Historia del Metro de Londres para niños
La historia del Metro de Londres es muy interesante y se ha desarrollado poco a poco. Una parte de este sistema de trenes fue el primer ferrocarril subterráneo del mundo diseñado para llevar pasajeros.
Contenido
Los comienzos del Metro de Londres
Primeros planes para el transporte subterráneo
Durante la primera mitad del siglo XIX, los trenes crecieron mucho, especialmente en Londres. Las compañías de trenes construían grandes estaciones en la ciudad para conectar Londres con el resto del país. Muchas de estas estaciones estaban lejos del centro de Londres, conocido como la City.
Para unir la City con estas estaciones lejanas, se pensó en construir un tren subterráneo. Uno de los primeros planes, en la década de 1830, era usar la ruta de un río subterráneo llamado Fleet. Desde 1844, surgieron muchas ideas para ferrocarriles subterráneos, impulsadas por el gran interés en los trenes y el aumento del tráfico en la ciudad. Sin embargo, pocos de estos planes se hicieron realidad.
Después de una gran exposición en Londres en 1851, se propuso un nuevo proyecto para la ruta del río Fleet. La idea era conectar las estaciones de Paddington, Euston y King's Cross con la City. La empresa encargada de esto se llamó "Metropolitan Railway" (MetR). Aunque el proyecto casi se cancela en 1853, varias compañías de trenes importantes decidieron apoyarlo, asegurando que la línea llegara a Paddington y a la City. Así, la Metropolitan Railway se fundó oficialmente el 7 de agosto de 1854.
La inauguración del Metropolitan Railway (1863)
Charles Pearson (1793-1862) fue clave para que la compañía se pusiera en marcha. Por un tiempo, la construcción se detuvo por falta de dinero. En 1858, Pearson defendió la idea de un "ferrocarril económico que permitiera a los trabajadores vivir en zonas cercanas". Después de esto, se consiguió el dinero y la construcción comenzó.
Entre las estaciones de Paddington y King's Cross, se usó una técnica llamada "muro pantalla". Esto significaba abrir una zanja grande, construir el túnel y luego volver a tapar. El resto del camino se construyó al aire libre. La estación final en la City, Farringdon, se inauguró el 10 de enero de 1863. Ese día, 40.000 pasajeros usaron la línea.
Al principio, varias compañías operaban la línea, lo que causó algunos desacuerdos. Con el tiempo, la Metropolitan Railway empezó a operar sus propios trenes. Durante 40 años, usaron locomotoras de vapor.
Desde el principio, se prohibió fumar en los trenes para reducir el humo dentro de los túneles. Más tarde, en 1874, se crearon vagones especiales para fumadores. También se ofrecieron tarifas más baratas para los trabajadores que viajaban temprano por la mañana. Para 1880, la MetR transportaba 40 millones de pasajeros al año.
En 1868, la MetR empezó a expandir sus líneas hacia las afueras. Los trenes siempre han influido en el desarrollo de las zonas por las que pasan. Por ejemplo, en la década de 1920, la MetR creó el término "Metroland" para animar a la gente a comprar terrenos y construir casas cerca de las vías.
La Metropolitan District Railway
Además de la MetR, existía otra empresa importante llamada Metropolitan District Railway. La historia de ambas está muy unida. En la década de 1850, las dos empresas obtuvieron permiso para construir una línea circular en el centro de la ciudad, llamada "Inner Circle" (hoy conocida como Circle Line). Esta línea tardó en completarse debido a la rivalidad entre las dos compañías.
Durante esos años, ambas empresas operaban sus propias secciones de la línea. No fue hasta 1884 cuando la District Railway completó la Inner Circle y construyó extensiones. Los trenes comenzaron a circular por las dos secciones de la Inner Circle, conectando diferentes partes de la ciudad. Para cruzar el río Támesis, se decidió usar el túnel del Támesis, que antes era un paso para peatones.
Las líneas subterráneas profundas
Las primeras líneas del Metro estaban cerca de la superficie. Sin embargo, la construcción de túneles a gran profundidad mejoró mucho durante el siglo XIX. En 1870, se inauguró el Tower Subway, que conectaba las orillas del Támesis. Aunque el servicio de trenes no duró mucho, los buenos resultados con las nuevas técnicas de construcción y la aparición de locomotoras eléctricas abrieron la puerta a nuevos proyectos.
Así nació la City & South London Railway, que conectaba King William Street con Stockwell. Al principio, los viajes eran un poco incómodos porque los trenes no tenían ventanas.
Pronto, cinco compañías diferentes operaban líneas profundas. Además de la mencionada, surgieron:
- Central London Railway: desde 1900 (hoy, Central Line).
- Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway: desde 1906 (hoy, Piccadilly Line).
- Baker Street and Waterloo Railway: desde 1906 (hoy, Bakerloo Line).
- Charing Cross, Euston & Hampstead Railway: desde 1907 (hoy, Northern Line).
Tener tantos operadores diferentes causaba problemas. A menudo, los pasajeros tenían que salir a la superficie para cambiar de línea. Además, los costos eran muy altos, lo que obligaba a las compañías a buscar inversores para extender las líneas.
Charles Yerkes y la unificación del Metro
Charles Yerkes fue un importante empresario estadounidense que, en 1900, tomó el control de varias líneas de tren en Londres. Al año siguiente, controló la District Railway y planeó electrificarla. Poco después, formó la "Underground Electric Railways of London Ltd" en 1902, que adquirió más líneas de tren y también compañías de tranvías y autobuses. Esta concentración de medios de transporte hizo que a esta compañía se la conociera como el "Combine".
Cambios importantes en el Metro
Después de la Primera Guerra Mundial, se vio la necesidad de crear una única autoridad que se encargara de todo el transporte en Londres. Esto ayudaría a mejorar los servicios y reducir la competencia entre las empresas. En 1933, se creó una organización pública llamada London Passenger Transport Board. Esta nueva entidad unió todas las líneas del Metro, los autobuses y los tranvías, y fue el origen de la actual Transport for London.
La red del Metro creció rápidamente, llevando líneas como la Northern y la Bakerloo a las afueras de la ciudad. Muchas de las nuevas estaciones fueron diseñadas por el arquitecto Charles Holden, con estilos muy modernos y llamativos.
El Metro durante la Segunda Guerra Mundial
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, especialmente durante el Blitz (los bombardeos alemanes sobre Londres), muchas estaciones del Metro se usaron como refugios antiaéreos. Aunque se adaptaron para esto, hubo algunos accidentes. El más grave ocurrió en Bethnal Green, donde 173 personas perdieron la vida durante una estampida al intentar refugiarse.
El Metro también tuvo otros usos durante la guerra:
- Una estación de la Central Line, que estaba terminada pero no abierta, se convirtió en una fábrica de aviones.
- La estación cerrada de Brompton Road se usó como centro de control antiaéreo.
- La estación cerrada de Down Street fue utilizada por Winston Churchill antes de que se construyeran los Cabinet War Rooms.
El Metro después de la guerra
Después de la guerra, el número de pasajeros siguió aumentando. La construcción de la línea Victoria, diseñada cuidadosamente para cruzar el centro de Londres, ayudó a manejar el gran aumento de tráfico. Esta línea fue la primera en usar un sistema de manejo automático de trenes (ATO).
Aunque la tecnología avanzaba, algunas locomotoras de vapor siguieron usándose hasta 1971, mucho después de que desaparecieran de la red nacional de trenes.
Otro gran avance fue la extensión de la línea Piccadilly hasta el Aeropuerto de Heathrow en 1977.
La línea Jubilee
La línea Jubilee recibió su nombre en 1977, en honor a los 25 años de reinado de la reina Isabel II del Reino Unido (su "jubileo de plata"), aunque se inauguró dos años después. Al principio, se la conocía como "Fleet Line" porque se planeó que siguiera el curso del río Fleet.
En la década de 1990, la línea se desvió hacia un nuevo túnel que pasaba por Westminster y Docklands hasta Stratford. Las estaciones de esta extensión (llamada "Jubilee Line Extension") son muy amplias y tienen diseños modernos. Por ejemplo, la estación North Greenwich es tan grande que podría albergar 3000 autobuses de dos pisos.
Algunos datos curiosos de esta línea: la estación de Canary Wharf fue la primera del Metro de Londres donde se celebró una boda, en 2003. Todas las plataformas entre North Greenwich y Westminster tienen puertas automáticas que mejoran la ventilación y reducen el ruido. Además, estas estaciones son las primeras en ser completamente accesibles para sillas de ruedas, con ascensores que llegan a todos los puntos. La línea Jubilee es la única que permite hacer transbordo a cualquier otra línea de la red.
Un modelo de gestión compartido
Desde enero de 2003, el Metro de Londres es operado bajo un modelo de gestión compartido entre el sector público y el privado. Transport for London sigue siendo la dueña de la red y la encargada de su operación, mientras que el mantenimiento de las vías y túneles lo realizan empresas privadas. Para esto, la red se dividió en tres partes: JNP (líneas Jubilee, Northern y Piccadilly), BCV (líneas Bakerloo, Central y Victoria) y SSL (líneas poco profundas: Metropolitan, East London, Circle y Hammersmith & City).
El desafío de las filtraciones de agua
Las filtraciones de agua son un problema creciente en la red del Metro. Una de las razones es el aumento del nivel del agua subterránea en Londres desde la década de 1960, debido al cierre de empresas que usaban mucha agua. A mediados de 2001, se extraían hasta 30.000 metros cúbicos de agua de los túneles del Metro cada día.
Antes de la construcción de la barrera del Támesis en 1986, existía un alto riesgo de inundaciones por el río. Por eso, se construyeron compuertas en los túneles que podían sellar secciones afectadas por una inundación, permitiendo que el resto del servicio continuara. Aunque hoy son menos necesarias, estas compuertas siguen funcionando y se revisan tres veces al año.
La importancia de la ventilación
Mantener una buena ventilación y un flujo de aire adecuado es fundamental para el Metro. Actualmente, hay varios huecos de ventilación en la calle, construidos en la época victoriana. Estos huecos permiten que el aire circule gracias al "efecto pistón": los trenes al moverse empujan aire fresco a las plataformas y sacan el aire viciado. Un ejemplo curioso de estos huecos se encuentra en los números 23 y 24 de Leinster Gardens.
Sin embargo, estas medidas no son suficientes para ventilar toda la red actual, especialmente en verano, cuando las altas temperaturas y la falta de ventilación pueden ser un problema grave. Se están estudiando varias formas de mejorar la ventilación y de instalar aire acondicionado en los trenes.