Metropolitan Railway para niños
El Ferrocarril Metropolitano (conocido como Metropolitan Railway o "Met") fue el primer sistema de metro del mundo. Transportó pasajeros y mercancías en Londres desde 1863 hasta 1933.
Al principio, conectaba el centro financiero de Londres (la City) con los barrios del noroeste. Su primera línea unía las grandes estaciones de tren de Paddington, Euston y King's Cross con la ciudad. Esta primera sección se construyó bajo una calle llamada New Road. Se usó un método de túnel especial, excavando una zanja y luego cubriéndola.
El Ferrocarril Metropolitano se abrió al público el 10 de enero de 1863. Sus vagones de madera se iluminaban con luces de gas y eran arrastrados por locomotoras de vapor. Así, se convirtió en el primer ferrocarril subterráneo del mundo dedicado al transporte de pasajeros.
La línea creció rápidamente, extendiéndose por ambos extremos y hacia el norte. En 1905, se empezó a usar electricidad para los trenes. A diferencia de otras compañías, el Met también construyó viviendas cerca de sus vías. Después de la Primera Guerra Mundial, promovió nuevas urbanizaciones con el nombre de Metro-land.
El 1 de julio de 1933, el Ferrocarril Metropolitano se unió a otras empresas de transporte de Londres. Formaron la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres. Hoy en día, muchas de sus antiguas rutas y estaciones son parte del Metro de Londres.
Contenido
- Historia del Ferrocarril Metropolitano
- Trenes de Mercancías
- Material Rodante
- Véase también
Historia del Ferrocarril Metropolitano
¿Cómo Nació el Primer Metro del Mundo?
Los Inicios del Transporte en Londres
En el siglo XIX, Londres creció muchísimo. Más gente vivía en la ciudad y muchos viajaban a diario en tren. Esto causó grandes atascos en las calles, con carros y autobuses llenando las vías. Hasta 200.000 personas entraban a pie cada día a la City de Londres, el centro de negocios.
En 1850, había siete grandes estaciones de tren alrededor del centro de Londres. Solo una estaba dentro de la City. Las calles estaban muy congestionadas. Era difícil llegar a la City desde las estaciones del norte y oeste. Por eso, se intentó muchas veces construir nuevas líneas de tren hacia el centro.
La idea de un tren subterráneo que uniera la City con las estaciones principales surgió en la década de 1830. Charles Pearson, un abogado de la ciudad, fue un gran impulsor de estos planes. En 1846, propuso una estación central para varias compañías de tren. Esta idea fue rechazada. Pero Pearson la retomó en 1852.
La Creación del Ferrocarril Metropolitano
Se creó una compañía para conectar la estación de Paddington con la ruta de Pearson en King's Cross. En 1853, esta compañía obtuvo la aprobación del Parlamento. Se llamó "Ferrocarril Metropolitano del Norte".
El plan inicial no llegaba a la City. Para solucionarlo, la empresa compró otra compañía y presentó un nuevo plan. Este plan extendía la ruta hacia el sur desde Farringdon. También se cambió la ruta en el oeste para conectar mejor con la estación de Paddington. Se pidió permiso para conectar con otras grandes líneas de tren. Finalmente, la compañía cambió su nombre a Ferrocarril Metropolitano. La ley que lo aprobaba se concedió el 7 de agosto de 1854.
Se calculó que construir el ferrocarril costaría un millón de libras. Al principio, fue difícil conseguir el dinero. La Guerra de Crimea estaba en curso, lo que afectó la inversión. Los costos se redujeron acortando parte de la ruta.
En 1858, Pearson logró un acuerdo con la Corporación de la City de Londres. El Met compró el terreno necesario y la City invirtió en acciones de la compañía. Estos cambios de ruta fueron aprobados en 1859. Con los fondos necesarios, la construcción pudo comenzar.
La Construcción del Túnel
La construcción empezó en marzo de 1860. Se usó principalmente el método de "falso túnel". Esto significaba excavar una zanja, construir la bóveda del túnel y luego cubrirla de tierra. Esto se hizo desde Paddington hasta King's Cross. Más al este, se excavó un túnel bajo Mount Pleasant.
La zanja tenía unos 10 metros de ancho. Los túneles eran más anchos en las estaciones para los andenes. La mayor parte del trabajo se hizo a mano. Se usó un sistema sencillo para retirar la tierra excavada.
Dentro del túnel se colocaron dos vías. Se instalaron vías especiales para que pudieran circular trenes de diferentes anchos. La señalización usaba un sistema de bloqueo para evitar choques.
Hubo algunos problemas durante la construcción. En 1860, un tren se salió de la vía en King's Cross. Ese mismo año, la explosión de una caldera mató al maquinista y a su ayudante. En 1861, una excavación se derrumbó en Euston. El último incidente fue en junio de 1862. Una fuerte tormenta hizo que un colector de saneamiento se rompiera, inundando las excavaciones. Esto retrasó la construcción solo unos meses.
Las pruebas de los trenes comenzaron en noviembre de 1861. El primer viaje completo se hizo en mayo de 1862. El primer ministro William Gladstone estuvo entre los invitados. A finales de 1862, la obra estaba terminada.
La Gran Apertura
Las inspecciones finales se hicieron en diciembre de 1862 y enero de 1863. Después de pequeños ajustes, se aprobó la apertura. La gran inauguración fue el 9 de enero de 1863. Incluyó un viaje ceremonial y un gran banquete. Charles Pearson, el promotor, había fallecido en septiembre de 1862 y no pudo ver su sueño hecho realidad.
El ferrocarril, de unos 6 kilómetros de largo, se abrió al público el 10 de enero de 1863. Tenía estaciones en Paddington, Edgware Road, Baker Street, Portland Road, Gower Street, King's Cross y Farringdon Street. Fue un gran éxito. El primer día transportó 38.000 pasajeros. En los primeros 12 meses, transportó 9,5 millones de pasajeros.
Al principio, el viaje duraba 18 minutos. Los trenes pasaban cada 15 minutos fuera de las horas punta. Los trenes eran operados por locomotoras de vapor de otras compañías. En agosto de 1863, una de las compañías retiró sus trenes. El Met tuvo que comprar sus propias locomotoras y vagones.
El Met encargó 18 locomotoras especiales. Tenían un sistema de condensación para evitar que el vapor se escapara en los túneles. Eran "hermosas máquinas pequeñas, pintadas de verde". Este diseño fue tan bueno que se construyeron 120 unidades para el Met y otras líneas subterráneas. Estas locomotoras fueron pioneras en el metro de Londres.
La línea se construyó con poca ventilación. Esto causaba mucho humo en las estaciones y vagones. Se mejoró la ventilación haciendo aberturas en el túnel. Pero el problema continuó. Un informe de 1897 mencionó que un farmacéutico vendía una "Mezcla Metropolitana" para personas con problemas respiratorios por viajar en tren. Se recomendó más aberturas, pero la línea se electrificó antes de que se construyeran.
Extensiones y el Círculo Interior
Conexiones y Expansión al Este
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El Met obtuvo permiso para construir dos vías adicionales desde King's Cross hasta Farringdon Street. También una extensión de cuatro vías hacia el este hasta Moorgate. El Met usó dos vías; las otras dos fueron para otras compañías de tren.
En 1863, se abrieron túneles en King's Cross que conectaban el Met con otras líneas. Esto permitió que otras compañías operaran trenes en las vías del Met. La extensión a Aldersgate Street y Moorgate Street se abrió en 1865.
El Ferrocarril de Hammersmith y la City
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En 1861, se autorizó el Ferrocarril de Hammersmith y la City (H&CR). Esta línea conectaba Paddington con los barrios de Shepherd's Bush y Hammersmith. Se abrió en 1864. Al principio, era operada por otra compañía. En 1867, el H&CR pasó a ser propiedad conjunta del Met y otra empresa.
Entre 1877 y 1906, algunos servicios del H&CR se extendieron a Richmond.
El Círculo Interior
El éxito del Met hizo que muchas compañías quisieran construir nuevos ferrocarriles en Londres. En 1863, se recomendó construir un "círculo interior de ferrocarril" que conectara casi todas las estaciones principales.
Las propuestas del Met para extenderse al sur y al este fueron aceptadas en 1864. Para completar el círculo, se unieron dos propuestas. Así nació el Ferrocarril del Distrito Metropolitano (conocido como Ferrocarril del Distrito).
Al principio, el Ferrocarril del Distrito y el Met estaban muy unidos. Se esperaba que se fusionaran. Pero los altos costos de construcción del Ferrocarril del Distrito lo impidieron.
La extensión occidental del Met pasaba por zonas de moda. El precio del suelo era muy alto. En Leinster Gardens, se construyó una fachada de dos casas para ocultar el hueco del tren. La construcción fue muy cara.
La primera sección de la extensión del Met se abrió en 1868. El Ferrocarril del Distrito abrió su línea desde South Kensington hasta Westminster.
El Ferrocarril del Distrito también se extendió al este, a lo largo del nuevo Victoria Embankment junto al río Támesis. Esta línea se abrió en 1870.
El 1 de julio de 1871, el primer ministro William Gladstone asistió a la inauguración de la estación de Mansion House. El Ferrocarril del Distrito empezó a operar sus propios trenes. A partir de entonces, las dos compañías operaron un servicio conjunto llamado Inner Circle (Círculo Interior). Los trenes pasaban cada diez minutos.
En 1872, Edward Watkin fue nombrado presidente del Met. Watkin era un experto en ferrocarriles y quería construir una línea que cruzara Londres.
La extensión del Met hacia el este desde Moorgate avanzó lentamente por el costo del terreno. Se abrió a la estación de Liverpool Street en 1875. Una terminal en Aldgate se abrió en 1876.
El conflicto entre el Met y el Ferrocarril del Distrito retrasó la finalización del Círculo Interior. En 1874, se formó una compañía para terminar la línea. Finalmente, en 1879, se aprobó una ley para la extensión y conexión con la Línea del Este de Londres.
El servicio en la línea circular comenzó el 6 de octubre de 1884. Los trenes completaban el círculo de 21 kilómetros en unos 80 minutos.
La Línea de Extensión: Creciendo hacia el Campo
De Baker Street a Harrow
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Leyenda
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En 1868, se abrió una línea de vía única desde Baker Street hasta Swiss Cottage. El Met operaba esta línea.
Al principio, esta línea iba a llegar a Finchley Road. Pero por problemas de dinero, solo llegó hasta Swiss Cottage. Una pequeña parte del túnel que iba a Hampstead quedó sin usar. Todavía se puede ver hoy al viajar en la Línea Metropolitana.
A principios de 1870, el número de pasajeros era bajo. El Met quería extender la línea para atraer más gente. En 1873, se autorizó la extensión a Neasden. Como el lugar habitado más cercano era Harrow, se decidió extender la línea 5,6 kilómetros más allá.
En 1879, se abrió un tramo de vía única a West Hampstead. La doble vía y el servicio completo a Willesden Green comenzaron en noviembre de 1879. La línea se extendió hasta Harrow en 1880. Dos años después, el túnel entre Baker Street y Swiss Cottage se duplicó.
En 1882, el Met trasladó su fábrica de vagones a Neasden. También construyó una fábrica de locomotoras y una planta de gas. Para los empleados, se construyeron más de 100 casas y tiendas.
De Harrow a Verney Junction y Wembley Park
En 1868, el duque de Buckingham abrió el Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham. Esta línea de vía única iba desde Aylesbury hasta Verney Junction.
El Met y el duque de Buckingham acordaron extender esta línea hacia el sur para encontrarse con el Met en Harrow. Se obtuvo permiso en 1874. Pero no se consiguió el dinero para la obra. El Met tuvo que pedir permiso al Parlamento de nuevo en 1880 y 1881.
La línea llegó a Pinner en 1885. En 1887, comenzó un servicio cada hora desde Rickmansworth y Northwood hasta Baker Street. En 1889, los servicios a Chesham comenzaron.
El Met se hizo cargo del Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham en 1891. En 1897, se pudo organizar un servicio directo desde Baker Street hasta Verney Junction.
Desde Quainton Road, el duque de Buckingham había construido una línea de 10,5 kilómetros llamada Tranvía de Brill. El Met se hizo cargo de las operaciones en 1899.
En 1893, se abrió una nueva estación en Wembley Park. Al principio, se usó para un club de fútbol. Pero principalmente para un centro deportivo y de exposiciones. Se planeó una torre muy alta, pero solo se construyó una parte. Se la conoció como "Watkin's Folly" y fue desmantelada en 1907.
Alrededor de 1900, había seis trenes por hora entre Willesden Green y Baker Street.
El Gran Ferrocarril Central
Watkin también era director de otra compañía de trenes. Tenía planes para una extensión de 159 kilómetros desde Londres. Se sugirió que Baker Street fuera la terminal de Londres. Pero la compañía decidió que necesitaba su propia estación en Marylebone.
En 1895, la compañía presentó un plan para construir dos vías desde Wembley Park. Esto permitiría que sus trenes expresos pasaran directamente. El Met protestó. Se acordó que se construirían vías exclusivas.
La compañía cambió su nombre a Gran Ferrocarril Central (GCR) en 1897. La línea principal de Marylebone a Mánchester se abrió en 1899. Las negociaciones entre el GCR y el Met duraron varios años. En 1906, se acordó que dos vías serían arrendadas al GCR.
La Electrificación del Sistema
Desarrollo de la Electricidad
A principios del siglo XX, el Ferrocarril del Distrito y el Met tuvieron más competencia. Las nuevas líneas de metro eléctrico tenían túneles más profundos. La atmósfera con humo en los túneles se hizo impopular. La electrificación era el camino a seguir.
El Met había pensado en la electrificación en la década de 1880. Pero la tecnología era nueva. Se necesitaba un acuerdo con el Ferrocarril del Distrito. Un tren experimental funcionó durante seis meses en 1900. Fue un éxito.
En 1904, el Met abrió una planta de energía eléctrica en Neasden. Suministraba electricidad a varias subestaciones.
Mientras tanto, el Ferrocarril del Distrito construía una línea a Uxbridge. En 1899, el Met ofreció ayuda. Construiría un ramal desde Harrow hasta Rayners Lane y se haría cargo de la línea a Uxbridge. La construcción del ramal de 12 kilómetros comenzó en 1902. Esta línea se incluyó en los planes de electrificación. El Met abrió la línea a Uxbridge el 30 de junio de 1904.
Funcionamiento de los Trenes Eléctricos
Los trenes eléctricos comenzaron a funcionar el 1 de enero de 1905. Para el 20 de marzo, todos los servicios locales entre Baker Street y Harrow eran eléctricos.
El 1 de julio de 1905, el Met y el Ferrocarril del Distrito introdujeron trenes eléctricos en el Círculo Interior. Pero hubo un problema de compatibilidad. Los trenes del Met tuvieron que ser modificados. El servicio completamente electrificado comenzó el 24 de septiembre. Redujo el tiempo de viaje en el Círculo Interior de 70 a 50 minutos.
En 1906, un servicio electrificado comenzó en el H&CR. Ese mismo año, el Met dejó de operar en la Línea del Este de Londres hasta que se electrificó en 1913.
Las líneas más allá de Harrow no estaban electrificadas. Los trenes eran arrastrados por locomotoras eléctricas desde Baker Street. Luego se cambiaban a locomotoras de vapor en una estación intermedia. A partir de 1907, el cambio se hizo en Wembley Park.
En 1908, Robert Selbie fue nombrado Gerente General. Ocupó el cargo hasta 1930.
En 1912, la estación de Baker Street se reconstruyó con cuatro vías. Para manejar el aumento de tráfico, la línea al sur de Harrow se cuadruplicó.
El Metro de Londres
Para promover los viajes en los trenes subterráneos de Londres, se hizo un acuerdo de publicidad conjunto. En 1908, el Met se unió. Se colocaron letreros con las iniciales UNDERGROUND en las estaciones. El Met usó letreros con forma de diamante rojo y barra azul.
En 1913, el Met rechazó una propuesta de fusión. Se mantuvo independiente.
El Ferrocarril Gran Norte y de la City
Se planeó el Ferrocarril Gran Norte & de la City (GN&CR) para que los trenes fueran directamente a la City. Los túneles eran lo suficientemente grandes para trenes de líneas principales.
El Met quiso controlar el GN&CR. Se presentó un plan en 1912-1913. Pero fue rechazado.
La Primera Guerra Mundial y "Metro-land"
La Primera Guerra Mundial
La Primera Guerra Mundial comenzó el 28 de julio de 1914. El Met pasó a estar bajo control del gobierno. Perdió muchos empleados que se unieron al servicio militar. Desde 1915, se contrató a mujeres como empleadas. Las líneas ampliadas de la City fueron muy importantes para el transporte de tropas y mercancías.
El Desarrollo de Terrenos
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A diferencia de otras empresas, el Met podía quedarse con los terrenos que no usaba. En la década de 1880, se construyeron caminos y alcantarillado en Willesden Park Estate. La tierra se vendió a constructores. También se vendieron parcelas en Wembley Park.
En 1912, se sugirió crear una compañía para gestionar los terrenos. La Primera Guerra Mundial retrasó esto. En 1919, se formó la Compañía de Terrenos Rústicos del Ferrocarril Metropolitano (MRCE). Esta compañía desarrolló urbanizaciones en varios lugares, como Kingsbury Garden Village y Harrow Garden Village.
El término Metro-land fue creado por el departamento de publicidad del Met en 1915. Se usó para promover los terrenos cercanos al ferrocarril. La guía "Metro-land" se publicó anualmente hasta 1932. Promocionaba los beneficios de vivir en el campo, con un rápido servicio de tren al centro de Londres.
Desde 1914, la compañía se promocionó como "The Met". Después de 1920, se usó el término "Metro". También se construyeron edificios en el centro de Londres. En 1929, se inauguró Chiltern Court, un lujoso bloque de apartamentos en Baker Street.
Mejoras en la Infraestructura
Para mejorar los servicios, se introdujeron locomotoras de vapor más potentes en 1920. En 1922-1923, llegaron nuevas locomotoras eléctricas. La planta de energía de Neasden aumentó su capacidad. En 1925, los servicios eléctricos llegaron a Rickmansworth.
En 1924 y 1925, se celebró la Exhibición del Imperio Británico en Wembley Park. La estación de Wembley Park se reconstruyó. Se construyó un estadio deportivo nacional, el Estadio de Wembley. El Met transportó a 152.000 pasajeros a Wembley Park el día de la final de la FA Cup de 1923.
En 1925, se abrió un ramal desde Rickmansworth hasta Watford. El gobierno garantizó la financiación. La construcción comenzó en 1922. Los servicios comenzaron en 1925.
En 1929, comenzó la construcción de un ramal desde Wembley Park hasta Stanmore. Esto era para dar servicio a una nueva urbanización. La línea se electrificó y se inauguró el 9 de diciembre de 1932.
La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (1933)
A diferencia de otras empresas, el Met se benefició del desarrollo de las urbanizaciones "Metro-land". Siempre pudo pagar dividendos a sus accionistas.
En 1913, el Met rechazó una propuesta de fusión. Se mantuvo independiente. Cuando se publicaron las propuestas para integrar el transporte público de Londres en 1930, el Met argumentó que debía tener el mismo estatus que las grandes compañías de tren.
El 1 de julio de 1933, se creó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB). El Met se fusionó con los otros ferrocarriles subterráneos, compañías de tranvías y autobuses.
El Legado del Met
El Met se convirtió en la Línea Metropolitana del London Transport. Algunas de sus líneas se cerraron o se transfirieron a otras líneas del metro. Las locomotoras de vapor se usaron hasta principios de la década de 1960.
En 1988, la ruta de Hammersmith a Aldgate y Barking se llamó Hammersmith & City Line. La ruta de New Cross a Shoreditch se convirtió en la Línea del Este de Londres. La Línea Metropolitana quedó como la ruta de Aldgate a Baker Street y hacia las estaciones del norte.
Después de la fusión en 1933, la marca "Metro-land" se eliminó. A mediados del siglo XX, el espíritu de Metro-land fue recordado en poemas y documentales de televisión.
Trenes de Mercancías
Hasta 1880, el Met no tenía trenes de mercancías propios. Pero los trenes de carga de otras compañías ya pasaban por sus vías. El tráfico de mercancías fue importante en la línea de extensión de Baker Street.
En 1909, el Met abrió un depósito de mercancías en Vine Street. Los trenes eran eléctricos y transportaban hasta 250 toneladas. En 1913, el depósito estaba a su máxima capacidad. Pero después de la Primera Guerra Mundial, el transporte por carretera se convirtió en un gran competidor.
El carbón para las locomotoras de vapor y las plantas de gas se traía por Quainton Road. La leche se transportaba desde el valle de Aylesbury a los suburbios de Londres. Los productos alimenticios se llevaban desde Vine Street hasta Uxbridge.
El tráfico de pescado al mercado de Billingsgate causó que los accesos a la estación estuvieran "indescriptiblemente sucios". El problema persistió hasta 1936. En 1932, antes de unirse al Metro de Londres, la empresa poseía 544 vehículos de mercancías.
Material Rodante
Locomotoras de Vapor
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La preocupación por el humo en los túneles llevó a nuevos diseños de locomotoras de vapor. Las primeras locomotoras públicas fueron de vapor condensadoras. Luego, el Met recibió sus propias locomotoras 4-4-0. Su diseño se atribuye a John Fowler, ingeniero del Met. Se encargaron 18 unidades en 1864. Para reducir el humo, se quemaba un carbón de alta calidad.
A partir de 1879, se necesitaron más locomotoras. Se entregaron 24 máquinas más entre 1879 y 1885. Originalmente estaban pintadas de verde oliva brillante. En 1885, el color cambió a un rojo oscuro. En 1925, el Met clasificó sus locomotoras por letras.
Muchas locomotoras quedaron obsoletas con la electrificación en 1905 y 1906. Para 1907, muchas se habían vendido o desguazado.
Se han conservado dos locomotoras: la Clase A n.º 23 en el Museo del Transporte de Londres, y la Clase E n.º 1 en el Centro del Ferrocarril de Buckinghamshire.
Coches de Viajeros
El Met se abrió sin vagones propios. Al principio, alquiló trenes de otras compañías. En 1864, el Met recibió sus propios vagones. La iluminación era de gas. Los frenos eran manuales al principio, luego se mejoraron.
En 1870, se construyeron vagones de cuatro ruedas. Después de algunos descarrilamientos en 1887, se construyó un nuevo diseño de vagones llamado Jubilee Stock. Tenían iluminación de gas y frenos de vacío. En 1893, se instalaron frenos de vacío automáticos en todos los vagones.
En 1898 y 1900, se construyeron vagones con bogies. Tenían mejor calidad de rodadura, calefacción a vapor, frenos automáticos e iluminación eléctrica.
A partir de 1910, se introdujeron los vagones tipo Dreadnought, mucho más cómodos. Se construyeron 92 de estos vagones de madera. Tenían iluminación de gas a presión y calefacción a vapor. La iluminación eléctrica reemplazó al gas en 1917.
Locomotoras Eléctricas
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Después de la electrificación, las rutas suburbanas exteriores se operaban con vagones arrastrados por locomotoras eléctricas. El Met encargó 20 locomotoras eléctricas. Las primeras diez entraron en servicio en 1906. Pesaban 50 toneladas y tenían cuatro motores.
A principios de la década de 1920, el Met encargó la reconstrucción de las 20 locomotoras eléctricas. Se decidió construir nuevas locomotoras usando algunas piezas de las originales. Las nuevas locomotoras se construyeron en 1922-1923. Tenían cuatro motores de 300 caballos de fuerza, dando una velocidad máxima de 105 km/h. Se les dio nombres de famosos residentes de Londres.
La locomotora número 5 "John Hampden" se conserva en el Museo del Transporte de Londres. La máquina número 12 "Sarah Siddons" se ha usado para eventos históricos.
Unidades Eléctricas Múltiples
El primer pedido de unidades eléctricas múltiples se hizo en 1902. Consistía en 50 remolques y 20 automotores. Tenían asientos de primera y tercera clase. El acceso era por los extremos de los vagones. Las puertas se modificaron más tarde.
Para el servicio conjunto en la Línea de Hammersmith y de la City, el Met y otra compañía compraron 20 trenes. En 1904, el Met hizo un nuevo pedido de vagones.
A partir de 1906, parte del material rodante se convirtió en unidades múltiples eléctricas. En 1910, se modificaron dos vagones con cabinas de conducción en ambos extremos.
En 1913, se hizo un pedido de 23 vagones y 20 remolques. Tenían puertas correderas en los extremos y en el medio. Comenzaron a funcionar en el Círculo Interior.
Entre 1927 y 1933, se construyeron unidades múltiples con compartimentos para los servicios desde Baker Street y la City hasta Watford y Rickmansworth.
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Véase también
En inglés: Metropolitan line Facts for Kids
