Convair B-36 para niños

Datos para niños Convair B-36 "Peacemaker"
El B-36D usaba motores de pistón y de reacción al mismo tiempo.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Convair
Primer vuelo	8 de agosto de 1946
Introducido	1949
Retirado	12 de febrero de 1959
Estado	Retirado
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	384
Coste unitario	4,1 millones de US$ (B-36D)
Variantes	Convair XC-99 Convair X-6
Desarrollado en	Convair YB-60

El Convair B-36 "Peacemaker" fue un bombardero estratégico que usaba hélices. Sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Fue el avión más grande con motores de pistón que se fabricó en serie.

Su diseño comenzó en 1941. El primer modelo de prueba voló en 1946. El primer avión listo para usar se entregó en 1947. El B-36 fue el único bombardero de largo alcance en servicio. Se volvió muy importante para la defensa de los Estados Unidos al inicio de un periodo de tensión internacional. Esto duró hasta mediados de los años 50. Luego, el B-52 Stratofortress, un bombardero más moderno con motores de turbina, empezó a usarse. El último B-36 dejó de operar en 1959.

El Gigante del Cielo: Convair B-36 "Peacemaker"

¿Cómo Nació el B-36?

La idea del B-36 surgió en 1941. La empresa Consolidated Aircraft propuso un diseño para un avión bombardero muy grande. Este avión debía poder volar distancias muy largas. La idea era que pudiera volar desde bases en Estados Unidos hasta Alemania. Luego, podría aterrizar en un país amigo o regresar a América.

Esto se pensó por si Gran Bretaña dejaba de ser una base segura. Así, los aviones de Estados Unidos podrían llegar a Europa directamente. Más tarde, también se consideró para llegar a otro país importante. El B-36 fue necesario para llevar a cabo misiones importantes. Su desarrollo siguió durante la Segunda Guerra Mundial. Empezó a fabricarse en serie durante la Guerra de Corea y el periodo de tensión internacional.

El B-36 era un avión enorme. Tenía seis motores y era muy largo y pesado. Su envergadura (de punta a punta de las alas) era de 70 metros. Su longitud era de 50 metros. Los seis motores de pistón eran muy potentes. Estaban colocados en las alas y movían grandes hélices. Estas hélices estaban detrás de las alas. Esto ayudaba a que el aire fluyera mejor sobre las alas. Las alas eran tan gruesas (2,3 metros) que un ingeniero de vuelo podía caminar dentro de ellas. Así, podía revisar los motores durante el vuelo.

Como en el Boeing B-29 Superfortress, la cabina de los pilotos y la zona de los artilleros estaban conectadas. Había un túnel presurizado con un carrito. La tripulación era de 15 personas. Incluía pilotos, navegantes, ingenieros y artilleros. También tenía cuatro camas para descansar y una cocina. Esto era para las misiones largas que duraban días.

El B-36 tenía seis torretas con cañones para defenderse. Estas torretas se escondían y se controlaban a distancia. Cada una tenía dos cañones de 20 mm. Era el armamento defensivo más potente de un bombardero de esa época. Podía llevar hasta 33 toneladas de bombas. Tenía cuatro grandes compartimentos internos para transportar bombas normales y armas especiales de gran impacto.

El primer modelo de prueba tenía una rueda de aterrizaje gigante. Medía 2,8 metros de diámetro. Pero esto limitaba el avión a solo tres aeropuertos en Estados Unidos. Sus pistas eran las únicas lo suficientemente fuertes. Los aviones de producción en serie tuvieron un tren de aterrizaje con cuatro ruedas. Esto distribuía mejor el peso. Así, podían aterrizar en más pistas militares y aeropuertos.

Primeros Pasos y Pruebas

El nuevo XB-36 (a la derecha) al lado del primer superbombardero, el B-29 Superfortress (a la izquierda).

El primer avión de la serie, el XB-36, salió de la fábrica en 1945. Tardó casi un año en estar listo para volar. El 8 de agosto de 1946, el XB-36 hizo su primer vuelo de 36 minutos. Los pilotos de prueba Gus Green y Beryl A. Erickson lo manejaron. Este modelo de prueba se usó varios años. A principios de los años 50, se usó para experimentos. Por ejemplo, se probó con un tren de aterrizaje de orugas. Era como el de un tanque, para aterrizar en pistas heladas de Alaska.

Al principio, los pilotos tenían poca visibilidad desde la cabina. Era similar al diseño del Boeing B-29 Superfortress. Por eso, se instaló una cabina más grande en forma de cúpula. Esto mejoró la visibilidad de la tripulación. Este diseño inspiró a otros aviones bombarderos posteriores.

La Armada de los Estados Unidos tuvo algunas dudas sobre el dinero para el bombardero en 1947. Decían que el avión no cumplía los requisitos. La Fuerza Aérea defendió el proyecto. Al final, se decidió financiar la construcción del B-36.

Un segundo modelo de prueba, el YB-36, voló en 1947. Este ya tenía la nueva cabina de cúpula. Mejoraba la visibilidad y era más parecido a los aviones que se fabricarían. El YB-36 tenía motores más potentes y eficientes.

Desafíos y Mejoras en la Producción

Los primeros 21 aviones B-36A se entregaron en 1948. No tenían armamento defensivo. Se usaron para entrenar a las tripulaciones. Cuando llegaron los nuevos B-36B, los B-36A se convirtieron en aviones de reconocimiento, llamados RB-36E.

Se entregaron 73 aviones B-36B. El primero fue en noviembre de 1948. El B-36B cumplía con todos los requisitos. Pero tenía problemas con el armamento y la fiabilidad de los motores. La falta de piezas hacía que no siempre estuviera disponible.

Algunos pensaban que el B-36 ya estaba anticuado. Era un avión de pistón en la era de los aviones a reacción. Había dudas sobre si sería efectivo. Sin embargo, los bombarderos a reacción de ese momento tenían un alcance limitado. Su tecnología era nueva y necesitaban más pruebas. El B-36 era el único bombardero de largo alcance disponible. El aumento de las preocupaciones internacionales mantuvo el programa del B-36 activo.

Motores Extra para Más Potencia

En 1952, el B-36 tenía despegues largos y lentos. Su velocidad máxima era baja por su tamaño y peso. Para solucionar esto, el nuevo modelo B-36D añadió cuatro motores a reacción extra. Estos motores daban un empuje adicional por poco tiempo. Estaban en contenedores debajo de cada ala. Las tripulaciones del B-36 decían que tenían "seis motores girando y cuatro quemando".

Los B-36F (34 construidos) mejoraron con motores más potentes y un radar mejor. Luego vinieron los B-36H (83 construidos). Estos tenían un radar mejorado y una cabina rediseñada. Los motores a reacción aumentaron el consumo de combustible. La versión final, el B-36J, añadió más combustible en las alas. Esto aumentó su alcance y velocidad.

Más Ligeros y Rápidos

El armamento defensivo pesado empezó a ser menos útil. Los aviones de escolta y los misiles aire-aire tenían más alcance. Las torretas de control remoto del B-36 eran pesadas y complejas.

Los últimos 14 aviones se entregaron más ligeros. Se quitaron todos los cañones, excepto los de la cola. Esto era una idea de cómo serían los bombarderos futuros. Las ventanas de observación se hicieron planas. La tripulación se redujo a 13 hombres. Esto permitió que el avión volara más alto (hasta 15.000 metros o más) y más lejos. Otros B-36 anteriores también se modificaron para ser más ligeros. Esto fue útil para las versiones de reconocimiento. Nunca más se construyeron bombarderos de hélice tan grandes y complejos.

¿Para Qué se Usó el B-36?

Avión Espía de Gran Altura

El B-36 era muy bueno para misiones de reconocimiento. Su gran tamaño le permitía llevar muchas cámaras de alta resolución. Volaba a gran altura, lo que hacía difícil que otros aviones lo interceptaran. Su gran alcance y duración de vuelo permitían misiones muy largas.

La primera versión de reconocimiento fue el RB-36D. Se construyeron 17 aviones para esta misión. Otros 7 aviones se convirtieron de la versión B-36B. Luego, todos los B-36A se convirtieron en el similar RB-36E.

Se construyeron 24 nuevos aviones en 1951, llamados RB-36F. Eran como los B-36F. También se adquirieron 73 RB-36H entre 1952 y 1953.

Más de un tercio de todos los B-36 fueron modelos de reconocimiento. Antes de que llegara el Lockheed U-2 a finales de los años 50, el avión de reconocimiento RB-36 era el principal para volar sobre zonas de riesgo. Volaron sobre China, donde los aviones de otro país no podían alcanzarlos. Se cree que hicieron misiones cerca o incluso sobrevolando parte de otro país importante. Se dice que el último modelo de reconocimiento RB-36 podía alcanzar casi los 18.000 metros de altitud. Podía permanecer en vuelo durante 50 horas.

El Fin de una Era: Retiro del B-36

Despegue del primer prototipo YB-60.

Cuando el nuevo bombardero B-52 Stratofortress empezó a usarse en los años 50, la flota de B-36 se redujo. Sin embargo, algunos recortes de presupuesto hicieron que la entrega de más B-52 se retrasara. Por eso, algunos B-36 siguieron en servicio hasta 1958. Eran los modelos más modernos del B-36J. Tenían mayor alcance y velocidad, pero no podían competir con los nuevos aviones de turbina.

La producción en serie del avión bombardero de hélice más grande y pesado terminó. Fue el último de una línea de grandes bombarderos de hélice de la Segunda Guerra Mundial. Nunca más se construyeron aviones bombarderos de hélice tan grandes. Esto se debió a que las armas especiales se hicieron más pequeñas y ligeras. También aparecieron los misiles y se necesitaron aviones más rápidos con motores de turbina.

Se construyó una nueva versión con alas en forma de flecha y motores de turbina. Se llamó Convair YB-60. Era más rápido y tenía mayor alcance. Era similar al B-36 en un 70%, incluso la cabina en forma de cúpula. Pero nunca se fabricó en serie. Solo se hicieron dos modelos de prueba. Al final, la Fuerza Aérea eligió el Boeing B-52 Stratofortress. Era más moderno y superior en diseño.

El último B-36 en servicio, un B-36J, fue retirado y donado a la ciudad de Fort Worth, Texas. Esto fue el 12 de febrero de 1959.

Experimentos Curiosos con el B-36

Proyecto FICON/B-36 y Republic YRF-84F.

Algunos B-36 se usaron para muchos experimentos. El más inusual fue el NB-36H, un avión que volaba con un reactor especial. Un reactor que producía energía se colocó en la parte delantera del compartimento de bombas. Se puso un escudo de plomo de 4 toneladas para proteger. La tripulación estaba en una cápsula de plomo y cobre con un parabrisas grueso.

El reactor producía energía, pero no se usaba para mover el avión. Se usaba para estudiar cómo protegerse de la energía que emitía. También se estudiaban los efectos de esta energía en el avión. Esto era para una posible construcción de aviones con este tipo de propulsión en el futuro.

El primer avión con esta configuración voló en 1955. Después de que se abandonara el programa de aviones con propulsión especial, fue desmantelado en 1957. Las partes que emitían energía se enterraron de forma segura.

Otros experimentos buscaban que el B-36 llevara un avión de caza para defenderse. Este fue el proyecto FICON. Al principio, se usó un pequeño caza "parásito", el McDonnell XF-85 Goblin. Podía ser transportado en el compartimento de bombas de un GRB-36F. Luego se probó con el Republic GRF-84F. Después de varias pruebas exitosas, al menos 12 aviones se modificaron así.

Estuvieron en servicio hasta 1959. Cuando el sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo estuvo disponible, este sistema se abandonó. Era muy complicado y arriesgado para los pilotos.

La Vida a Bordo del B-36

El B-36 no era un avión muy ágil o rápido. Pero era uno de los aviones más grandes construidos en su momento. Como la mayoría de los grandes aviones de pistón, le faltaba potencia y velocidad. Necesitaba pistas muy largas para despegar. Un teniente general dijo: "Es como sentarse en tu porche delantero y volar con tu casa". A pesar de su tamaño, era más fácil de maniobrar que otros aviones a más de 12.000 metros de altura.

Aunque era enorme por fuera, las zonas presurizadas para la tripulación eran pequeñas. Especialmente con 15 tripulantes o más. Las misiones largas, que duraban días, eran muy agotadoras.

Incluso un avión con el gran alcance del B-36 necesitaba bases cerca de las zonas de interés. Esto significaba el norte del país. Las bases del B-36 se dispersaron por el norte de Estados Unidos, con despliegues regulares en Alaska y Canadá. El B-36 era demasiado grande para caber en cualquier hangar. Por eso, el mantenimiento se hacía al aire libre. Los B-36 necesitaban mucho mantenimiento. Debido al frío extremo, los motores debían mantenerse encendidos para que no se congelaran.

Los aviones con motores de pistón solían tener problemas de incendios. El B-36 era peor, sobre todo con frío extremo. En la mayoría de los aviones, los carburadores estaban detrás del motor y se mantenían calientes. En el B-36, los carburadores se congelaban con aire frío y húmedo. Esto hacía que el combustible sin quemar saliera por los escapes, causando incendios en la parte trasera.

Los incendios en los motores solían hacer que ese motor se apagara. Los incendios más graves podían ser desastrosos. La estructura del B-36 tenía mucho magnesio y ardía fácilmente.

Los motores también consumían mucho aceite lubricante. Había un tanque de 380 litros de aceite por motor. Pero si se acababa, el motor tenía que pararse. Un B-36 podía seguir volando con uno, dos o incluso tres motores parados. Esto era gracias a sus grandes alas. Pero a veces, el esfuerzo extra en los otros motores causaba más fallos.

¿Por Qué Fue Importante el B-36?

El B-36, aunque gigante y un poco anticuado, fue clave para la defensa de los Estados Unidos. Lo fue hasta que se pudieron usar bombarderos a reacción con suficiente alcance. El B-36 nunca se usó en una situación de combate real. Por eso, no se sabe cómo se habría comportado. La Fuerza Aérea pensaba que pocos cazas podían alcanzar al B-36 a su máxima altura. Y que los que pudieran, tendrían poca capacidad de maniobra.

Aunque su papel como bombardero fue muy conocido, su papel como avión de reconocimiento fue igual de valioso. Se cree que los RB-36 estuvieron en muchas misiones sobre zonas de riesgo durante el periodo de tensión internacional. Las cámaras gigantes que llevaba podían tomar fotos muy claras. En pruebas, se tomaron fotos de un campo de golf a 12.000 metros. Las fotos mostraban las pelotas de golf de forma reconocible.

Modelos y Versiones del B-36

• XB-36: El primer modelo de prueba. Tenía seis motores y no llevaba armas. Se construyó uno.
• YB-36: Otro modelo de prueba. Tenía la parte delantera modificada y la cabina más alta. Se construyó uno.
• B-36A: Versión de producción sin armas, usada para entrenamiento. Se construyeron 22.
• XC-99: Versión de carga y transporte del B-36. Se construyó uno.
• B-36B: Versión de producción con armas. Tenía seis motores más potentes. Se construyeron 73.
• B-36D: Igual que el B-36B, pero con cuatro motores a reacción adicionales. Se construyeron 22 nuevos y 64 se convirtieron de B-36B.
• RB-36D: Versión de reconocimiento con cámaras. Se construyeron 17 y 7 se convirtieron de B-36B.
• B-36F: Igual que el B-36D, pero con seis motores aún más potentes. Se construyeron 34.
• RB-36F: Versión de reconocimiento del B-36F con más capacidad de combustible. Se construyeron 24.
• B-36H: Igual que el B-36F con cabina mejorada y otros cambios. Se construyeron 83.
• NB-36H: Un B-36H modificado para probar un reactor especial.
• RB-36H: Versión de reconocimiento del B-36H. Se construyeron 73.
• B-36J: Versión de gran altura con tren de aterrizaje reforzado. Tenía más combustible, menos armas y menos tripulación. Se construyeron 33.
• YB-60: Un proyecto de versión con alas en forma de flecha y motores a reacción. Se construyeron dos modelos de prueba.

Aviones Relacionados con el B-36

Convair YB-60, con alas en flecha y motores de turbina, competidor no oficial del B-52.

El B-36 fue reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortress. Convair, la empresa que hizo el B-36, también desarrolló un rival a reacción con alas en forma de flecha. Este fue el Convair YB-60. Se construyeron dos modelos de prueba, pero solo uno voló. Era inferior al B-52, y el segundo modelo no se terminó.

También se desarrolló una versión de transporte del B-36, el Convair XC-99. Se pensó como un avión de pasajeros civil. Sus dimensiones habrían sido más grandes que las del Boeing 747. Pero solo se construyó un ejemplar. Fue usado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos durante varios años. Este avión era un B-36 sin los motores a reacción y con el fuselaje más grande. Podía transportar 49.440 kg de carga, o 410 soldados, o 300 heridos.

Se usó para transportar carga y en festivales aéreos hasta 1957. Este avión se exhibe de forma permanente en la base aérea de Kelly.

¿Quién Usó el B-36?

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos (Mando Aéreo Estratégico)
  • 2d Air Force
  • 8th Air Force
  • 15th Air Force

¿Dónde Puedes Ver un B-36 Hoy?

Cuatro B-36 aún existen. Uno es un B-36H y los otros tres son B-36J. El B-36H (número de serie 51-13730) está en el museo de la Base Aérea Castle. De los tres B-36J, el 52-2217 está en el Museo del SAC en Nebraska. El 52-2220 está en el Museo WPAFB. Y el 52-2827, el último B-36 construido, está en su ciudad natal de Fort Worth, Texas. Es muy poco probable que alguno de ellos vuelva a volar. Mantener un B-36 en vuelo era un desafío incluso cuando era nuevo.

Datos Técnicos del B-36

Dibujo 3 vistas del B-36F.

Características generales

• Tripulación: Quince (piloto y copiloto, radar/bombardero, navegador, ingeniero de vuelo, dos operadores de radio, y ocho artilleros)
• Carga: 39 000 kg
• Longitud: 49,4 m (162,1 ft)
• Envergadura: 70,1 m (230 ft)
• Altura: 14,2 m (46,7 ft)
• Superficie alar: 443 m²
• Peso vacío: 77 580 kg (170 986,3 lb)
• Peso cargado: 120 701 kg (266 025 lb)
• Peso máximo al despegue: 185 973 kg (409 884,5 lb)
• Planta motriz:
  • 4× turborreactor GE J47-GE-19.
    • Empuje normal: 23 kN (2 345 kgf; 5 171 lbf) de empuje cada uno.
  • 6× motor radial de 28 cilindros en cuatro filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major.
    • Potencia: 2 800 kW (3 860 HP; 3 808 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 707 km/h (439 MPH; 382 kt)
• Alcance: km
• Alcance en combate: 5 500 m (18 045 ft) (aprox.)
• Alcance en ferry: 16 093 m (52 800 ft) (aprox.)
• Techo de vuelo: 14 600 m (47 900 ft)
• Régimen de ascenso: 9,8 m/s (1 919 ft/min)

Armamento

Aeronaves relacionadas

Desarrollos relacionados

• McDonnell XF-85 Goblin
• Convair YB-60
• Convair XC-99
• Convair Model 37

Aeronaves similares

• Boeing XB-55
• Nakajima G10N
• Tupolev Tu-95

Secuencias de designación

• Secuencia Numérica (interna de Consolidated): ← 32 - 33 - 34 - 36 - 37 - 39 - 40
• Secuencia B-_ (Bombarderos del USAAC/USAAF/USAF, 1926-1962): ← XB-33 - B-34 - YB-35 - B-36 - B-37 - XB-38 - XB-39 →

Ver también

• Convair
• Proyecto FICON
• Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)