Túnel Lincoln para niños
Datos para niños Túnel Lincoln |
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|---|---|---|
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| Ubicación | ||
| País |  Estados Unidos |
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| Coordenadas | 40°45′45″N 74°00′40″O / 40.7625, -74.0111 | |
| Características | ||
| Tipo | Túnel carretero | |
| Cruza | Río Hudson | |
| Largo | 2,5 km | |
| Propietario | Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey | |
| Mantenido por | Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey | |
| Historia | ||
| Ingeniero | Ole Singstad | |
| Inauguración | 22 de diciembre de 1937, 1 de febrero de 1945 y 25 de mayo de 1957 | |
El Túnel Lincoln es un túnel muy importante que pasa por debajo del río Hudson en Estados Unidos. Conecta la ciudad de Weehawken en Nueva Jersey con Midtown Manhattan en Nueva York. Este túnel forma parte de la Ruta 495 de Nueva Jersey y la Ruta 495 del estado de Nueva York. Fue diseñado por Ole Singstad y lleva el nombre de Abraham Lincoln, un famoso presidente de Estados Unidos.
El túnel Lincoln tiene tres secciones, llamadas "tubos", cada una con dos carriles de tráfico. El tubo del medio puede cambiar la dirección de sus carriles según la hora del día. Los tubos del norte y del sur solo permiten el tráfico en una dirección fija.
Este túnel fue propuesto por primera vez en los años 1920 y 1930. Sus tres tubos se construyeron en diferentes etapas entre 1934 y 1957. El tubo central se abrió en 1937. El tubo norte se retrasó por la Segunda Guerra Mundial y se inauguró en 1945. Un tercer tubo, el del sur, se planeó en 1950 debido al gran número de vehículos y se abrió en 1957. Desde entonces, el túnel ha tenido muchas mejoras, especialmente en seguridad y en cómo se pagan los peajes.
El túnel Lincoln es uno de los dos túneles para coches que cruzan el río Hudson entre Nueva Jersey y Manhattan. Es propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. Los peajes solo se cobran al entrar a Nueva York. En 2016, más de 112.000 vehículos lo usaban cada día.
Contenido
Descripción del Túnel Lincoln
Los Tubos del Túnel
La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey opera los tres tubos del túnel. Juntos, tienen seis carriles de tráfico. En 2016, casi 113.000 vehículos pasaban por ellos cada día. En 2017, se cobraron más de 19 millones de peajes en dirección a Nueva York.
El tubo central es especial porque sus dos carriles pueden cambiar de dirección. Esto ayuda a manejar el tráfico en las horas de mayor movimiento. Los tubos del norte y del sur solo permiten el tráfico en una dirección fija. Normalmente, solo los vehículos motorizados usan el túnel. Sin embargo, a veces se organizan eventos especiales como recorridos en bicicleta o carreras a pie.
Cada tubo tiene una calzada de 6,5 metros de ancho con dos carriles y una altura de 4 metros. Por seguridad, la mayoría de los vehículos que llevan materiales peligrosos no pueden usar el túnel. Los camiones grandes tampoco pueden usar el tubo central. Hay un límite de ancho de 2,6 metros para los vehículos.
En Nueva Jersey, las entradas de los tres tubos están juntas. Pero en Nueva York, la entrada del tubo norte está a una cuadra de las otras dos. Por eso, los tres tubos tienen diferentes longitudes. El tubo central es el más largo, con 2.504 metros. El tubo sur mide 2.440 metros, y el tubo norte mide 2.280 metros. En Manhattan, hay una torre de ventilación con un estilo arquitectónico llamado art déco.
Los agentes de la Autoridad Portuaria se encargan de la seguridad en el túnel. Tienen camiones de bomberos, rescate y grúas para emergencias. También usan cámaras para vigilar el túnel.
Entrada desde Nueva Jersey
La carretera principal para entrar al túnel desde Nueva Jersey es la Ruta 495. Esta carretera pasa por Union City. La entrada en Nueva Jersey es conocida como "Helix" (Hélice) o "Corkscrew" (Sacacorchos). Esta carretera da una vuelta de tres cuartos antes de llegar a las cabinas de peaje. Esto se debe a una colina empinada llamada King's Bluff. La carretera en forma de hélice tiene una longitud de 1.200 metros.
La Ruta 495 se acerca a la Helix desde el oeste. Al este, la carretera se curva hacia el sur y empieza a bajar. La carretera en dirección oeste tiene una rampa que se divide en dos calles. Ambas direcciones de la Ruta 495 continúan hacia el sur, luego bajan por un viaducto que gira hacia el oeste y luego hacia el norte.
Cuando la carretera baja al nivel del suelo, hay una cabina de peaje para el tráfico que va hacia Nueva York. No se cobra peaje para el tráfico que va hacia Nueva Jersey. Justo después de la cabina de peaje, los carriles se dividen para entrar a los tres tubos. Los tubos luego se curvan hacia el este y pasan por debajo del río Hudson. Esta zona de peaje tiene 13 carriles.
En 2015, se estimó que la Helix tenía una vida útil de diez años. Se están buscando soluciones para reemplazarla. En 2018, el Departamento de Transporte de Nueva Jersey anunció que renovaría la estructura de la Helix. Esta zona es una de las más congestionadas en la costa este de Estados Unidos. En 2018, los conductores pasaron 3,4 millones de horas al año en atascos en la Helix.
En el lado de Nueva Jersey también hay un edificio donde se administran las operaciones del túnel.
Entrada desde Manhattan
El tráfico que sale del Túnel Lincoln en Manhattan usa principalmente la Avenida Dyer o la Autopista del Túnel Lincoln. La Avenida Dyer tiene varias secciones. La Autopista del Túnel Lincoln es una carretera dividida que conecta la parte sur de la Avenida Dyer con el túnel. Las principales vías de entrada al túnel son la Avenida Galvín, la Autopista del Túnel Lincoln y las secciones sur de la Avenida Dyer.
El tubo más al sur, que lleva el tráfico hacia Nueva York, sale cerca de la calle 38 y la Décima Avenida. Conduce directamente a las secciones norte y sur de la Avenida Dyer. El tubo central, que puede cambiar de dirección, sale cerca de la calle 39 y la Décima Avenida. El tubo norte, que lleva el tráfico hacia Nueva Jersey, se conecta con varias rampas de entrada.
Carril Exclusivo para Autobuses (XBL)
Durante las mañanas de lunes a viernes, en las horas de mayor tráfico, un carril del tubo central es usado solo por autobuses. Este carril se llama Carril Exclusivo para Autobuses del Túnel Lincoln (XBL). Los autobuses llegan a este carril desde la autopista de peaje de Nueva Jersey y la Ruta 3 de Nueva Jersey.
El XBL es el carril para autobuses más usado y eficiente de Estados Unidos. Funciona de 6:00 a 10:00 de la mañana, permitiendo el paso de unos 1.850 autobuses y 70.000 pasajeros. La mayoría de estos pasajeros van a la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria. Más de 100 empresas de autobuses usan este carril.
El XBL se propuso en 1964 para ayudar a los autobuses a evitar el tráfico. Se probó en septiembre de 1970 y se hizo permanente en diciembre de ese año debido a su éxito. En marzo de 2020, se suspendió temporalmente por la pandemia, pero se restableció en septiembre cuando el tráfico volvió a aumentar.
Historia del Túnel Lincoln
Primeros Planes
La idea de un túnel de tres tubos bajo el río Hudson, que conectara Weehawken con Manhattan, fue propuesta por primera vez en 1923. Después de que el Túnel Holland se abriera en 1927 y fuera muy popular, se propuso el túnel Weehawken-Manhattan a principios de 1928.
Este nuevo túnel, junto con el túnel Triborough (que conecta Manhattan con Queens), ayudaría a mejorar el tráfico en Midtown Manhattan. Se pensó que los dos túneles podrían formar una ruta directa desde Nueva Jersey hasta Long Island. A finales de 1928, los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey apoyaron la construcción de nuevos enlaces de transporte.
En enero de 1930, la Legislatura Estatal de Nueva York consideró dos propuestas para el túnel. Aunque ambos estados estaban de acuerdo en construirlo, hubo desacuerdos sobre quién lo financiaría. La Autoridad Portuaria estimó un costo de 95,5 millones de dólares, mientras que otras comisiones pensaban que sería de 66,9 millones. También hubo dudas sobre cuántos vehículos usarían el túnel.
Otro problema fue la caída de la bolsa de valores de 1929, que dificultó conseguir fondos. Sin embargo, en abril de 1930, las comisiones de túneles de ambos estados se unieron a la Autoridad del Puerto de Nueva York para construir y operar el túnel. En junio de 1930, la Autoridad Portuaria anunció que el túnel se llamaría "Túnel Midtown Hudson".
El inicio de la construcción se retrasó por un periodo económico difícil. La Autoridad Portuaria no pudo vender suficientes bonos. En febrero de 1933, el gobernador de Nueva York, Herbert Lehman, buscó un préstamo de 75 millones de dólares para el túnel. En agosto, la Administración Federal de Obras Públicas (PWA) adelantó un préstamo de 37,5 millones de dólares.
Los planes para la entrada en Nueva Jersey se presentaron en septiembre de 1933. En Manhattan, la entrada se elevaría al nivel del suelo cerca de la calle 39. El Departamento de Guerra de los Estados Unidos dio permiso para la construcción en octubre de 1933.
Construcción del Primer Tubo
Primeros Pasos
En noviembre de 1933, se eligieron a los ingenieros principales para el túnel. La construcción del primer tubo, que ahora es el tubo central, comenzó el 18 de mayo de 1934. Se realizaron ceremonias en ambos lados del río. El alcalde de Nueva York, Fiorello H. La Guardia, y el gobernador de Nueva Jersey, A. Harry Moore, participaron.
El tubo tendría 9,4 metros de diámetro y 2,4 kilómetros de largo entre los pozos de ventilación. Se usaría un método de excavación con escudo, avanzando desde ambos lados. La construcción comenzó primero en Nueva York. Se construirían 32 edificios de ventilación.
Hubo algunos problemas al principio. La ciudad de Weehawken no quería permitir voladuras por más de 12 horas al día. También hubo un desacuerdo sobre la contratación de trabajadores. Después de 20 días, se garantizó que los trabajos especializados serían para trabajadores calificados.
Para construir las entradas en Nueva York, se tuvieron que demoler 91 edificios. En Nueva Jersey, se aprobó un diseño de entrada en forma de "bucle" en julio de 1935. Este bucle ayudaría a la carretera a subir la colina King's Bluff.
Los trabajadores especializados, llamados sandhogs, excavaron el túnel desde ambos extremos. Era más fácil excavar desde Nueva Jersey, que tenía más lodo, que desde Nueva York, que tenía más rocas. Se usó aire comprimido para evitar que el agua del río entrara al túnel. Los sandhogs trabajaban en turnos de 3 horas. Después de excavar una sección, ensamblaban anillos de metal curvos. Durante la construcción, se extrajeron grandes cantidades de tierra y se instalaron 2.370 anillos de metal.
Los equipos de Nueva Jersey trabajaron más rápido, y las dos partes del tubo se conectaron en agosto de 1935, antes de lo previsto. La construcción era peligrosa y hubo accidentes.
A finales de 1935, se revisó la financiación del túnel. La PWA cambió un préstamo por una subvención. En diciembre de 1935, se anunciaron las ofertas para la plaza de entrada de Weehawken. También se empezó a modernizar el túnel para su uso, instalando techos, conductos de aire y paredes de azulejos. Se instalaron 800.000 azulejos de vidrio en el techo. En octubre de 1937, la mayor parte del trabajo de modernización estaba terminado.
A Punto de Abrir
Para abril de 1937, el túnel estaba completado en un 75%. Se decidió cambiar su nombre a "Túnel Lincoln" para evitar confusiones con otro túnel y para honrar a Abraham Lincoln. Las avenidas de acceso en Nueva York recibieron los nombres de John F. Galvin y George R. Dyer, presidentes de la Autoridad Portuaria.
En octubre de 1937, el primer tubo estaba casi listo. Se estimó que su construcción empleó a 2.800 trabajadores y que fábricas de 40 estados produjeron los materiales.
Apertura y Primeros Años
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El primer tubo se abrió el 21 de diciembre de 1937. Hubo un desfile militar y discursos. Los primeros vehículos pasaron a las 4 de la mañana del día siguiente. Se cobraba 50 centavos por coche. Se prohibió el paso a peatones, animales y ciclistas. Se contrataron 200 empleados para supervisar las operaciones.
El túnel fue usado por 3.700 vehículos en las primeras 12 horas. La Autoridad Portuaria lo promocionó como "el camino directo a Times Square". Aunque el tráfico diario disminuyó después del primer mes, el túnel fue usado por 1.790.640 vehículos en su primer año. Para 1942, el número de vehículos había aumentado a 4,5 millones.
Varias compañías de autobuses comenzaron a usar el túnel. En marzo de 1939, 600 autobuses lo usaban diariamente. Se planeó construir una nueva terminal de autobuses en Manhattan, pero los planes se retrasaron por la Segunda Guerra Mundial.
Construcción del Segundo Tubo
En noviembre de 1936, se empezó a discutir la construcción de un segundo tubo, al norte del primero. Se estimó que costaría 33 millones de dólares. En agosto de 1937, la PWA dio 29,1 millones de dólares para el segundo tubo. Se esperaba que estuviera listo en 1940.
La excavación del segundo tubo avanzó rápidamente. En mayo de 1938, los dos segmentos del segundo tubo ya estaban perforados. Sin embargo, el trabajo se detuvo porque Nueva Jersey no había construido suficientes carreteras de acceso. Los extremos del segundo tubo se sellaron.
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El trabajo en el segundo tubo se reanudó en abril de 1941. El Ejército de los Estados Unidos consideró que el túnel era importante para la defensa en tiempos de guerra. La construcción se aceleró, pero se retrasó por la escasez de materiales durante la guerra. Para enero de 1944, el trabajo se aceleró de nuevo debido a la congestión en el primer tubo.
Apertura del Segundo Tubo
El segundo tubo se abrió el 1 de febrero de 1945. Se ubicó al norte del tubo existente. El tubo norte se usó para el tráfico hacia Nueva Jersey, y el tubo sur se usó solo para el tráfico hacia Nueva York. La construcción de los dos túneles costó 80 millones de dólares. No hubo una ceremonia oficial.
Después de la Segunda Guerra Mundial, se retomaron los planes para una nueva terminal de autobuses en Manhattan. La terminal se inauguró en 1950 como la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria.
Construcción del Tercer Tubo
Planificación y Desafíos
En 1949, debido al aumento del tráfico, se sugirió construir un tercer cruce bajo el río Hudson. En mayo de 1950, la Autoridad Portuaria autorizó un estudio para un tubo adicional al Túnel Lincoln. Este tercer tubo estaría al sur de los dos existentes y tendría dos carriles más, con un costo estimado de 60 millones de dólares.
En febrero de 1951, se anunció que la construcción de un tercer tubo sería necesaria pronto. Se esperaba que costara 85 millones de dólares y se completara en 1957. El proyecto también implicaría extender la Avenida Dyer en Manhattan.
La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York rechazó los planes iniciales en agosto de 1951, argumentando que las entradas existentes no podrían manejar el tráfico adicional. La disputa continuó, y la ciudad quería que la Autoridad Portuaria construyera parte de una autopista en el centro de Manhattan. En junio de 1952, se llegó a un acuerdo, y la ciudad aprobó el nuevo tubo. El primer contrato para la construcción del tercer tubo se otorgó en agosto de 1952.
Avance de la Construcción
La Autoridad Portuaria desalojó a 900 familias de 70 edificios para hacer espacio para las entradas del nuevo tubo. En octubre de 1953, se otorgó un contrato para excavar el túnel bajo el río.
El gobierno de Weehawken tuvo algunas preocupaciones sobre la excavación. En marzo de 1954, la Corte Suprema de Nueva Jersey ordenó detener el trabajo, pero la legislatura de Nueva Jersey votó para permitir que se reanudara. Ocho días después, la construcción del túnel se reanudó.
En junio de 1954, se firmó un contrato para un edificio de ventilación en Nueva York. En septiembre, la Autoridad Portuaria publicó planes para un estacionamiento de 800 espacios en Nueva Jersey, que abrió en noviembre de 1955.
Mientras tanto, los sandhogs comenzaron a excavar el túnel desde un pozo en Nueva Jersey. En febrero de 1955, se otorgaron contratos para ampliar la entrada circular de Nueva Jersey y la "carretera rápida" de North Bergen.
El trabajo en el tubo se detuvo temporalmente en enero de 1956 debido a una filtración de agua. También hubo una huelga de trabajadores. El 28 de junio de 1956, los gobernadores de cada estado finalmente abrieron paso a los dos lados del túnel. En noviembre, el tubo estaba casi terminado.
El tercer tubo se abrió el 25 de mayo de 1957, al sur de los dos túneles originales. Costó 94 millones de dólares. La apertura del tercer tubo hizo del Túnel Lincoln el primer túnel del mundo con tres tubos paralelos separados. A diferencia de los dos tubos anteriores, donde hubo accidentes, nadie perdió la vida durante la construcción del tercer tubo.
El tubo central volvió a ser bidireccional, y el nuevo tercer tubo se usó solo en dirección este. Se instaló un sistema de semáforos para el tubo central. Se inauguró una nueva plaza de peaje con 18 cabinas.
Mejoras Posteriores
A medida que aumentaba el tráfico, la Autoridad Portuaria probó varias formas de reducir los atascos. En 1966-1967, se instalaron sistemas de televisión de circuito cerrado para monitorear el tráfico. Los agentes de la Autoridad Portuaria vigilaban el túnel desde un centro de control.
En 1971, los elefantes del circo Ringling Brothers and Barnum & Bailey Circus caminaron por el Túnel Lincoln. Esto ocurrió porque una huelga había detenido el servicio de trenes.
Originalmente, los tubos norte y central tenían pavimento de ladrillo, mientras que el tubo sur tenía asfalto. En 1967-1968, los tubos norte y central se repavimentaron con asfalto. Para 1971, el túnel Lincoln transportaba 32 millones de vehículos al año. En 1970, se eliminaron los peajes en dirección oeste, y los peajes en dirección este se duplicaron.
A principios de los años 1980, se repavimentó el tubo central. En 1989, se construyó un centro de control de tráfico computarizado en el edificio de administración de Nueva Jersey. Este sistema permitía controlar el tráfico de forma remota y estaba conectado a 73 cámaras. En 1995, se añadió servicio de telefonía celular a los tubos.
Una gran renovación del tubo central comenzó en 1996. También se renovó la plaza de peaje. Después de los sucesos de 2001, se prohibió temporalmente el paso a los conductores sin pasajeros durante las mañanas de los días laborables, debido a la congestión.
Seguridad en el Túnel
El Túnel Lincoln, al ser una conexión vital entre Manhattan y Nueva Jersey, es un lugar importante para la seguridad. En 1953, la policía persiguió a personas sospechosas que intentaban escapar por el túnel. En 1956, un automovilista que había recuperado su coche se enfrentó a la policía en el túnel. En 1967, dos sospechosos de un robo fueron detenidos en el túnel.
Debido a su importancia, el Túnel Lincoln se considera un lugar de alto riesgo para la seguridad. En 1995, se descubrió un plan para causar daños en varios sitios de Nueva York, incluyendo los túneles Holland y Lincoln.
Rutas y Conexiones
Originalmente, se planeó que el Túnel Lincoln se conectara con el Túnel Queens-Midtown a través de una autopista en el centro de Manhattan. Sin embargo, este proyecto fue cancelado. La designación de la Interestatal 495 (I-495) se asignó a la entrada de Nueva Jersey antes de que se completara la autopista.
La designación I-495 en Nueva Jersey se mantuvo por un tiempo, pero gran parte de ella se convirtió en la Ruta 495 en 1979. El proyecto Westway, propuesto en 1971, también fue abandonado. En 1986, el túnel Lincoln fue retirado del sistema interestatal. En Manhattan, la calle 34 y otras calles conectan el túnel con la I-495.
En 2018, la parte del túnel en Nueva Jersey lleva la Ruta 495. Hay un debate sobre si la parte del túnel en Nueva York tiene la designación no oficial de Ruta 495 del estado de Nueva York (NY 495).
Peajes del Túnel Lincoln
A partir del 5 de enero de 2020, el peaje en efectivo para ir de Nueva Jersey a Nueva York es de 16 dólares para coches y motocicletas. No hay peaje para los vehículos que van de Nueva York a Nueva Jersey. Los usuarios de E-ZPass de Nueva Jersey y Nueva York pagan tarifas más bajas, que varían según la hora del día.
Los peajes se cobran en una cabina en el lado de Nueva Jersey. Originalmente, se cobraban en ambas direcciones. En agosto de 1970, se eliminó el peaje de 50 centavos para los conductores en dirección oeste, y el peaje para los conductores en dirección este se duplicó a 1 dólar. Las cabinas de peaje en dirección oeste se eliminaron más tarde. En 2018, la zona de peaje tenía 13 carriles.
El peaje electrónico se implementó por primera vez en el Túnel Lincoln alrededor de 1988 para autobuses. En 1996, se decidió renovar la plaza de peaje para incluir el peaje electrónico para todos los vehículos con E-ZPass. El cobro de peaje con E-ZPass comenzó en octubre de 1997.
A mediados de 2022, el peaje electrónico será el único medio de pago. Las cabinas de peaje se eliminarán y ya no se podrá pagar en efectivo. En su lugar, habrá cámaras que tomarán fotos de las matrículas de los vehículos sin E-ZPass para enviarles una factura por correo. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus dispositivos de forma inalámbrica.
Tarifas Históricas de Peaje
| Años | Peaje | Equivalente de peaj
en 2021 |
Ref. |
|---|---|---|---|
| 1937-1970 | $0.50 | $ 9.42 – 3.49 | |
| 1970-1975 | $1.00 | $ 6.98 – 5.04 | |
| 1975-1983 | $1.50 | $ 7.55 – 4.93 | |
| 1983-1987 | $2.00 | $ 6.58 – 4.77 | |
| 1987-1991 | $3.00 | $ 7.16 – 5.97 | |
| 1991-2001 | $4.00 | $ 7.96 – 6.12 | |
| 2001-2008 | $6.00 | $ 9.18 – 7.55 | |
| 2008-2011 | $8.00 | $ 10.07 – 9.64 | |
| 2011-2012 | $12.00 | $ 14.46 – 14.16 | |
| 2012-2014 | $13.00 | $ 15.34 – 14.88 | |
| 2014-2015 | $14.00 | $ 16.03 – 16.00 | |
| 2015-2020 | $15.00 | $ 17.15 – 15.90 | |
| Desde el 5 de enero de 2020 | $16.00 | $16.00 |
Galería de imágenes
-
Progreso de la construcción, 1936
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Entrada del túnel desde Weehawken
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La autopista expresa al túnel Lincoln desde la autopista de peaje de Nueva Jersey, que forma parte de la ruta 495 de Nueva Jersey
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Congestión en el acceso a Nueva Jersey
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Vista de la entrada de Nueva Jersey en 1955, con el tubo sur en construcción
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Vista aérea de las entradas a Manhattan en 1973
Véase también
En inglés: Lincoln Tunnel Facts for Kids
