Puente Bayonne para niños
Datos para niños Puente Bayonne |
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| Bayonne Bridge | ||
| Monumento Histórico de Ingeniería Civil | ||
 Vista del puente de Bayonne una vez elevada la calzada
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| Ubicación | ||
| País |  Estados Unidos |
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| Ubicación | Staten Island, Nueva York y Bayonne, Nueva Jersey | |
| Coordenadas | 40°38′31″N 74°08′32″O / 40.641944444444, -74.142222222222 | |
| Características | ||
| Tipo | Puente en arco metálico | |
| Cruza | Kill Van Kull | |
| Vía soportada | 4 carriles de las carreteras NY 440/NJ 440 Ruta Estatal de Nueva York 440-Ruta Estatal de Nueva Jersey 440 | |
| Material | Acero | |
| Largo | 5780 pies (1762 m) | |
| Luz | 1675 pies (510.54 m) | |
| Ancho | 85 pies (26 m) | |
| Alto | 69 m | |
| Gálibo | 14 pies (4,3 m) (vehículos automóviles) // 215 pies (66 m) (embarcaciones) | |
| Tráfico soportado | 9025 vehículos/día (2016) | |
| Propietario | Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey | |
| Mantenido por | Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey | |
| Peaje | Sí (sólo en dirección sur) | |
| Historia | ||
| Arquitecto | Cass Gilbert | |
| Ingeniero | Othmar Ammann | |
| Inauguración | 15 de noviembre de 1931 | |
| Mapa de localización | ||
El Puente de Bayonne es un impresionante puente en arco que conecta Bayonne (Nueva Jersey) con Staten Island (Nueva York). Cruza el Kill Van Kull, un estrecho canal de agua. Este puente es muy importante porque permite el paso de las carreteras Ruta Estatal de Nueva York 440 y Ruta Estatal de Nueva Jersey 440.
Cuando se terminó en 1931, el Puente de Bayonne fue el puente de arco de acero más largo del mundo. Hoy en día, sigue siendo el sexto puente de arco de acero más largo del planeta. Es uno de los cuatro puentes que unen Nueva Jersey con Staten Island. Los otros son el puente Goethals, el Outerbridge Crossing y el puente Arthur Kill Vertical Lift (solo para trenes).
El puente original tenía una calzada de 46 metros de ancho con cuatro carriles para vehículos y una pasarela para peatones. Fue construido por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que aún lo mantiene. El diseño estuvo a cargo del ingeniero suizo Othmar Ammann y el arquitecto Cass Gilbert. En 1985, fue reconocido como "Monumento Histórico de la Ingeniería Civil" por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles.
Entre 2010 y 2019, se realizó un gran proyecto para elevar la calzada del puente. Esto permitió que barcos de carga mucho más grandes, llamados buques de la clase Panamax, pudieran pasar por debajo. La obra se completó en dos fases, y la nueva calzada tiene cuatro carriles para vehículos y una plataforma separada para peatones y ciclistas, que se abrió en mayo de 2019.
Puente Bayonne: Un Gigante de Acero
El Puente de Bayonne es una maravilla de la ingeniería. Su diseño y construcción lo hicieron famoso en el mundo de los puentes.
Diseño y Características Únicas
El diseño del Puente de Bayonne fue obra del ingeniero Othmar Ammann y el arquitecto Cass Gilbert. El puente se extiende sobre el Kill Van Kull, uniendo Port Richmond en Staten Island, Nueva York, con Bayonne en el Condado de Hudson.
El puente se construyó en un ángulo de 58 grados con respecto al Kill Van Kull. Esto se hizo para que estuviera paralelo a las calles de Bayonne y Port Richmond. Por esta razón, el puente tuvo que ser más largo de lo que habría sido si se hubiera construido en línea recta. La longitud total del puente es de 1762 metros.
La Plataforma del Puente
Cuando se construyó, el Puente de Bayonne tenía un tramo principal de 510.54 metros sin pilares en el medio. Este tramo principal se conecta con viaductos (estructuras elevadas) en cada extremo. El viaducto del lado de Port Richmond medía 612.6 metros, y el de Bayonne, 917.4 metros. Estos viaductos estaban sostenidos por pilares de entre 6 y 33.5 metros de altura.
Originalmente, el puente tenía una altura libre de 46 metros sobre el agua. Esto permitía el paso de los barcos más altos de la época. La calzada del puente medía 26 metros de ancho.
Entre 2013 y 2019, la altura libre del puente se aumentó en unos 19.5 metros, pasando de 46 a 66 metros. Se construyó una nueva calzada por encima de la antigua, dentro de la misma estructura del arco. Esta mejora permite ahora el paso de los enormes barcos de la clase Panamax.
El Gran Arco de Acero
El arco del Puente de Bayonne parece una parábola, pero en realidad está formado por 40 segmentos rectos. La parte inferior del arco se eleva 81 metros sobre el Kill Van Kull, mientras que la parte superior está a 99 metros sobre el canal. El diseño del arco de acero se inspiró en el Puente de Hell Gate, también en Nueva York, diseñado por el maestro de Ammann, Gustav Lindenthal.
Al principio, se pensó en cubrir la estructura de acero con granito, pero esta idea se descartó para reducir costos durante la Gran Depresión. Por eso, la estructura de acero quedó a la vista, al igual que en el puente George Washington. Fue el primer puente en usar acero al manganeso en las partes principales del arco.
Cuando se terminó en 1931, el Puente de Bayonne era el puente en arco más largo del mundo. Superó al Puente de la bahía de Sídney en Australia por 7.6 metros. El Puente de Bayonne es muy ligero, pesando solo 14,515 toneladas, comparado con las 33,565 toneladas del puente de Sídney.
Historia y Construcción
Planificación y Primeros Pasos
En 1921, se creó la Autoridad del Puerto de Nueva York (hoy Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey) para gestionar el transporte en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey. En esa época, se construían muchos puentes en Nueva York. La Autoridad Portuaria ya había inaugurado dos puentes entre Nueva Jersey y Staten Island en 1928: el puente Goethals y el Outerbridge Crossing.
Se planeó un tercer cruce entre Port Richmond y Bayonne. Al principio, se pensó en un túnel, pero la Autoridad Portuaria decidió construir un puente, diseñado por Ammann y Gilbert. Ammann eligió el diseño de arco de acero porque era más práctico y económico que otros tipos de puentes para este lugar.
La construcción del puente comenzó en 1928. Se esperaba que abriera a principios de 1932 y costara 16 millones de dólares. Sin embargo, terminó costando solo 13 millones de dólares. El puente se construyó sin detener el tráfico de barcos en el Kill Van Kull. Los ingenieros usaron gatos hidráulicos para sostener las dos mitades del arco mientras se unían en el centro. Luego, las piezas prefabricadas de la calzada se colgaron con cables del arco.
La Operación del Puente
El puente se abrió al público el 15 de noviembre de 1931. El día anterior se celebró una ceremonia de inauguración. En su primer día, unas 7,000 personas y 17,000 vehículos cruzaron el puente. Se esperaba que este nuevo cruce ahorrara a los habitantes de Staten Island entre 18 y 20 minutos en sus viajes diarios.
La ceremonia de inauguración del Puente de Bayonne contó con la presencia de David M. Dow, Secretario de Australia en Estados Unidos. Las mismas tijeras doradas usadas para cortar la cinta se enviaron a Australia para la inauguración del Puente de la bahía de Sídney cuatro meses después. Después de la ceremonia en Sídney, una de las hojas de las tijeras fue devuelta a la Autoridad Portuaria. El Instituto Estadounidense para la Construcción en Acero nombró al Puente de Bayonne como el "Puente de acero más hermoso" en 1931.
Entre 1939 y 1942, durante un conflicto mundial, el espacio debajo del acceso al puente en Staten Island se usó para almacenar materiales de un proyecto importante. Este sitio se contaminó y luego fue limpiado.
En 1951, la Autoridad Portuaria y la ciudad de Bayonne renovaron la cabina de peaje. En 1956, parte del terreno debajo del viaducto de Bayonne se convirtió en un parque llamado Juliette Street Playground. El servicio de ferry que iba paralelo al puente dejó de funcionar en 1961. En 1964, se creó una nueva estación de peaje en Staten Island, y en 1970, el peaje se cobraba solo a los vehículos que iban hacia la isla. En 1985, el puente fue declarado Hito Histórico Nacional de la Ingeniería Civil.
El Proyecto de Elevación: Un Desafío de Ingeniería
En la década de 2000, la Autoridad Portuaria empezó a planear un proyecto para que barcos de carga más grandes pudieran usar el Kill Van Kull. La ampliación del Canal de Panamá significaba que barcos enormes de Asia llegarían a la costa este de Estados Unidos. Sin embargo, el Puente de Bayonne era demasiado bajo para que estos barcos pasaran por debajo. Su altura libre, de entre 46 y 47.5 metros, ya era un problema para algunos barcos de la época, que medían hasta 53 metros de altura.
Los nuevos barcos "New Panamax", aún más grandes, empeoraron la situación. Si no se resolvía el problema, el puerto de Nueva York y Nueva Jersey podría perder mucho negocio. En agosto de 2009, la Autoridad Portuaria comenzó a estudiar cómo solucionar este problema de altura. La construcción de la calzada elevada se completó en mayo de 2019, con la apertura de la nueva vía para peatones y bicicletas.
¿Por qué se Elevó el Puente?
La Autoridad Portuaria pidió al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos que estudiara el problema. Este estudio se completó en 2009. Se analizaron varias opciones. La opción más rápida y la que finalmente se eligió fue elevar la calzada del puente. Este proyecto costó 1,700 millones de dólares y se esperaba que terminara en 2019. Necesitaba una altura libre de 66 metros para permitir el paso de los nuevos barcos.
Otras opciones incluían construir un nuevo puente atirantado, que habría costado 2,150 millones de dólares y tardaría hasta 2022. La opción más cara era quitar el puente y reemplazarlo con un túnel, lo que costaría entre 2,200 y 3,000 millones de dólares y tardaría hasta 2024. También se consideró un puente de elevación vertical, pero se descartó al principio.
En 2009, se encargó otro estudio a la Guardia Costera de Estados Unidos. Este estudio era necesario porque el proyecto se realizaría sobre una vía navegable. El estudio costó más de 2 millones de dólares y tardó cuatro años. A pesar de su duración, fue una de las revisiones ambientales más rápidas para un proyecto tan grande.
Según la Autoridad Portuaria, el proyecto de "Elevar la Carretera" traería muchos beneficios. Permitiría el paso de barcos más grandes y eficientes por el canal. La nueva calzada tendría 22 cables colgando del arco, en lugar de los 30 de la antigua. La carretera 440 se ampliaría de una calzada de 12 metros sin arcenes a dos calzadas de 9.9 metros cada una, con dos carriles, un separador central y arcenes. También se construyó una ciclovía y un camino peatonal en todo el puente, con rampas de acceso. El diseño también consideró la posibilidad de un futuro tren ligero. El proyecto generaría 2,800 empleos y miles de millones de dólares en actividad económica.
El Cuerpo de Ingenieros estimó que la construcción del Puente de Bayonne produciría un beneficio nacional de 3,300 millones de dólares. Señalaron que el 12% de todos los contenedores internacionales de EE. UU. pasan por debajo del puente. El puerto crea muchos empleos y genera miles de millones de dólares en salarios cada año. El proyecto permitiría el paso de buques de 12,000 contenedores, aumentando la capacidad del canal. Antes, los barcos más grandes que podían pasar eran de 9,000 contenedores.
La Construcción del Nuevo Puente
La Autoridad Portuaria creía que era posible construir la nueva calzada elevada sin interrumpir el tráfico. En julio de 2012, anunciaron que la construcción comenzaría a mediados de 2013 y terminaría en 2017. El proyecto costaría 1,700 millones de dólares y duraría cinco años.
Uno de los desafíos fue el espacio limitado de la obra, ya que había casas muy cerca. En 2014, algunos residentes de Staten Island presentaron una queja sobre el trabajo de construcción. En 2015, algunos vecinos de Bayonne se quejaron del ruido, las vibraciones, el polvo y la caída de escombros. La Autoridad Portuaria resolvió estas quejas. El proyecto también requirió el cierre temporal de un parque en Bayonne. A pesar de todo, el Puente de Bayonne permaneció abierto al tráfico durante la construcción.
El 24 de abril de 2013, se otorgó un contrato de 743.3 millones de dólares a un grupo de empresas. La construcción implicó primero hacer las columnas de soporte. Luego, se añadieron segmentos de carretera prefabricados usando una grúa pórtico que se movía sobre el arco. Esta grúa permitió construir la nueva calzada mientras se mantenía la antigua. El proyecto fue apoyado por el gobierno debido a su importancia para el comercio nacional.
La pasarela peatonal, que estaba en el lado oeste, se cerró el 5 de agosto de 2013 para ser reconstruida y trasladada al lado este. Se esperaba que reabriera en 2017. Sin embargo, en 2015, la fecha de finalización se retrasó hasta 2019 debido al mal tiempo. Esto también retrasó la fecha en que los barcos grandes podrían pasar por debajo. Las demoras significaron que, aunque el Canal de Panamá se amplió a mediados de 2016, los barcos más grandes no podrían llegar a Newark de inmediato.
En noviembre de 2016, se completó el futuro tramo norte, que se usó temporalmente para ambos sentidos de circulación. El 20 de febrero de 2017, la calzada este (futura dirección norte) se abrió al tráfico, con un carril en cada dirección. La antigua calzada inferior se cerró para siempre. La calzada occidental (futura dirección sur) se completó en 2019.
También el 20 de febrero de 2017, el Puente de Bayonne se convirtió en el primer cruce de la Autoridad Portuaria en usar un sistema de cobro electrónico de peajes totalmente automático y sin efectivo. Los vehículos pasan sin detenerse. Si tienen E-ZPass, se les cobra automáticamente. Si no, las cámaras registran sus matrículas y se les envía una factura por correo. La altura necesaria para la navegación se logró el 8 de junio de 2017.
El 11 de febrero de 2019, se completó la nueva calzada en dirección sur, y el puente volvió a tener dos carriles en cada dirección. El sendero para peatones y bicicletas se inauguró el 24 de mayo de 2019. El proyecto recibió un premio por su "secuencia de construcción única" que mantuvo el tráfico vial y marítimo abiertos.
Tráfico y Peajes
De enero a noviembre de 2016, el Puente de Bayonne transportó unos 4,500 vehículos al día. El sistema de cobro automático E-ZPass fue usado por el 91% de los conductores. En 2011, el puente transportaba un promedio de 19,378 vehículos al día, pero este número bajó a 15,221 en 2014 y a 10,840 en 2015 debido a la construcción. El Puente de Bayonne tiene menos tráfico que otros cruces de la Autoridad Portuaria.
En septiembre de 2007, la MTA Bus Company inició una ruta de autobús (la línea S89) que cruza el puente. Esta es la primera ruta de autobús entre estados ofrecida por la MTA.
Peajes
Hasta 2020, el peaje (solo en dirección de Nueva Jersey a Nueva York) es de 16 dólares para coches y motos si se paga por correo. No hay peaje para los vehículos que van de Nueva York a Nueva Jersey. Los usuarios de E-ZPass de Nueva Jersey y Nueva York pagan menos, con tarifas que varían según la hora del día. Los usuarios de E-ZPass de otras agencias pagan la tarifa normal.
Originalmente, se cobraba peaje en ambas direcciones. Pero en agosto de 1970, se eliminó el peaje para los conductores que iban hacia el norte, y se duplicó para los que iban hacia el sur.
El sistema de cobro sin parada comenzó el 20 de febrero de 2017. Las cabinas de peaje se quitaron, y los conductores ya no pueden pagar en efectivo. Ahora, hay cámaras en el lado de Staten Island que toman fotos de las matrículas de los vehículos sin E-ZPass y les envían una factura por correo. Los sensores detectan los transpondedores de E-ZPass de forma inalámbrica.
En la Cultura Popular
- El Puente de Bayonne aparece en la película de ciencia ficción de 2005 La guerra de los mundos. Se ve varias veces en las escenas de Bayonne y es destruido en un ataque.
- El puente y la comunidad de Bayonne también aparecen en la película de 2001 A Beautiful Mind y en el drama de televisión Oz.
- El puente, mientras estaba en construcción para elevar su calzada, aparece en el video musical de The Weeknd llamado In The Night.
Véase también
En inglés: Bayonne Bridge Facts for Kids
- Puente de la bahía de Sídney
- Othmar Ammann
- Cass Gilbert
