debajo de la del sonido. El Canberra no tenía armas para defenderse y confiaba en su altura para evitar los ataques.
Sin embargo, con la aparición de los misiles tierra-aire guiados por radar, esta táctica dejó de ser útil. Estos misiles eran más rápidos y podían alcanzar mayores alturas que cualquier avión de la época. Esto hizo que aviones como el Canberra y otros bombarderos de gran altura fueran vulnerables. Por ejemplo, un avión de reconocimiento basado en el Canberra fue derribado por un misil en 1959.
La solución fue volar más bajo. Cuando un avión vuela cerca del suelo, el radar tiene más dificultad para detectarlo debido a los obstáculos como árboles, montañas y valles. El Canberra no estaba diseñado para volar a baja altura con cambios constantes, por lo que se necesitaba un avión completamente diferente. Así surgió la idea de crear una nueva clase de aviones a finales de los años 1950, diseñados para misiones de ataque a baja altura.
Requisitos de Diseño del TSR-2
El gobierno británico se dio cuenta de este cambio en las necesidades de defensa. En 1955, el Ministerio de Abastecimiento comenzó a trabajar con el fabricante English Electric para diseñar un nuevo bombardero ligero que reemplazara al Canberra. Los primeros estudios buscaban un avión con un alcance de 3700 kilómetros y una velocidad de Mach 1,5 a gran altura, o 1100 kilómetros a baja altura.
Este avión necesitaría una tripulación de dos personas: un piloto y un operador de equipos de navegación y ataque. También debía poder llevar cuatro bombas de 450 kg cada una.
En noviembre de 1956, estos requisitos se hicieron oficiales bajo la especificación técnica General Operational Requirement 339 (GOR.339). Esta especificación era muy ambiciosa para la tecnología de la época. Pedía un avión supersónico, capaz de volar a más de Mach 2 a gran altura o a Mach 1,2 a baja altura. También debía operar en cualquier clima, transportar armamento a largas distancias y tener capacidad para despegar y aterrizar en distancias cortas. Incluso se consideró la posibilidad de despegue y aterrizaje vertical.
El GOR.339 también pedía:
- Ataque con armamento táctico a baja altura, de día y de noche, en cualquier clima.
- Reconocimiento fotográfico a media y baja altura, de día y de noche.
- Reconocimiento electrónico en cualquier clima.
- Ataque con armamento táctico a media altura, de día y de noche, con capacidad de bombardeo sin visibilidad si fuera necesario.
- Lanzamiento de armamento convencional y misiles.
Para el GOR.339, "baja altura" significaba 300 metros, con una velocidad de ataque de Mach 0,95 a nivel del mar. El avión debía tener un alcance de 1850 kilómetros y poder operar desde pistas de no más de 900 metros. El TSR-2 cumplía con estos requisitos, siendo capaz de volar a 60 metros del suelo a Mach 1,1.
Debates y Decisiones Políticas
Mientras se estudiaba el GOR.339, surgieron debates políticos. En 1957, el ministro de Defensa, Duncan Sandys, publicó un informe que sugería que los misiles balísticos serían las armas del futuro, reemplazando a los aviones tripulados. Esta idea parecía tener sentido en ese momento, ya que los misiles se veían como una solución más económica.
Sin embargo, muchos oficiales de la Royal Air Force no estaban de acuerdo. Argumentaban que los aviones tripulados eran importantes por su movilidad y porque el TSR-2 no solo reemplazaría al Canberra, sino que también podría reemplazar a toda la flota de bombarderos pesados. Miembros del Parlamento Británico también apoyaron esta idea, señalando que los misiles no podían realizar tareas como el reconocimiento o cambiar rápidamente de objetivo.
Otras decisiones políticas complicaron el proyecto. El Ministerio de Abastecimiento pidió a los fabricantes de aviones que trabajaran en equipo, lo que llevó a fusiones de empresas. Esto se hizo para fomentar la cooperación en una industria con menos pedidos.
También hubo desconfianza entre las diferentes ramas de las Fuerzas Armadas Británicas. La Marina Real Británica estaba desarrollando su propio avión de ataque a baja altura, el Blackburn Buccaneer. Se sugirió que la Royal Air Force también usara una versión de este avión para ahorrar dinero. Sin embargo, la Royal Air Force rechazó la propuesta, argumentando que el Buccaneer no era adecuado para sus necesidades.
Otro opositor al proyecto GOR.339 fue Sir Solly Zuckerman, asesor científico del Ministerio de Defensa, quien prefería adquirir material militar de Estados Unidos.
Presentación de Proyectos y Nacimiento del TSR-2
A pesar de los debates, el proyecto GOR.339 siguió adelante. Varios fabricantes presentaron sus propuestas. Finalmente, el Ministerio del Aire seleccionó los diseños de English Electric y Vickers-Armstrongs como finalistas. El diseño de Vickers impresionó por su concepto completo, que incluía no solo el avión, sino también toda la aviónica, el soporte y la logística.
El gobierno decidió combinar lo mejor de ambos proyectos. En enero de 1959, se anunció que el GOR.339 se fabricaría bajo el nombre de TSR-2, construido por Vickers-Armstrong en colaboración con English Electric. El nombre TSR-2 venía de Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2.
En febrero de 1959, el proyecto recibió la designación oficial Operational Requirement 343 (OR.343). Esta nueva especificación fue más detallada, indicando que las operaciones a baja altura serían a 60 metros o menos, y que la velocidad Mach 2 debía alcanzarse a gran altura.
Misiones y Armamento del TSR-2
La misión principal del TSR-2 era transportar hasta 900 kg de armas en su compartimento interno, con un radio de combate de 1850 km. De esta distancia, 185 km se volarían a gran altura a Mach 1,7, y 370 km (para entrar y salir del objetivo) se volarían a baja altura (60 m) a Mach 0,95. El resto de la misión se realizaría a Mach 0,92. Si toda la misión se volara a la altura mínima, el radio se reduciría a 1300 km.
El TSR-2 también podía llevar tanques de combustible externos para aumentar su alcance. Se planeó que llevara dos tanques de 2000 litros bajo las alas o uno de 4500 litros bajo el fuselaje. Si no llevaba armas internas, se podían añadir 2600 litros adicionales en un tanque dentro del compartimento de armas.
El TSR-2 estaba equipado con un sistema de reconocimiento fotográfico en su compartimento interno. Este incluía una unidad óptica, tres cámaras y un radar de barrido lateral para realizar la mayoría de las tareas de reconocimiento.
Desde el inicio, se especificó que el TSR-2 debía ser capaz de transportar la bomba táctica Red Beard. Sin embargo, esta bomba no estaba diseñada para ser transportada externamente a velocidad supersónica y tenía limitaciones de seguridad. Para solucionar esto, se buscó una nueva bomba que pudiera ser transportada por el TSR-2.
El TSR-2 estaba diseñado para atacar objetivos más allá de la primera línea de batalla, como plataformas de misiles, aviones en aeródromos, pistas de aterrizaje, depósitos de municiones, campos militares, vías ferroviarias y puentes.
Se propuso que el TSR-2 llevara misiles convencionales, como el AGM-12 Bullpup y el francés AS-30, y finalmente el AJ-168 Martel.
Diseño y Tecnología del TSR-2
.jpg)
En 1959, English Electric y Vickers combinaron lo mejor de sus diseños para crear el TSR-2. English Electric tenía experiencia en aviones supersónicos, por lo que su diseño de ala fue elegido. Vickers, por su parte, aportó el diseño del fuselaje. Así, el nuevo avión fue un diseño 50/50 de ambos fabricantes.
El TSR-2 fue equipado con dos motores turborreactores Bristol-Siddeley Olympus B.O1.22RR con postcombustión. Estos motores eran una versión avanzada de los usados en el Avro Vulcan. Aunque al principio tuvieron problemas de fiabilidad, una versión posterior del Olympus equipó al avión de pasajeros supersónico Concorde.
El diseño del TSR-2 incluía un ala en delta con las puntas hacia abajo y una cola pequeña, similar al XB-70 Valkyrie. Tenía un estabilizador horizontal y un gran estabilizador vertical que podían moverse completamente. Para cumplir con los requisitos de despegue y aterrizaje en distancias cortas, el ala tenía flaps soplados. La capacidad del ala para soportar una alta carga permitía que el avión volara a velocidades muy altas y a baja altura con gran estabilidad.
El TSR-2 incorporaba aviónica (sistemas electrónicos) muy sofisticada para la navegación y las misiones. Esto fue una de las razones del aumento de los costos. Algunas de sus funciones, como el radar de búsqueda frontal o lateral, solo se hicieron comunes en otros aviones militares años después. Estas características permitían un sistema de piloto automático innovador que facilitaba las misiones de seguimiento del terreno a larga distancia y reducía el trabajo del piloto y el navegador.
Hubo problemas en la gestión del diseño, ya que algunos fabricantes trabajaban directamente con el Ministerio y no a través de BAC, lo que dificultaba la comunicación. Esto también hizo que los costos de desarrollo aumentaran considerablemente, convirtiendo al TSR-2 en el proyecto aeronáutico más caro de Gran Bretaña hasta ese momento.
Fabricación y Pruebas del TSR-2
En lugar de fabricar prototipos, se decidió construir una serie de "lotes de desarrollo" del TSR-2, un método usado por Estados Unidos. Se planearon nueve aviones, construidos con las mismas plantillas de producción. Sin embargo, este sistema causó retrasos, ya que el primer avión tenía que cumplir con normas de producción muy estrictas. Después de cuatro años, los primeros aviones se convirtieron prácticamente en prototipos, con algunas diferencias respecto a lo planeado.
Se llegaron a construir 9 unidades, desde la XR219 hasta la XR227, en diferentes etapas de desarrollo.
Pruebas de Vuelo
A pesar del aumento de los costos, los dos primeros aviones de desarrollo se terminaron. Hubo retrasos en el programa debido a problemas con los motores y el tren de aterrizaje. Esto impidió que el TSR-2 se mostrara al público en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1964.
El piloto de pruebas Roland Beamont realizó el primer vuelo del prototipo XR219 el 27 de septiembre de 1964. Las primeras pruebas se hicieron con el motor bajo control estricto y el tren de aterrizaje bajado. Poco después, se descubrió que la vibración de una bomba de combustible causaba problemas de visión al piloto y al navegador.
Solo después del décimo vuelo de prueba se pudo retraer el tren de aterrizaje. Los problemas de vibración al aterrizar persistieron durante todo el programa de pruebas. El primer vuelo supersónico, el decimocuarto, se logró durante un traslado. El avión alcanzó Mach 1 sin usar postquemador (lo que se conoce como supercrucero).
Durante seis meses, se realizaron 24 vuelos de prueba. Los sistemas electrónicos más complejos del TSR-2 no se instalaron en el primer prototipo, por lo que estos vuelos se centraron en las cualidades básicas de vuelo del avión, que fueron impresionantes. Se logró una velocidad sostenida de Mach 1,12 a baja altura (60 metros) durante una prueba de vuelo. Los problemas con el tren de aterrizaje continuaron, pero se redujeron significativamente en los últimos vuelos después de reforzarlo. El último vuelo de prueba fue el 31 de marzo de 1965.
Los costos del programa seguían aumentando, y algunas características técnicas del TSR-2 no cumplían con los requisitos iniciales, como la distancia de despegue y el radio de combate. Para ahorrar, se acordó reducir las especificaciones, como el radio de combate a 1200 km y la velocidad máxima a Mach 1,75.
Cancelación del Proyecto TSR-2
En los años 1960, Estados Unidos estaba desarrollando el bombardero General Dynamics F-111 Aardvark, que tenía alas de geometría variable. El TSR-2 interesó a Australia, pero en 1963, el gobierno australiano eligió el F-111 porque General Dynamics ofreció un mejor precio y calendario de entregas. Sin embargo, la Real Fuerza Aérea Australiana tuvo que esperar 10 años para que el primer F-111 entrara en servicio, y el costo se triplicó.
En 1964, un nuevo gobierno llegó al poder en el Reino Unido. Este gobierno había criticado mucho el proyecto TSR-2 y decidió detener su desarrollo. También se pidió a la Royal Air Force que considerara el F-111 como una alternativa más económica. A pesar de las protestas de los trabajadores de BAC, el gobierno negó que el programa se cancelaría.
Sin embargo, después de dos reuniones del Gabinete el 1 de abril de 1965, se decidió cancelar el proyecto TSR-2 debido a sus altos costos. En su lugar, se acordó adquirir hasta 110 aviones F-111, aunque sin un compromiso inmediato.
Esta decisión se anunció el 6 de abril de 1965. Ese mismo día estaba previsto el primer vuelo del segundo prototipo del TSR-2, el XR220. Pero un accidente durante su transporte coincidió con el anuncio de la cancelación, por lo que este prototipo nunca voló. Solo el primer prototipo, el XR219, llegó a volar.
La cancelación del programa fue muy criticada. Personas de la industria aeronáutica mostraron su desacuerdo. Se cuestionó el apoyo del gobierno a una industria que empleaba a muchas personas. Además de la cancelación del TSR-2, se abandonaron otros proyectos importantes, aunque el proyecto Concorde no pudo ser cancelado por penalizaciones económicas.
¿Qué Aviones Reemplazaron al TSR-2?
Para reemplazar al TSR-2, el Ministerio del Aire consideró primero adquirir el F-111K, una versión mejorada del F-111A. También se analizaron otras opciones, como una versión del Dassault Mirage IV francés con motores británicos, y una versión modernizada del Blackburn Buccaneer S.2.
Aunque se hizo un pedido inicial de diez F-111K en abril de 1966, y un pedido adicional de cuarenta en abril de 1967, el programa del F-111K sufrió un enorme aumento de costos. Esto, junto con la devaluación de la moneda, hizo que el costo final del F-111K fuera mucho mayor de lo previsto para el TSR-2. Debido a los problemas técnicos y los costos, el pedido de 50 unidades F-111K para la Royal Air Force fue cancelado en enero de 1968.
Para cubrir la necesidad de un avión de ataque, la Royal Air Force se apoyó en una combinación del F-4 Phantom II y el Blackburn Buccaneer. Algunos de estos aviones fueron transferidos de la Marina Real Británica. Aunque la fuerza aérea había criticado estos modelos antes, el Buccaneer demostró ser muy útil y estuvo operativo hasta 1994. Las versiones del Phantom II para la Royal Air Force estuvieron en servicio hasta 1992.
Los Phantom de la Royal Air Force fueron reemplazados en sus funciones de ataque y reconocimiento por los SEPECAT Jaguar a mediados de los años 1970. En la década de 1980, tanto el Jaguar como el Buccaneer fueron reemplazados por el cazabombardero Panavia Tornado, un diseño mucho más pequeño que el F-111 o el TSR-2. La experiencia en el diseño del TSR-2 y el desarrollo de su aviónica, especialmente en las capacidades de seguimiento del terreno, se utilizaron en el programa Tornado.
Aviones Supervivientes del TSR-2
La maquinaria y las plantillas usadas para fabricar el TSR-2, así como muchas de las unidades que estaban parcialmente construidas, fueron desmanteladas en los seis meses posteriores a la cancelación del programa. De todos los fuselajes fabricados, solo se salvaron dos:
- El XR220 (X-02), que se exhibe en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford, en Cosford, Shropshire.
- El XR222 (X-04), que se exhibe en el Museo Imperial de Guerra de Duxford en Duxford, Cambridgeshire.
También se puede ver una sección de la cabina en el Museo de Brooklands, en Weybridge, Surrey.
El único ejemplar que llegó a volar, el XR219, junto con el XR221 y el XR223 (parcialmente completo), fueron llevados a Shoeburyness y usados como blancos de tiro para probar la resistencia de los fuselajes y sistemas modernos.
La rapidez con la que se abandonó el proyecto TSR-2 ha sido objeto de muchas discusiones desde entonces. El TSR-2 sigue siendo un ejemplo de cómo podría haber evolucionado la industria aeronáutica del Reino Unido, similar a la cancelación de otros proyectos importantes como el bombardero americano Northrop YB-49 o el interceptor canadiense Avro Canada CF-105 Arrow.
Especificaciones Técnicas del TSR-2
Referencia datos: TSR2: Britain's Lost Bomber; The Complete Encyclopedia of World Aircraft.
Características generales
- Tripulación: 2 (piloto y navegador)
- Longitud: 27,12 m (89 ft)
- Envergadura: 11,27 m (37,14 ft)
- Altura: 7,24 m (23,77 ft)
- Superficie alar: 65,3 m² (702,9 ft²)
- Peso vacío: 24 834 kg (54 750 lb)
- Peso cargado: 36 169 kg (79 573 lb)
- Peso máximo al despegue: 46 980 kg (103 500 lb)
- Planta motriz: 2× turborreactores Bristol Siddeley Olympus B.Ol.22R (Mk. 320).
- Empuje normal: 22 000 de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 30 610 de empuje cada uno.
Rendimiento
- Velocidad nunca excedida (Vne): 2.285 km/h (Mach 2,15)
- Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,75 a 40 000 ft/12 000 m
- Alcance: km
- Radio de acción: 750 millas náuticas
- Alcance en ferry: 3690 millas náuticas
- Techo de vuelo: 16 459 m (54 000 ft)
- Régimen de ascenso: (15 000 ft/min)
- Empuje/peso: 0,59
Armamento
Aviónica
- Piloto automático Autonetics Verdan modificado por Elliot Automation
- Ferranti (radar de ataque y seguimiento del terreno)
- Marconi (aviónica general)
- Cossor (IFF)
- Plessey (Radio)
Galería de imágenes
-
El TSR-2, con número de serie XR222, fue uno de los tres prototipos con capacidad para volar completados. Aquí se le puede ver en el acto de conmemoración del 60 aniversario del Supermarine Spitfire celebrado en Duxford en 1996.
-
Tren de aterrizaje del TSR.2. Durante las pruebas de vuelo, las vibraciones en el aterrizaje provocaron problemas de diversa índole.
-
Una unidad de entrenamiento de la bomba WE.177.
.jpg)
Véase también
En inglés: BAC TSR-2 Facts for Kids
- British Aircraft Corporation
Desarrollos relacionados
Boeing B-47 Stratojet- Convair B-58 Hustler
- General Dynamics F-111 Aardvark
- North American A-5 Vigilante
- Republic F-105 Thunderchief
Sukhoi Su-24- Tupolev Tu-22
Dassault Mirage IV
Avro Canada CF-105 Arrow
Saab 37 Viggen
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
Listas relacionadas
- Anexo:Bombarderos
